检修常见问题.docx

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检修常见问题

汽轮机设备检修

迪尔集团汽机有限公司

汽缸检修中常见缺陷及处理方法

（一）汽缸出现裂纹的处理方法

汽缸裂纹一般出现在高压缸上的几率比较多，而且大多数出现在高压缸进汽侧前几级内侧和导汽管引出点外侧。

原因是高压缸进汽侧前几级侧前几级蒸汽参数比较高，在机组负荷发生变化时，汽缸壁温随之大幅度变化，频繁的参数变化使得壁温承受交变应力，引起疲劳裂纹；导汽管引出点容易出现裂纹的原因是制造时存在应力集中，运行时存在交变应力。

出现裂纹后，根据裂纹情况制定出处理措施，工作现场一般采用措施有打磨法、钻孔止裂法和开槽补焊法。

1、打磨法

如果裂纹的深度较小（不大于1/3壁厚，可以参照制造厂的计算壁厚方法，进行强度核算），对强度煤油太大的影响，则不需进行补焊处理。

当汽缸裂纹深度小于5—10mm时，经强度核算许可时，可用磨光机将裂纹磨掉，或用凿子、铲刀将裂纹铲除干净，然后用细砂纸打磨光滑，经过硝酸酒精溶液浸透后，用放大镜检查，或着色检查。

若仍发现有裂纹，应继续用上述方法铲除残留裂纹，直到裂纹完全消除后方可结束。

打磨裂纹时，过渡区需圆滑，铲除裂纹在汽缸上形成的凹槽应有R≥3mm的圆角，避免产生应力集中，导致新的裂纹产生。

2、钻孔止裂法

如果汽缸裂纹很浅，出现裂纹的位置补焊很困难，又无法打磨或凿、锉去除裂纹的部位，可以采用钻孔的方法将裂纹截断，防止裂纹继续扩散。

确定裂纹的长度、起始点和终始点后，在两端用手枪电钻或90°手扳钻钻直径约6—8mm的孔。

钻孔的深度应为裂纹深度，但不要超过裂纹深度，以避免过深降低汽缸强度。

当钻孔接近裂纹深度时，应采用圆钻角钻头，以防止裂纹向两端扩展。

3、开槽补焊法

补焊工艺可根据现场具体情况选择冷焊法和热焊法两种。

为便于施焊和改善焊缝应力状态，坡口尺寸不宜过大，坡口形状应规则，拐角处过度圆滑，坡口表面不得有死角。

坡口需采用机械方法且必须两端钻止延孔防止裂纹扩散。

由于大容量高温高压汽轮机汽缸材料多采用耐热合金钢，如高、中压内缸。

材料为ZG15-rIMoIV，这给汽缸的补焊带来一定的困难，同时随着汽缸的材料不同，补焊工艺也有所不同。

（二）汽缸吊不出来的处理方法

引起汽缸上盖吊不出来的原因很多，检修时要根据具体原因采取相应措施。

1.汽缸起吊不出的原因：

（1）汽缸结合面涂料粘连

（2）汽缸凹槽与隔板、汽封套凸台之间拉出毛刺。

（3）汽缸与内缸之间的定位键蹩劲或内、外缸之间滑动键锈死。

（4）销螺栓之间蹩劲或拉出毛刺。

（5）吊汽缸的绳套规格不一，汽缸没有吊平。

2.汽缸吊不出的解决方法

（1）汽缸结合面涂料粘连情况下，将上汽缸起吊专用工具组装完，并用桥式行车带上劲，汽缸四角用25-30T千斤顶同时向上顶起，在桥式行车、千斤顶均较上劲后，用铜锤在4个角上同时敲击汽缸，并在螺栓孔处向汽缸结合面浇入适量的煤油，要多人轮换敲击汽缸4个角及两侧法兰面，直到汽缸结合面出现缝隙，上、下缸结合面脱开为止。

