广佛城际道路客运一体化发展策略.docx

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广佛城际道路客运一体化发展策略

广佛城际道路客运一体化发展策略

摘要：

传统公路客运已无法满足城市毗邻区的城际出行需求。

在分析广佛城际道路客运存在的5个主要问题的基础上，提出其发展趋势与目标。

从客运线网架构、枢纽布局方案、公路客运公交化选择模型和经营模式改革四个方面提出基于公路客运公交化的广佛城际道路客运一体化发展策略。

关键词：

交通政策；道路交通；一体化；道路客运；城际公交

中图分类号：

U491.1+7                  文献标识码：

A

TheIntegrationstrategyofGuangzhou&FoshanIntercity

roadpassengertransportation

GUANShi-gang，YANPan-yu

（GuangzhouTransportResearchInstitute，Guangzhou510030，China）

Abstract:

Thetraditionalhighwaypassengertransportationunabletomeetthedemandsofintercitytripinintra-citilizationarea.BasedontheanalysisoffivemainproblemsaboutGuangzhou&FoshanIntercityroadpassengertransportation,thispaperproposedthetrendsandobjects.ThispaperputforwardtheIntegrationstrategyofGuangzhou&FoshanIntercityroadpassengertransportationfromfouraspects,suchas:

passengertransportnetworkstructure,terminallayout,themodelofchangehighwaylinetobusline,thereformofmanagementmode.

Keywords:

transportationpolicy；roadtraffic；integration；roadpassengertransport；intercitybus

0引言

     广佛自然地域连为一体，两市中心城区距离仅有20km；社会经济互动频繁，共同构筑珠三角都市核心区；交通联系日趋紧密，两市间日均机动车流量达33万PCU[1]，道路客运日均运量17.5万人次。

2008年12月国家发展和改革委员会审议并原则通过了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008－2020年）》，提出制定珠江三角洲地区一体化发展规划，并以广州佛山同城化为示范。

广佛同城化交通要先行，城际客运一体化又是交通同城化的突破口。

1 广佛城际道路客运现状与问题

1.1广佛公路客运现状

截至2008年底，广佛两地间公路客运线路共92条，配车558台，日均客运量5.4万人次/日。

公路客运经营企业共23家，其中广州企业经营线路47条，佛山企业经营线路45条。

公路客运线路总里程4740公里，平均线路里程52公里，最长线路为130公里，最短仅有20公里。

公路客运线路多集中在两市中心城区，广佛公路客运线路现状分布情况见图1[2]。

图1 广佛公路客运线路现状分布图

Fig.1TheexistlayoutofGuangzhou&Foshanhighwaypassengertransportationline

1.2广佛城际公交现状

     目前的广佛城际公交线路均由两市的城市公交自发延伸较短距离，进入到对方区域后形成。

截至2008年底，广佛城际公交线路共有16条，配车269台，日均客运量12.1万人/日。

城际公交经营企业有6家，其中广州4家企业经营11条线路，佛山2家企业经营5条线路。

城际公交线路总长度360公里，平均线路长度22.5公里；16条公交线路主要运行于广州市区和佛山南海区之间。

1.3存在的问题

     随着广佛两地经济、社会等方面融合度进一步提高，市民对两市间的交通服务需求更大、且更加多样化，对城际道路客运提出了更高要求。

此外，从广佛道路客运现状及经营情况分析，存在线网分布不合理、运营效率效益不高等问题。

综合公路客运和城际公交两种服务模式的分析，从广佛同城化角度审视道路客运，主要存在以下问题：

（1）客运服务模式与居民出行需求不匹配

     社会经济的发展、居民生活水平的提高、出行特征的改变，对目前的客运服务模式提出了更高的要求，乘客希望客运服务更方便、快捷、安全、省时。

随着广佛同城化需求越来越迫切，分块管理模式严重妨碍了道路客运的整体性与统一性，明显不适应社会经济发展的需求。

目前公路客运服务模式与居民出行需求的不匹配主要表现为：

票价偏高、沿途站点缺失、换乘不变、发车班次弹性不足、服务时间短班次少。

（2）客运线网布局不合理，缺乏层次结构

    广佛两地之间的城际道路客运线网布局不合理，缺乏统一规划，未能形成完善体系。

广佛之间的道路客运线路的开行基本是以市场为导向，未能充分兼顾城市协调发展；各种线路的功能层次定位不明确、相互补充协调不够完善，未能形成完整体系。

（3）道路客运运输效率低、效益参差不齐

     客运服务模式与出行需求的不匹配还表现为线路经营效率的降低和效益的下降，根据对城际道路客运运营指标的统计，公路客运班线运营效率与效益低于广佛城际公交线路，而广佛城际公交线路运营效益又低于广州市公交线路。

