一建民航真题案例批注.docx

一建民航真题案例批注.docx

《一建民航真题案例批注.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《一建民航真题案例批注.docx（53页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

一建民航真题案例批注

2015年

（一）【背景资料】

（一）、背景资料

施工单位甲承建了某机场跑道延长段的道面工程，由于施工条件差异较大，项目部将该工程分为A、B两个施工区段（见图1）。

项目部在施工前编制了施工进度计划（见表1），在施工中定期统计了工程实际完成量，截至2月底的实际完成工作量的统计结果见表2。

受航班时刻变化影响，从4月1日起机场每日无航班时间由5小时变为4小时。

给工程施工带来了不利影响。

为确保工程仍能按原计划完成，项目部重新安排了相关工作。

【问题：

】

1、分析2月底各项工作的进度状况。

2、若要在3月底实现实际进度与计划进度相符，需要加快哪些工作的施工进度？

计算调整工程量。

如何协调原地面碾压与土方填筑工作？

实施调整前项目部需要与监理机构和业主单位做哪些沟通？

3、机场每日无航班时间变化后，若仍按原进度计划完成，4月1日后需要重新调整哪些工作？

说明理由和应采取的主要措施。

【答】

1、由表1、表2可知，截止2月底：

（1）A、B两个区段的施工准备、清除地表土已完成；

（2）A区段原地面碾压施工进度滞后3000㎡，B区段原地面碾压工作已完成，施工进度正常；

（3）A区段土方填筑原计划每日完成工程量=34000m³÷85d=400m³/d；

2月底，A区段土方填筑计划施工量=400*25=10000m³，故表2中A区段土方填筑实际工作进度滞后7000m³；

（4）B区段土方填筑原计划每日完成工程量=30000m³÷75d=400m³/d；

2月底，B区段土方填筑计划施工量=400*15=6000m³，故表2中B区段土方填筑实际工作进度与计划进度相符，施工进度正常。

2、

（1）

1）需加快A区段原地面碾压施工进度，3月底必须完成滞后的3000㎡碾压量；

2）需加快A区段土方填筑施工进度，3月底必须完成400*30+7000=19000m³的填筑量。

（2）施工过程中要协调原地面碾压与土方填筑的工作进度，保证原地面碾压超前土方填筑的时间不少于5天，避免因原地面碾压滞后，影响土方填筑的正常进行。

（3）实施调整前项目部要重新调整人员、设备、材料等配套计划及施工方案，并上报监理、业主等单位，获批准后方可执行。

3、依据民航局191号令的相关规定，民航机场不停航施工范围：

跑道端延长300m以内及两侧各105m之内。

故机场每日无航班时间改变后，仅对A区段的施工产生影响。

若仍需执行原计划，需对A区段的土方填筑、基层铺筑、面层铺筑的施工安排作出调整，通过增加人员、设备及优化施工组织等，确保实际工程完成量与计划完成量相符。

（二）、背景资料

某枢纽机场因使用时间较长、导航设备须更新，首先更新次降方向的仪表着陆系统，此系统为Ⅱ类。

其中机房、供电、通信、地网、预埋管利旧，天线和铁塔基础需要拆除重做，采用不停航施工方式施工。

建设单位为民航地区空管局建设指挥部，系统主要设备已通过国际招标的方式运抵现场。

建设指挥部通过招标选定

A单位为承包方。

本工程总概算为1900万，其中基本预备费为50万元。

合同签订后，A单位报送了施工组织设计，并参与《不停航施工组织管理方案》的编制，方案中要求室外施工区域在施工期间必须设置围栏。

施工期间，经检查发现次降方向下滑台的地网已达不到使用要求，需要重建地网，根据现场条件地新网只能建在下滑台临界区的相反方向。

A单位报价需增加30万元。

施工过程中，A单位的施工人员在布防航向天线阵射频同轴电缆时用尺测量电缆的长度后就进行敷设。

为了便于进离场，每次除携带若干假负载外，还携带有通过式功率计等仪表。

【问题：

】

1、《不停航施工组织管理方案》的编制，除施工单位参与外，还需要哪些单位共同参与？

2、按不停航施工管理规定，对施工区域围栏设置有哪些要求？

本案例中需要设置围栏的施工区域有哪些？

3、业主方关于该地网重建增加费用的处理程序有哪几步？