上、下缸结合面脱开后，用行车带劲，用4个千斤顶加力，将汽缸慢慢顶起，同时，测量4角顶起的高度，必须均衡。

当上、下缸结合面间隙达到100-150mm时，重新测量汽缸水平，重新调整，用桥式行车将汽缸上盖平稳吊起。

（2）汽缸凹槽与隔板、汽封套凸台之间锈死或拉出毛刺是结合面螺栓没有销螺栓的机组经常出现的问题，当汽缸结合面定位专用销子拔出后，上、下缸处于自由组合状态。

汽缸起吊工作都用桥式行车来完成。

由此带来的问题是汽缸找平工作非常困难，如果是凹槽锈死，往往较容易吊起，只要分面、加垫起吊，就可以解决问题。

分面起吊尺度较难控制，要由经验丰富的起重工作指挥和实际工作技能较高的行车司机配合，吊起一端后，用加工的专用垫片垫起来再吊另一端，注意起吊差不能超过2mm。

（三）汽缸螺栓断裂、螺纹咬死的原意及处理方法

1、螺栓断裂的原因

（1）运行方面。

螺栓长期高温下运行产生蠕变，导致冲击韧性和塑性降低，产生热脆而断裂；汽轮机经多次启停使法兰与螺栓多次受交变应力作用而产生疲劳损坏；运行中温度控制不当，使法兰与螺栓温差过大而产生附加应力，导致螺纹过载而断裂。

（2）加工制造方面。

材质不良，螺栓加工粗糙度大、螺纹底部圆角过小或车制成尖角等造成螺纹应力集中而断裂，这种情况多发生在第一圈螺纹处。

垫圈厚度不均、螺帽断面与法兰平面不垂直等造成螺栓偏斜而产生附加弯曲应力使螺栓断裂，故垫圈可用球形垫圈。

（3）检修方面。

检修工艺不当会造成螺栓断裂，热紧螺栓时若采用氧-乙炔火焰直接加热螺栓，因受热不均局部过热而产生裂纹。

紧螺栓时，若用大锤冲击使螺栓发生位移，将导致螺栓偏斜产生附加弯应力，试验发现个别螺栓直径两边应力差高达7MPa。

紧固螺栓时，若初紧力过大也会造成螺栓断裂。

检修中，对螺栓蠕变量、伸长量、硬度、金相组织监督不够，造成螺栓断裂的现象也时常存在。

2、螺栓断裂后的处理方法

对断裂在汽缸上的螺栓，应在螺栓处加煤油或松锈剂，浸泡4h左右，然后在螺栓侧面用手锤击振，使螺栓松动，再在断裂处焊上螺帽，用扳手拧出。

当螺栓断裂锈死无法拧出时，应将螺杆在汽缸平面处齐根锯断，将残留螺栓沿长度方向钻一中心透孔，其孔径应比螺纹小径小3-5mm。

用割把在钻孔处将残留螺栓加热到150°左右，则残留螺栓受热后要向外膨胀，由于受外部法兰约束而膨胀不动从而受到热应力作用，当此热应力超过螺栓的屈服极限时螺栓直径未变化，但却发生了永久变形，其变形量为螺栓未受约束后的自由膨胀量。