由于线路的规划缺乏系统性，线路之间的运营效益差别也较大。

表1 广佛城际道路客运线路运营指标对比表

Tab.1ThecomparisonofoperationindexaboutGuangzhou&Foshanintercityroadpassengertransportationline

指标

公路客运

城际公交

广州公交

线路平均日均运量（人次/日）

595

7990

12000

线路平均日均双向班次（班/日）

24

198

249

线路平均车日运量（人次/车*日）

101

434

580

（4）城际公交经营模式落后，经营主体过多

     目前的公路客运都是按照线路经营，而城市公交最理想的经营模式是分区经营。

分区经营可避免多家企业共同经营，避免企业为追求各自经营效益最大化导致非良性竞争，实现公交资源的最优配置，提高公交整体运行效率，提升行业服务水平，方便市民出行，达到经济效益与社会效益双赢的目标。

广佛两地之间道路客运经营主体较多，资源分散，造成线路“同质化”问题严重，部分线路存在无序竞争，不利于道路客运资源的优化配置和服务水平的提高。

（5）市场监督机制需要完善、管理有待加强

    市场秩序管理有待加强。

由于缺乏完善的监督、管理机制，客运线路不按核定线路行驶、不按规定上落客等现象时有发生，不利于行业规范发展和服务质量水平的提高。

站点基础设施衔接不顺畅。

由于历史原因，广佛城际公交、市内公交对站点命名不一致给乘客出行带来一定的不便。

2广佛城际道路客运发展目标

2.1广佛城际客运发展目标

     根据广佛两地轨道交通规划，2010年轨道交通广佛线将建成运营，远期广佛间将有多条城市轨道或城际轨道对接。

在进行城际道路客运规划时，需要整体性的考虑轨道交通与道路客运的关系，系统性的制定城际客运发展目标，并据此明确城际道路客运发展目标。

    根据对广佛两市客流需求分布情况及轨道交通建设规划的分析，广佛城际客运发展目标是：

构建以轨道交通为骨干，城际公交为主体、公路客运为补充的多层次、多模式的城际客运体系，以换乘枢纽为核心，形成与两市城市公交无缝衔接的同城化交通系统。

2.2广佛城际道路客运发展目标

     广佛城际道路客运发展目标：

构建由公路客运和城际公交构成的功能分级、服务分区的城际道路客运线网体系，依托以轨道交通站点为核心的换乘枢纽体系，促进轨道交通、公路客运、城际公交、城市公交的协调发展与无缝衔接，实现道路客运的多模式与一体化，满足乘客层次化、多样化的出行需求，推动广佛同城化进程和珠三角一体化发展。

3 广佛城际道路客运一体化策略

3.1道路客运线路功能分级与服务分区

     在运输系统中，从需求角度出发，根据出行距离的不同可分为长、中、短距离出行；根据通道客流大小可分为重要、主要、一般客流走廊；根据站点客流集散量可分为大、中、小型集散点。

从公交系统的供给角度出发，线路运营模式有区间运输、区域运输、接驳运输之分；线路客运能力有大运量、中运量、小运量之分；车辆运力有大容量、中容量、小容量之分。

运输系统应该针对多样的出行需求，细化内部分工，为不同特征的乘客提供相应的、高效率、差别化的运输服务，运输服务分层分级理念如下图。

图2 运输系统分层分级理念

Fig.2Thehierarchicallayeredconceptoftransportationsystem

     城际道路客运主要服务于城市组团、重大集散点之间，为中远距离客流提供快速、便捷、稳定的中大运量运输服务。

根据城际客流的出行特征，对道路客运线路分为公路客运和城际公交两个层次。

广佛公路客运采用点到点的运输模式，利用高快速路网为距离较远的起讫点提供快速交通服务。

重点服务于城镇化水平不高，距离在50km以上的区域。

广佛城际公交采用普通公交走廊运输的模式，提供普通速度，多站点，高可达性的出行服务，经行城市主干道和国道主干线。

重点服务于完全城镇化、距离在30km以内的区域。

在30km－50km之间的区域由公路客运与城际公交共同承担。

两种模式的服务分区见图3。

图3 广佛城际道路客运线路的服务分区

Fig.3Thedistrict-basedserviceofGuangzhou&Foshanintercityroadpassengertransportationline