4、A单位施工人员布防电缆的做法是否妥当？

说明理由。

5、如何使用通过式功率计测量发射机功率？

【答】

1、机场管理机构、建设单位、空中交通管理单位、公安消防部分及其他相关单位和部门。

2、

（1）施工区域围栏设置的要求：

1）围栏应当能够承受航空器吹袭；2）围栏上应当设旗帜标志，夜晚应当予以照明。

（2）设置围栏的施工区域有：

航向天线阵、航向台近场监控天线、航向台远场监控天线、下滑台铁搭（天线）、下滑台近场监控天线和下滑台地区重建施工区域。

3、

（1）地网重建属于重大设计变更事项，先由设计单位作出设计变更；

（2）业主将设计变更等相关资料报原初步设计审批部门审批，因增加的费用没有超过基本预备费，审批部门可进行调整批复；

（3）业主根据批复的文件，连同设计变更和施工单位报价等材料交给造价部门审核，根据审核的结果与施工单位协商施工增加事宜。

4、不妥。

视频电缆的布放不但要测量物理长度，同时要测量视频电缆的电气长度。

5、通过机柜输出端口与输出馈线之间串接功率计来测量功率，但要注意连接相匹配的假负载。

（三）、背景资料

某新建机场飞行区指标为4E，机场建设指挥部于2015年7月1日发布招标公告如下：

标段一：

航管塔台系统工程。

主要包括雷达管制系统、气象信息显示系统、VHF通信系统、语音交换系统、自动转报系统、记录/重放系统、GPS时钟系统、塔台调度电话、自动通播信息系统等，招标控制价为2950万元。

标段二：

航站楼弱电系统工程。

主要包括综合布线系统、信息集成系统、离港系统、航显系统等。

招标控制价为2465万元。

标段三：

导航系统工程。

主要包括仪表着陆系统、全向信标系统和导航集中监控系统，招标控制价为1830万元。

（注：

机场属高电阻率地区，导航台防雷接地电阻要求4Ω以下，按普通地网建设接地电阻可能达不到要求。

于是建设方要去投标人在投标报价时必须提交能达到要求的深化设计方案，方案建议不限）。

标段四：

目视助航灯光系统。

主要包括精密进近灯光系统、跑道灯光系统、助航灯光计算机监控系统和助航灯光变电站等。

招标控制价为2200万元。

甲单位具有民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包二级资质。

乙单位具有民航机场目视助航工程专业承包二级资质。

问题：

1、甲单位能投哪几个标段？

说明理由。

2、乙单位能投标段四？

说明理由。

3、投标人投标段三应选择哪种投标报价方法容易中标？

说明理由。

4、在本航管塔台系统工程中，自动通报系统的信号源从哪个系统引接？

又通过哪个系统播放？

5、除航管塔台系统所列的设备，背景资料标段中哪些系统的终端设备需要安置在塔台？

【答】

1、甲单位可以参加标段二和标段三投标。

按资质管理规定，民航空管工程及机场弱电系统工程专业承包二级资质的企业，可承担单项合同额2000万元以下的民航空管工程和单项合同额2500万元以下的机场弱电系统工程的施工。

2、乙单位不能参加标段四的投标。

乙单位为民航机场目视助航工程专业承包二级资质企业，按资质管理规定，二级资质可承担飞行区指标为4E以上，单项合同额500万元以下的目视助航工程；或飞行区指标为4D以下的目视助航工程的施工。

此案例中标段四招标控制价2200万元，且机场飞行区指标为4E，远大于500万元。

乙单位不能低于成本去招标，所以乙单位不能投标段四。

3、投标人可采用多方案投标报价法。

为达到降阻的要求，可采用换土、加降阻剂、深钻井或增加辐射网等方案。

但每种方案对应的工程造价不一定相同，所以投标人为了提高中标的概率，可采用多方案投标报价。

4、通过自动转报系统引接，通过VHF通信系统播放。

5、导航集中监控系统显示终端、助航灯光计算机监控系统显示终端。

（四）、背景资料

某施工单位中标A省某机场航站楼牌标识引导系统。

该引导系统由一系列标识牌组成，部分标识牌有方向要求，且有部分标识牌样式、尺寸接近。

施工单位组建了现场项目部，项目经理为一级建造师甲。

本次施工招标以工程量清单方式计价，其中某清单项局部描述见表3：

开工前，项目监理机构对项目部进行了安全检查，要求项目经理对施工中导致人身伤害事故潜在的风险按《企业职业伤亡事故分类》（GB6441-1986）进行分类调查，并采取相应管理措施。