螺栓冷却后则会收缩，从而使螺纹处松动，即可取出残留螺栓。

若采用此法后，残留螺栓仍无法取出，可将中心孔镗大，使孔径比螺纹小径小0.5-1.5mm，用小窄凿小心地将螺纹第一牙头凿出，然后用钢丝钳将残留螺栓拉出即可。

钻孔与取出残留螺栓的过程中，一定要避免损坏法兰上的螺纹，保持钻头中心线与法兰平面垂直；钻头中心与螺栓中心一致，不断退出钻头，检查中心是否偏离。

3.螺纹咬死的原因

（1）螺栓拆装检修工艺不当。

如螺栓的加热器功率太小、长时间加热导致螺纹部分温度过高而胀紧；螺栓清理修复不当造成螺栓仍存在毛刺、伤痕、粗糙度过大等；黑铅粉堆积过多造成螺纹咬死。

（2）螺栓表面产生氧化物。

高中压缸螺栓由于工作温度高，长期运行会在螺栓表面产生氧化物，氧化物聚集在一起形成坚硬的氧化膜。

松螺栓时，氧化膜被拉破使螺栓表面被拉出毛刺，导致螺纹咬死。

实践证明，采用二硫化钼润滑剂等在一定程度上可减轻氧化膜的聚结，并能减轻摩擦。

（3）螺纹加工质量不好。

例如螺帽与螺纹配合间隙太小、粗糙度过大等。

（4）螺栓材料选用不当。

例如螺栓材料硬度不高、螺栓与螺帽选用同种材料等。

一般情况下，螺帽比螺栓材料的强度和硬度低一级。

4、螺纹咬死的处理方法

在旋松螺帽使螺帽与垫圈脱空时，如发现螺帽卡涩或过紧，可用小锤在螺帽四周和顶部轻轻敲击，同时将螺帽来回转动以防咬扣。

松螺栓时如发现咬扣现象（螺栓松动后突然变紧现象），应停止拆卸，等螺栓完全冷却到室温后，向螺纹内浇煤油和松动剂，用适当的力矩来回活动螺栓，同时用大锤击振顶部，必要时适当加热螺帽，逐渐使螺纹内的毛刺拉光后旋出螺帽。

当无法卸下螺帽时，说明螺纹咬死。

可请有经验的气焊工用割把割下螺栓上帽，取出螺杆继续使用，应由外向内将螺帽切割成两半，切割过程中见到螺纹即停止，凿去两半部分，即可取出螺栓，切割过程中应特别注意不要损坏螺杆的螺纹。

（四）加热螺栓时螺栓伸长量不足的处理方法

在解体汽缸结合面螺栓时，有时会遇到用加热棒加热螺栓时，螺栓伸长量满足不了拆卸螺母要求的情况。

这时可采取将螺栓快速加热的方法，即用烤具直接加热螺栓孔，并用火种在螺孔的下部接引火焰。

再用烤具直接烤螺孔时，不能使火焰对着螺栓孔壁，而且火焰中心上下移动，均匀加热螺栓。

一般情况下，用烤具加热螺栓时，M140×630栽丝加热时间在5-7min时，螺栓的伸长量可达到3-4mm，螺母可以顺序地拧下来；如果烤10-15min时，螺栓伸长量仍然满足不了要求，那么应立即停止加热，等到汽缸、螺栓均彻底冷却下来以后，再重新用烤具加热。

用烤具加热直接加热螺栓虽很常见但有很多负面影响，主要存在以下问题：

（1）烤具出口火焰温度很高，直接对准螺栓孔中心进行加热时，若操作不当，容易发生偏斜而将火焰对着螺栓孔壁，造成螺栓孔局部壁面受损。

（2）由于烤具火焰温度很高，在加热螺栓孔内壁时，使得螺栓内孔壁温度也很高，而在冷却过程中，若速度过快，会产生应力。

（3）因烤具火焰上、下移动范围有限，且移动速度难以准确控制，会使螺栓内壁受热不均，使螺栓产生附加局部热应力，易产生裂纹。

所以，用烤具加热松动下来的螺栓，在检修过程中必须进行探伤检查。

如果螺栓内孔存在缺陷但不是很严重时，可用钻孔或铣孔的方法将螺栓内孔扩大，仍可使用；若螺栓缺陷很严重，则应更换螺栓。

另外，用烤具加热拆卸下来的螺栓，需经过热处理，消除局部附加热应力后才可继续使用。

（五）汽缸结合面漏气的原因及处理方法

1、汽缸泄露的原因

汽缸泄露多数发生在上、下缸水平接合面高压轴汽封两侧，因为该处离汽缸接合面螺栓较远，温度变化较大，温度应力也较大，往往会使汽缸产生塑性变形而造成较大的接合面间隙，使这些部位发生泄漏。