3.2 构建换乘枢纽实现多模式无缝衔接

      换乘枢纽是实现各种对外交通和公共交通方式无缝衔接的交通设施，依托枢纽布局客运线网，一方面可以使城际道路客运线路分层对接，另一方面可以通过枢纽将轨道交通、公路客运、城际公交、城市公交无缝衔接[3]。

规划在广佛两市交界区域依托轨道交通设置4个换乘枢纽，各换乘枢纽的交通方式衔接情况见表2。

表2 广佛城际道路客运换乘枢纽交通衔接

Tab.2ThetrafficconnectionofGuangzhou&Foshanintercityroadpassengertransportationterminal

序号

枢纽名称

公共交通衔接方式

对外交通衔接方式

轨道交通

城市公交

汽车客运站

火车站

1

滘口枢纽站

广州5号线

滘口站

滘口客运站

——

2

坑口枢纽站

广州1号线

坑口站

芳村客运站

——

3

新客站枢纽站

广州2号线

新客站站

新客站客运站

铁路新客站

4

金融高新区枢纽站

广佛线

金融高新区站

金融高新区客运站

——

     同时，换乘枢纽还应当促进轨道交通、公路客运、城际公交和城市公交四种模式的协调发展。

城际公交线路原则上不进入对方市中心区域，以换乘枢纽为端点进行换乘，促使乘客在枢纽站换乘轨道交通或城市公交系统进入市中心区。

公路客运与城际公交线路的设置应对轨道交通起到衔接与补充作用，避免与其过度重复。

以枢纽为核心的广佛城际客运线网层次结构见图4[4]。

图4 广佛城际客运线网与枢纽布局

Fig.4ThelayoutofGuangzhou&Foshanintercityroadpassengertransportationlineandterminal

3.3控制公路客运发展促进公交化改造

     根据城际道路客运服务分区的理念，需要对目前运行于两市中心区间距离在30km最有的公路客运线路进行公交化改造。

在道路客运一体化背景下的公路客运发展策略应为：

对控制区内的公路客运线路实施“存量消化”战略；对过渡区内公路客运实施“总量控制”战略，与城际公交共同发展；对发展区内公路客运实施“增量优化”战略，重点完善公路客运服务，公路客运发展策略详见图5。

图5 广佛道路客运一体化背景下的公路客运发展策略

Fig.5ThestrategyofhighwaypassengertransportationbasedontheintegrationofGuangzhou&Foshanintercityroadpassengertransportation

     在对公路客运公交化线路选择方面，选取线路长度（km）、日均客流（万人次/日）、负荷强度（人次/日·公里）、发车间隔（min）和车日运量（人次/车·日）五个指标，采用层次分析法确定各指标权重分别0.08、0.12、0.25、0.4和0.15。

通过排序法对指标值进行无量纲化，既所有公路客运线路按上述五个评价指标分别排序，根据每条线路各项指标在线网总体中的排序确定其标准值。

通过权重与标准值的计算，得到各条线路综合评价值，作为选取线路进行公交化改造的依据。

3.4引导经营企业转型促进经营模式改革

     对于经营多条公路客运线路且均在控制区范围内的企业，应在线路经营权到期前引导其向公交企业转型，核发公交经营资质。

对于线路较少的企业可通过线路置换方式改为经营其他公路客运线路。

公路客运采用按线路经营的模式，而城际公交应当借鉴城市公交分区经营的理念进行改革。

目前众多企业参与城际公交经营造成过度竞争，应逐步过渡到由广佛各整合为一家企业参与城际公交经营形成适度竞争格局，最终由广佛共同出资组建股份有限公司经营城际公交，采用特许经营、政府监管的模式[5]。

4结语

     通过对道路客运线路进行功能分级、服务分区，可以提供全覆盖、多层次、高效率的服务体系。

依托基于轨道交通站点的多模式换乘枢纽实现轨道交通、公路客运、城际公交和城市公交的无缝衔接与协调发展。

处理好公路客运公交化改革后企业的转型与经营问题，并适时推动城际公交经营模式改革，有利于形成有序竞争的城际道路客运市场。

由于目前城际道路客运在管理体制尚未理顺，城际道路客运的一体化亟需制度上的完善。

参考文献

[1]广州市交通规划研究所.2008广州交通发展年报[R].广州：

广州市交通规划研究所，2009.