同时要求针对本工程所处环境，为员工配备必要的个体职业健康保护用具。

工程开工不久，甲因突发疾病无法继续履行后续工作。

该施工单位拟将仅在B省某项目担任一般工作的一级注册建造师乙委任为本项目的项目经理，并将变更资料报送项目监理机构审批。

监理工程师在工程巡视工程中，发现安装工经常将引导标识牌装反，装错。

为此，监理工程师向项目经理了解原因，并查阅了标识牌采购合同，发现该合同中对所采购的标识牌包装仅有如下描述：

“各批次标识牌应每片独立塑料包装，然后打成一个大包。

在大包外明显处张贴装箱清单”。

于是，监理工程师向项目经理建议：

对尚未出厂的其他标识牌，修订对其包装约定。

此后各批次标识牌安装过程中，没有再发生装反、装错的情况。

第一批标识牌到货后，项目经理向监理机构申请该部分标识牌货款，但未被监理机构签认。

监理机构向项目经理建议今后在类似项目清单的招标阶段，应提出针对性澄清要求。

问题：

1、监理机构对施工单位项目部的安全检查包括哪些工作？

2、按《企业职业伤亡事故分类》（GB6441-1986）标准，在本次工程环境中，可能存在哪些类别的职业伤亡事故？

3、本项目环境中，施工单位应为员工提供哪些个体保护措施？

4、施工单位拟以建造师乙替换甲是否符合规定？

说明理由。

5、简述监理工程师关于引导标识牌包装型式调整的建议内容。

6、说明监理机构对第一批标识牌货款不予签认的理由。

监理机构建议施工单位在招标阶段提出怎样的澄清要求？

【答】

1、监理的安全检查包括：

（1）查组织结构及管理人员到位情况；

（2）查各岗位职责；

（3）查安全管理制度；

（4）查特种作业人员从业资格；

（5）查工人三级安全教育是否进行；

（6）查工人的安全交底是否进行。

2、按《企业职工伤亡事故分类》标准，可分为：

（1）高处坠落；高处作业；

（2）物体打击：

高空落物；

（3）触电：

各种用电环节；

（4）车辆伤害：

各种交通工具意外伤害；

（5）机械伤害：

物品搬运环节；

（6）火灾：

意外火灾；

（7）坍塌：

航站楼或内部建筑物、堆置物或脚手架坍塌。

3、应采取的个体保护措施：

（1）躯干保护物：

如工作服；

（2）呼吸系统保护用具：

如口罩；

（3）头部保护用户：

如安全帽；

（4）防坠落用具：

如安全绳；

（5）四肢保护用具：

如手套。

部分用具可有可替换用品，如防坠落用具中可以安全绳替代安全带。

4、合理。

因为乙并不是承担其他项目的项目负责人。

5、监理工程师对引导标识牌包装形式的建议是：

将每片引导标识牌的安装位置，方向张贴于其独立塑封上。

6、监理机构不予签认的理由：

监理机构仅签认工程量清单标明的，并已经检验合格的实物工程量。

建议在招标阶段提出以下澄清要求：

将类似的项目清单拆分为以下项目特征藐视的两个清单项：

（五）、背景资料

东北某机场站坪扩建项目分为A、B两个标段，面层为水泥混凝土，属不停航施工。

设计要求道面混凝土采用隔仓施工法按南北方向浇筑。

在施工单位进场后，业主介绍了原站坪存在的突出质量问题：

在冬季时，站坪道肩与站坪道面相接处因道肩抬高而形成明显的错台。

对比业主要求本次扩建工程要避免类似事情发生。

A标段施工单位进场后及时完成了拌合站料场的建设，率先展开混凝土施工，施工展开顺序从标段分界处开始向南浇筑。

待B标段进行如图2所示ab线至标段分界处部位的混凝土施工时，由于土面区已建成的砌石明沟距道面仅为4m，混凝土运输车辆无法掉头进入所需浇筑的苍格内卸料，导致该部分的道面无法施工。