一般来说，汽缸泄漏的原因除了制造厂设计不当之外，还有下列三种。

（1）汽缸法兰螺栓预紧力不够。

如高压外缸法兰接合面漏汽严重。

后经制造厂核算，外缸法兰螺栓热紧转角可适当增加，以消除漏汽。

（2）汽缸法兰涂料不佳。

如涂料内有杂质、涂刷不均匀或漏涂、涂料内有水分、涂料用错等。

（3）汽缸法兰变形严重，接合面间隙较大。

由于汽缸形状复杂且体积庞大，经过消除应力热处理后，残余内应力仍在所难免。

当汽缸经过一段时间运行后，残留的内应力和运行中产生的温差应力相互起作用，就会使汽缸变形，导致局部区域法兰接合面间隙过大。

2、消除汽缸泄漏的方法

消除汽缸法兰接合面泄漏有下列方法。

（1）用适当的涂料密封。

当汽缸泄漏面积较小，接合面间隙在0.10mm左右时，可用亚麻仁油加铁粉做涂料，涂于泄漏处或接合面间隙大处，以消除泄漏。

（2）接合面处加密封带。

当汽缸泄漏处于高温区域且漏汽不很严重时，可在汽缸接合面泄漏区域的上缸离内壁20-30mm处开一条宽10mm、深8mm的槽，然后在槽内镶嵌1cr18NiTi不锈铜条，借1cr18NiTi材料的膨胀系数大于汽缸材料的膨胀系数，使汽缸在运行工况时增加密封紧力（约0.02mm）,从而消除漏汽。

（3）汽缸接合面加装齿形垫。

当汽缸接合面局部间隙较大，漏汽较严重时，可在上、下汽缸接合面上开宽50mm、深5mm的槽，中嵌1cr18NiTi的齿形垫，齿形垫厚度比槽的深度大0.05mm左右，并可用不锈钢垫片进行调整。

（4）汽缸接合面堆焊。

汽缸泄露发生在低压汽缸的低压轴封处，由于该处工作温度较低，一般采用局部堆银焊或铜焊来消除漏汽。

堆焊前，将汽缸平面清理干净，用氧-乙炔焰焊嘴加热堆焊，堆焊后用小平板进行刮研，使其与法兰平面平齐。

对于工作温度高的汽缸，因其材料焊接性能差，为防止汽缸裂纹，一般不采用堆焊方法来处理漏汽缺陷。

（5）汽缸结合面涂镀。

当低压汽缸接合面大面积漏汽时，为了减小研刮汽缸接合面的工作量，可采用涂镀新工艺。

一般涂镀层厚度为0.03-0.05mm，用涂镀方法消除汽缸漏汽，不需对汽缸加热，所以不会引起汽缸变形。

（6）汽缸接合面研刮。

当汽缸接合面出现多处泄漏，且接合面间隙大部分偏大时，应考虑研刮汽缸接合面。

研刮工作一般分下列几个步骤。

1）将上、下缸接合面清理干净，并扣上大盖，冷紧1/3汽缸螺栓，用塞尺检查汽缸内、外壁接合面间隙，做好记录和记号。

2）根据所测接合面间隙，确定研刮基准面。

一般情况下，以上汽缸为基准，研刮下汽缸平面。

但是，当汽缸变形严重时，上汽缸平面不平，此时应先将上汽缸翻转，用道木垫平垫稳（注意汽缸静垂弧影响）。

然后，用平直尺或大平板检查和研刮平面，一直研刮到用平直尺检查间隙小于0.05mm，方可将上缸再翻转，作为研刮下汽缸平面的基准。

3）当汽缸变形量大于0.20mm时，应用平面砂轮机进行研磨。

为防止研磨过量，可在下汽缸平面上按变形量用手工刮研出基准点，一般为10mm×10mm的小方块，其深度为该处必须的研刮量，每隔200mm左右研刮一个基准点。

使用平面砂轮机时，按这些基准点进行研磨。

（7）汽缸法兰平面研刮应注意以下几点

1）汽缸法兰接合面间隙最大处不能研刮

2）研刮前，必须将汽缸法兰平面上的氧化层用旧砂轮片打磨掉。

3）刮刀或锉刀等研刮工具只能沿汽缸法兰纵向移动，不能横向移动，以免在汽缸法兰平面上产生内外贯穿的沟槽，影响研刮质量。

4）研刮工作应由一名高级技工统筹考虑和指挥，防止步调不一致发生研刮过量。

5）用砂轮机研磨到汽缸接合面间隙等于或小于0.1mm时，研刮工作应该用刮刀精刮，此时检查汽缸接合面接触情况，应在下汽缸法兰平面上涂搽一薄层油墨，用链条葫芦或千斤顶施力，使上汽缸在下汽缸上沿轴线方向移动约20mm，往复2-3次，然后吊去上缸，按印痕进行刮研。