[2]广州市交通运输研究所.广佛城际道路客运线网规划[R].广州：

广州市交通运输研究所，2009.

[3]杨涛，李凤军，刘秉镰等.关于公路客运枢纽布局的探讨[J].城市交通，2006，4（6）：

47-48.

[4]广州市交通运输研究所.广佛同城化建设交通基础设施三年工作规划[R].广州：

广州市交通运输研究所，2009.

[5]吴荣林，吴大鹏等.跨地区毗邻城市城际公交发展对策[J].综合运输，2008，（8）：

63-65.

快速公交运营模式分析及适应性研究

龙小强1,2，闫攀宇1

（1.广州市交通运输研究所，广东广州510030；2.西南交通大学，四川成都610031）

摘要：

快速公交运营模式的选择是各大城市建设BRT系统面临的首要问题，直接关系到系统能否成功运营。

分析快速公交各种运营模式的特点和适应性，在研究影响运营模式选择的因素的基础上，提出了选择运营模式的原则，并以广州作为案例进行分析。

关键词：

快速公交 运营模式 线网结构 适应性

中图分类号：

U491.1   文献标识码：

B   文章编号：

ResearchontheAdaptabilityofOperationModeabout

BusRapidTransit

LONGXiao-qiang1,2，YANPan-yu1

（1.GuangzhouTransportResearchInstitute，Guangzhou510030，China；

2.SouthwestJiaotongUniversity，Chengdu610031，China）

Abstract:

ThechoiceofoperationmodeaboutbusrapidtransitisthemainproblemwhenthebigcitiesconstructBRTsystem,itdeterminestheoperationstandorfall.IttakesGuangzhouforanexamplebyanalyzethecharacteristics,adaptability,influencingfactorsandchoiceprinciplesofoperationmodeaboutbusrapidtransit.

Keywords:

busrapidtransit；operationmode；networkstructure；adaptability

0 引言

     2005年9月，《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发[2005]46号）》提出适度发展大运量快速公共汽车系统。

近年来，快速公交（BusRapidTransit，BRT）受到国内许多大城市的重视，北京、杭州、昆明、济南、重庆、常州、大连、合肥、厦门等9个城市先后建成BRT系统，另有16个城市正在规划和设计快速公交系统。

在国外，已有53个城市建成BRT系统，另有102个城市正在规划和设计快速公交系统。

由于快速公交具有常规公交灵活性的特点，国内外各大城市快速公交系统的运营模式有一定的差异。

波哥大、布里斯班、北京采用路中封闭式的BRT通道、大容量左开门车辆、路中岛式车站、车外售检票、单一线路只在BRT通道内运行；首尔、圣保罗、昆明采用路侧或路中开放式BRT通道、右开门或双侧开门车辆、快速公交线路和常规线路都在BRT通道内运行；杭州最初采用封闭式的BRT通道，运营一段时间后改为开放式运营。

BRT系统能否成功运营的关键取决于运营模式是否与城市居民出行、所选线位公交需求特征相符。

目前，国内部分BRT系统重建设轻运营的设计理念，导致投入运营后出现诸多问题。

因此，本文对BRT系统两种运营模式的特点和适应性进行分析，使快速公交更加适应城市发展要求，同时便于各城市选择适合自身需要的运营模式。

1 快速公交运营模式定义及特点

1.1 封闭式模式

      根据对国内外各大城市BRT系统的比较研究，将快速公交运营模式分为两类：

封闭式和开放式。

封闭式系统采用单一的BRT线路、大容量车辆，仅在BRT通道内往返运行。

常规公交线路不能进入BRT通道行驶，与BRT线路实现站外衔接换乘。

封闭式系统采用轴幅中转的运输组织形式，线网结构为干支线网，结合出行强度提供差异服务，在高密度的BRT通道由BRT线路使用大型车辆提供干线运输服务，在低密度区域由常规线路使用普通车辆提供支线运输服务。