鉴于上述情况，标段施工单位提出运输车辆通过A标段道面完成该部位的施工，A标段施工单位考虑到成品保护而予以拒绝。

在监理机构的协调下，B标段施工单位承诺相应的保护措施，在道面具备承重能力并经A标段施工单位同意后，B标段施工单位使用A标段道面完成了该部位的混凝土浇筑。

【问题：

】

1、不停航施工时，对施工临时通道的管理有哪些规定？

2、分析原站坪道肩抬高产生错台的主要原因。

说明本次施工时应采取的预防

措施。

3、说明拌合站料场建设应达到的标准。

4、针对A、B标段在标段分界处出现的问题，若两个标段施工单位事先进行协调，A标段施工单位应采取浇筑方案可避免该问题的发生？

该方案可节省哪种材料？

5、B标段施工单位混凝土运输车通过A标段道面时，应采取何种保护措施？

并说明理由。

【答】

1、

（1）施工临时通道均须设机场专职人员或保安24h值岗，进行人员、车辆、机具及证件查验；

（2）无关人员、车辆不得入内，以确保空防安全；

（3）施工临时通道要制定详实的通道口警卫管理规定，并报机场管理机构备案。

2、因道肩混凝土厚度薄，在夏天高温应力作用下，伸长量较大，而站坪道面较厚，伸长量较小，所以道肩与道面交界处的嵌缝料产生错动。

当错动量大于嵌缝料的最大伸长量时，必然引起嵌缝料与缝壁的粘结失效而脱开，造成外来水由此进入道肩基础内。

到冬季时，因结冰冻胀而将道肩抬高。

为防止该问题的发生，应采用聚硫类或硅酮类等延伸率较大且粘结力强的材料进行嵌缝，以保证其密封效果。

3、

（1）料场应进行硬化处理。

（2）料场排水应畅通；

（3）不同材料之间应设置隔离墙。

4、A标段应从B标段ab处开始向南浇筑混凝土，所以替代B标段浇筑的混凝土工程量可以从两标段相接的其他部位进行置换。

这样，即可避免问题的发生。

A标段因减少了相应部位的施工缝，即可节省该部位的传力杆钢筋。

5、

（1）混凝土运输车辆必须按指定路线行驶，且行驶通道应铺设如无纺布等耐磨的柔性材料；

（2）行驶通道应设专人清扫运输车辆散落的碎石等硬质材料；

目的是防止硬质材料因运输车辆的碾压而破损道面。

2014年：

（一）【背景资料】

某施工单位承担了图1所示的某机场（飞行区指标为4E）除冰坪土基、基层及水泥混凝土面层的施工任务。

工程于2012年4月1日开工，12月20日竣工，部分工程资料如下：

土基属湿陷性黄土，为了消除其湿陷性，进行了强夯处理。

施工单位在距平行滑行道边缘5m处开挖宽5m、深4m的沟，待其他区域强夯结束后，对其进行了回填碾压。

竣工验收时，抽取10个点的土基压实度作为评定土基强夯质量的依据（见表1）。

（注压实度规定值Kn=98%）

水泥混凝土面层在竣工验收时（粗骨料为石灰岩质碎石），有一组试件霹雳强度平均值3.2MPa。

【问题】

1、请评定土基压实度是够合格？

写出评定依据。

2、说明挖沟理由。

3、计算该组试件抗折强度。

4、说明距平行滑行道边缘多少米（X=？

）范围内必须在航班结束后施工，列出推算过程。

5、强夯机高度是否需要限制？

说明理由。

【答：

】

1、

（1）应评定不合格；

（2）评定依据：

1）表一中小于Kn=98%的点有97.9%和97.7%，共两个，占总数2/10*100%=20%，大于等于Kn=98%占总数80%。

2）土基压实度是土基质量检测的保证项目，《民用机场飞行区工程竣工验收质量评定标准》规定：

合格率大于或等于90%才能评定该保证项目质量合格，80%<90%,故压实度评定为不合格。

2、强夯处理土基会产生较强的冲击波，为防止冲击波传播到道面区域引起道面产生不规则变形，所以用挖减震沟的办法拦截冲击波向道面区域传播。

3、R折=1.868*R劈^0.871=1.868*3.2^0.871=5.14MPa。

4、距平行滑行道25.5m范围内的施工，必须安排在停航结束后至次日开航前实施。

因为该机场为4E机场，按照《民用机场飞行区技术指标》规定滑行道中线距物体的最小距离应为47.5m那么距离道面边缘距离应为47.5m-22m=25.5m。

5、

（1）强夯机高度必须进行限制.