6）用油墨或红丹粉检查平面时，必须将汽缸法兰平面上的铁屑擦净，以防汽缸在往复移动时咬毛平面。

7）研刮标准为每平方厘米范围内有1-2点印痕，并用塞尺检查接合面间隙小于0.05mm。

达到标准后用“00”（备注：

00砂纸为600800100012001500200025003000目砂纸）砂纸打磨，最后用细油石加润滑油进行研磨，使汽缸法兰表面粗糙度（Ra）为0.1-0.2um。

表面粗糙度（surfaceroughness）是指加工表面具有的较小间距和微小峰谷的不平度。

其两波峰或两波谷之间的距离（波距）很小（在1mm以下），它属于微观几何形状误差。

表面粗糙度越小，则表面越光滑。

表面粗糙度一般是由所采用的加工方法和其他因素所形成的，由于加工方法和工件材料的不同，被加工表面留下痕迹的深浅、疏密、形状和纹理都有差别。

表面粗糙度与机械零件的配合性质、耐磨性、疲劳强度、接触刚度、振动和噪声等有密切关系，对机械产品的使用寿命和可靠性有重要影响。

一般标注采用Ra。

8）研刮工作结束后，应合缸测量各轴封、隔板等处的汽缸内孔的轴向、轴向尺寸，以确定是否需要镗汽缸各孔。

9）研刮前，必须将前后轴承室和汽缸内各疏水、抽汽等孔封闭好，以防铁屑、沙粒落入。

隔板测量与调整

（一）隔板弯曲度的测量：

将隔板平放在平台上，用千分表测量隔板同一直径上对称点的数值，并进行比较，若对称点的数值基本相等，仍不能确定隔板是否弯曲，由于隔板左、右是对称的，发生弯曲时不一定破坏其对称性，还应与新机组安装时测得的基准数据相比较后确定隔板是否弯曲。

测得值与基准值的差值应小于0.5mm，当大于1mm时，应将隔板做加压试验，若通过加压试验发现弯曲值超出允许范围，应采用补焊和加强措施，严重时应更换隔板。

（二）隔板膨胀间隙的测量调整

1）轴向膨胀间隙的测量调整。

当隔板吊入隔板套或汽缸内，在隔板轴向平面上、左、右各打一块百分表，用撬棍沿轴向来回撬动隔板，此时百分表的读数差即为轴向间隙，也可用塞尺直接测量，但准确度不高。

若轴向间隙偏大，一般在进汽侧电焊修平；若需在出汽侧加厚时，应加入半环形垫或整圆满焊配合面，但注意严执行焊接工艺，防止施焊隔板变形。

总之，调整轴向间隙时一定遵守下列原则：

要保证出汽侧配合严密；保证动静间隙合格。

2）径向膨胀间隙的测量调整。

隔板和隔板套的径向间隙一般在大修中不作测量，只有在隔板和隔板套中心位置作较大调整，隔板套或汽缸结合面经过大量研刮后才进行测量检查。

径向间隙可用压铅丝或压肥皂块方法测量，在隔板槽及导向键槽内各放φ3的铅丝（或纸包好的肥皂块）吊入下隔板，测量下隔板挂耳承力面应无间隙，然后吊出隔板，测量压偏铅丝（或肥皂块）的厚度即得下隔板的径向膨胀间隙。

若间隙小，可将隔板或隔板套放在立车上用偏心车璇方法车成椭圆。

注意事项：

测量隔板的径向膨胀间隙，应注意底部应有足够的间隙；隔板与汽缸的中心做调整后，应考虑上、下隔板的径向膨胀间隙的变化；汽缸底部纵向键与隔板底部槽的底部间隙，必须大于隔板的径向间隙。