常规线路向开行BRT线路的BRT通道喂给客流，大部分使用封闭式BRT系统的乘客都需要在枢纽站进行换乘。

图1 封闭式BRT系统干支线网示意图

    常规线路采用普通车辆服务于居住区和换乘站之间，运行在混合交通车道；BRT线路采用大型车辆服务于BRT通道，乘客在通道两端的车站进行换乘。

根据目前各城市BRT运营情况，高质量的BRT系统都采用了封闭式系统。

1.2 开放式模式

    采用开放式模式的BRT系统中，BRT线路和常规线路的部分路段均在BRT通道内运行，线路在通道内衔接换乘。

开放式系统采用点点直达的运输组织形式，线网结构为直达线网。

开放式系统的直达服务通常直接将乘客由起点运送到目的地，对换乘的需求较小。

图2 开放式BRT系统直达线网示意图

     开放式系统的直达服务将乘客从居住区通过部分通道直接运送到目的地，常规线路车辆只在需求较高的中心区进入专用通道，其他部分路段车辆运行在混合交通车道上。

开放式系统中要求车辆既能在BRT通道内运行，也能在其他道路运行，如果使用单侧开门的车辆，且通道设置在路中时，需要设置路中侧式站台。

2 快速公交运营模式比较研究

2.1 封闭式模式优缺点分析

2.1.1 封闭式模式优点

    封闭式系统的BRT线路使用大容量车型在通道内运行，通道外常规线路使用普通车辆，公交车型与交通需求能够合理匹配。

封闭式系统类似于轨道交通运营模式，无线路区分、车辆单一、列车化开行，运输能力大、可控性高、站台付费、上下车时间短、系统形象好。

具体而言封闭式系统有以下优点：

（1）系统运输效率高、效益好。

封闭式系统提供的干支服务可以根据各地区的情况将需求和供给有效的匹配，提高每辆车的载客量，而满载率决定了系统的效率和效益。

此外，满载率的提高也可以减少车辆流量，当既有公交系统车流量大而满载率低的情况下，采用封闭式系统通过车型与乘客需求的匹配对满载率的提高非常有效。

（2）优化运输资源合理配置。

封闭式系统在专用通道的BRT线路采用大型车辆，以较少的车辆提供较大的运输能力，减少车辆流量，从而提高了通道的通行能力、减少通道的拥堵和车辆的废气排放。

常规线路采用普通车辆服务于低需求的居住区，普通车辆购买和运营成本较低，低频繁服务时其成本效益较好。

（3）系统可控性与可靠性较高。

BRT线路的车辆全程在BRT专用通道内运行，通过配置GPS调度设备和先进的车站设施，指挥中心对通道中车辆的运行控制力较强。

此外，通道内完全列车化开行，没有其他车辆干扰，系统的运行的可靠性较高。

2.1.2 封闭式模式缺点

    封闭式系统类似轨道交通的运营模式，将BRT线路与常规线路完全分割，在站外换乘，增加了换乘次数，对距离通道较远的出行还会增加绕行距离，需要建设大量换乘站，还需要对既有公交线路进行大规模调整。

（1）增加了换乘次数和时间。

封闭式系统的主要缺点是需要乘客在出行中一次或多次换乘车辆，造成了乘客的时间损失且带来不便。

如果换乘时间延误过多，乘客可能选择其他出行方式。

在短距离出行中，换乘的时间损失可能等于或大于现在到达目的地所需的时间。

相比换乘时间，封闭式系统的换乘候车时间同样让乘客觉得较难适应。

（2）离通道远的客流需要绕行。

封闭式系统从换乘站到居住区的出行意味着在起讫点之间产生了绕行。

这个绕行不但影响乘客的出行时间，而且影响运营效率，还会造成额外的燃油消耗。

起讫点离通道越远，则绕行距离越长，下图终点2的绕行距离长于终点1。

图3 绕行距离对运营模式的影响

（3）换乘站设施建设成本较高。

封闭式系统需要建设首末换乘站和中途换乘站，建设成本比标准车站成本要高，还会产生维护和运营成本。

换乘时间和方便程度取决于换乘区域的设计。

此外换乘站占地面积较大，而快速公交系统周边土地开发强度较高，如须拆迁将使换乘站建设成本更高。

（4）须大规模调整公交线路。

封闭式系统采用干支线网提供公交服务，而既有公交系统线网并非这种结构，公交线网结构的转换需要对公交线路进行调整。

因此，采用封闭式系统会导致公交企业运营、线路重组等重要变化。

2.2 开放式模式优缺点分析

2.2.1 开放式模式优点

      开放式