（2）理由：

1）不能穿过净空（障碍物）限制面；

2）不能高于临时架空线。

（二）【背景资料】

A施工单位承建了某机场跑道延长段的道面工程，B施工的那位承担了该机场跑道延长段的目视助航灯光工程。

施工前A施工单位变质了施工进度计划，施工进度计划见表2。

注：

1）每月按30d计

2）施工准备、清楚表层土、原地面碾压级土方施工结束后，基层施工方可开始；

3）基层施工、面层施工结束后，道面刻槽、道面灌缝方可开始；

4）清除表层土开工10d后，原地面碾压、土方施工才能开始；

5）基层施工开工15d后，面层施工才能开始。

【问题：

】

1、依据表2绘制双代号网络计划图。

2、计算道面刻槽工作的总时差。

3、B施工单位的跑道中线灯施工可能与表2中哪些工作构成流水作业？

【答：

】

1、双代号网络计划图如下：

2、道面刻槽工作最早可能开始时间（ES）为第135d，最迟必须开始时间（LS）为第140d，故：

总是差：

TF=LS-ES=140d-135d=5d。

3、可能与基层施工、面层施工、道面刻槽及道面灌缝施工构成流水作业。

（三）【背景资料】

某机场跑道长2600m，宽45m（共分10条板，如图3中1-10所示，其中：

1板与联络滑行道相接）。

由于使用时间较长及道面嵌缝料的失败，跑道道面普遍出现掉边掉角，机场使用的那位决定在不停航的情况下对该跑道进行修补和灌缝，工期为20d。

拟采用道面修补材料在成型后4h的抗折强度可达到5.0MPa，满足开放强度对强度的要去。

该机场每日无航班时间为当日20：

00至次日6：

00。

某施工单位承接了该修补项目施工任务。

进场后，施工单位详细查看了现场，发现跑道上的飞机轮迹印全部集中于跑道中心线两侧各三条板3-8的部位。

根据实际情况，施工单位进程与退场各需0.5h。

施工单位在编制施工方案时，确定采用从跑道一段全宽度1-10推进的修补作业方式。

考虑修补后4h方可满足强度要求，施工单位将每日修补作业时间定位当日22：

00至次日2：

00，并进行了试验段施工验证。

结果表明：

每日完成工程量为120M，无法满足进度要求。

为此，项目经理部召开了专属会议进行分析研究，会上有人建议在不增加施工力量的前提下，将原方案全宽幅度推进的作业方式调整为：

进场后，先施工跑道中心线两侧各三板（3、4、5、6、7、8）的部位以及1、2板与联络华兴道哦相接部位至次日2：

00，其余部位2：

00以后施工，一次来提高施工进度。

问题：

1、不停行施工时，应采取哪些方式将施工人员和车辆的活动限制在施工区域内？

2、若执行调整后的方案，每日施工作业最晚于什么时间结束？

说明理由。

3、建议调整的施工方案是否合理？

说明理由。

4、目前我国民用机场道面通常采用哪些类型的高性能嵌缝材料？

5、指出该机场每日开航前施工现场检查、验收需达到的要求。

答：

1、应采取设置旗帜、路障、临时围栏或配备护卫人员等方式。

2、

（1）最晚应于5：

00结束；

（2）理由:

1）按照民航机场不停行施工有关规定，在航空器起飞、着陆前0.5h，施工单位应当完成施工人员、设备的退场并将现场清理完毕；2）再加上施工单位退场时间需要0.5h，故施工单位最晚应于5：

00结束施工作业。

３、（１）合理；

　（２）理由：

１）因飞机起降级滑行全部落于３至８板部位及１、２板与滑行道相接部位，所以，每日进场后先施工该不问至次日２：

００，强度形成至少为４ｈ，满足飞行降落、滑行道面的要求；

　　２）因９、１０板及１、２板不与滑行道相接的部位无荷载作用，所以，该部位可安排在次日２：

００至５：

００进行修补作业。

　　３）通过调整作业面开展顺序，可比原方案延长作业时间３ｈ，故可有效提高日完成量。

４、硅酮类嵌缝料、聚硫类嵌缝料。

５、（１）道面无粘结的碎粒和污物；

（２）所有施工人员、机械、设备及工具等全部撤至安全地带；

（３）临时标志符合技术标注；

（４）施工现场符合民航总局令【第１９１号】中关于不停行施工管理的一般规定。

（5）若为“盖被子”工程，铺筑后的沥青层碾压密实，平整度好，临时接坡顺直，表面3cm以下温度不大于60℃。

经检查满足上述条件后，由飞行单位代表在通航安全检验单上签字，并通知机场通航。

（四）【背景资料】

某机场位于东北寒冷地区，始建于上世纪八十年代末。

因站坪机位不足，需扩建站坪6万平方米。

原始坪结构与新建站坪结构及坡度设计如图4所示。

某施工单位中标承建该项目并参加图纸会审。

该工程工期为当年5月1日至9月30日。

设计要求道面混凝土抗冻指标为F200。

水泥稳定碎石基层采用洒水车洒水养护，道面混凝土采用无纺布覆盖洒水养护。

建设单位要求改项目施工工地达到文明施工工地标准。

施工单位经过计算，道面混凝土浇筑施工工期为60d。

该工程于当年按期交付使用，在第二年1月份初，发现新旧道面交界处出现错台。

其表现形式为：

新建道面高程未发生变化，但是原地面发生隆起，高于新建道面约1.5cm。

问题：

1、指出评定混凝土抗冻指标依据的检测项目及数量。

2、依据我国现行环境报警法规，施工单位在施工现场应控制哪些污染源对环境的污染和危害？

3、说明图纸会审应把握的重点。

4、根据本工程道面混凝土浇筑工期，若养护用无纺布有效利用率为90%，计算满足本工程道面混凝土养护至少需要多少平方米无纺布（写出计算过程，按四舍五入法取整数），并说明引入数据代表的含义。

5、新旧道面交界处出现错台的什么原因造成的？

说明理由。

在施工中，应采取什么措施避免该问题的发生。

答：

1、依据冻融试验来评定。

当冻融循环次数达到时，若试件质量损失率大于5%或相对于动弹模量下降至初始值的60%以下时，即判定为抗冻指标不合格。

【备注：

除冰坪、在机位进行除冰作业的站坪、冬季需要喷砂除冰液的部位面层进行——混凝土抗除冰液冻融破坏试验，3块试件经受30次除冰液冻融循环后，混凝土试件单位表面面积剥落物累计质量小于0.6kg/㎡，则合格。

】

2、各种粉尘、废水、废气、柜体废弃物、噪声、振动等。

3、

（1）分析设计计算的假设条件是否与当地实际情况相符；

（2）地基处理和基础设计有无问题；

（3）平面设计与结构设计有无矛盾；

（4）图纸和说明书是否齐全；

（5）对设计提出改进意见。

4、考虑流水施工

60000㎡/60d*14d/90%=15556㎡。

解释为:

工程量60000，浇筑工期60天，每天浇筑面积60000/60=1000，养护期14天（应该为隐藏条件）也就意味着周转期14天，也就是说无纺布从第十五天开始不需要买新的了，但是利用率只有0.9，所以无纺布为1000*14/0.9.

其中14d是规范要求的混凝土养护时间。

5、

（1）有冻胀造成；

（2）理由：

因原道面基础为山皮石，含泥量较高，当新建道面基层和道面混凝土施工时，因坡度的原因，养护用水及降雨汇入水渗入原道面基础内，使得原道面基础内部局部含水量显著增高。

所以，造成冻胀而将原道面板抬高。

（3）在施工中，可在原道面基础暴露断面处采用水泥砂浆进行封堵，以拦截养护用水及降雨汇水渗入原道面基础。

（五）【背景资料】

某新建支线机场，空管工程的主要内容有：

1、建设Ⅰ类仪表着陆系统一套，气象雷达站、微波系统、ADS-B、自动转报系统、记录仪系统、内话系统、VHF遥控套、航行情报系统、气象信息综合服务系统、ATM交换系统，一个场外全向信标/测距仪台，KU卫星站，集中式UPS系统，集中监控系统，以及配套的航管楼、塔台及消防、防雷、供电等工程，VHF遥控台和ADS-B建在气象雷达站。

业主通过公开招标选择一家施工单位承担空管工程施工。

施工过程中，由于气象雷达站和全向信标/测距仪台两个场外台站位置偏远，