汽封检修的注意事项、测量调整

（1）汽封检修的注意事项

1）汽封块没有敲击活动之前，不能在汽封端部用铜棒硬性敲击汽封块，防止把汽封块砸变形。

另外，不能用起子或扁铲打入两块汽封块的对缝处将汽封块撑开，防止损坏汽封块端面和汽封齿。

2）汽封间隙测量时，要仔细检查转子是否在工作位置上，汽封齿有无掉齿现象。

3）汽封块安装时，相邻的汽封环接扣不能在一条线上，要错开接口，即第一环长的一块放在中间，第二环就要将长的一块汽封放在端部，这样接口就相互错开了。

4）无论是用压铅丝法测量汽封间隙还是用粘胶布的方法测量汽封间隙，都要注意粘固时一定要牢，不能有任何松动，否则测出的间隙不正确。

5）组装汽封块时，汽封块不能装反，更不能将低温处的弹簧片用高温处，防止运行中弹力消失，使汽封间隙变大。

6）汽封块装复用手向下压并松开，汽封块应能弹动自如，不卡死，各段汽封齿的接头处应圆滑过渡，不应高、低不齐。

（2）压铅丝法测量汽封间隙

将不同规格的铅丝用胶布粘在汽封齿上，粘放时要弹性放置，即与汽封齿一样回转放置，端部用胶布黏住，将汽封、汽封套就位，吊放转子到工作位置，这样，铅丝就被压出一道道沟。

吊出转子，测量汽封沟痕剩余部分厚度，就是汽封对应间隙。

压铅丝测量汽封间隙的前提条件是汽封块背弧侧要先用竹楔、塑料楔或铜楔挤死，使得汽封齿与铅丝之间有作用力时汽封块不向后退让。

测量沟痕剩余部分的厚度时，卡尺的卡口部位需要很薄，也就是说必须能测量到压出沟痕的底部，否则测出的间隙要大于实际间隙。

（三）黏胶布测量汽封间隙

在测量汽封间隙时，需要采用黏胶布的方法测量出整圈汽封的最小间隙，以防止某个部位汽封间隙过小，造成运行中动静发生摩擦。

胶布放置在上、下、左、右4个角上。

胶布一般用白色医用胶布，在粘放前做试验，分别测出1-5层胶布的厚度。

测量胶布厚度时，卡尺不能吃力，因为胶布是软件，卡尺吃力就会造成厚度变小。

现场使用的胶布一般是1层0.25mm、2层0.55mm、3层0.80mm、4层1.10mm。

在粘胶布前，汽封表面要清扫干净，不能有灰、锈、油，清扫干净后，最好用酒精清洗一遍。

这样，胶布才会粘实，不会翘起，不会出现假间隙。

但应注意，汽封块要用楔子顶住，使其不能退让，另外，胶布不能粘在汽封块接缝处。

胶布粘好以后，转子汽封凹凸台涂一层红丹粉，将转子吊回到工作位置，组合上半汽封套及隔板套，将转子盘动2圈及以上，在盘动过程中始终都要保持转子在工作位置。

吊出转子，检查胶布摩擦痕迹情况。

根据胶布和红丹粉接触程度，判断汽封间隙大小。

下面以3层胶布为例介绍：

当第三层胶布刚接触时，表明汽封间隙大于0.75mm；当第三层刚见红色痕迹，表明汽封间隙为0.75mm；第三层有较深的红色痕迹，表明汽封间隙为0.65-0.70mm；第三层表面压光颜色变紫，表明汽封间隙为0.55-0.60mm；第三层表面磨光呈黑色或磨透，第二层刚见红色，表明汽封间隙为0.45-0.50mm。

（四）汽封间隙的调衡

（1）汽封间隙的调整原则

1）因运行时，汽缸上、下总存在温差，下缸温度低于上缸温度，故下部汽封间隙应大于上部汽封间隙，且越靠近汽缸中部，下部汽封间隙应越大。

2）转子正常顺时针旋转，使左侧间隙大于右侧间隙。

3）由于转子静挠度存在，使得转子静挠度最大处的汽封下部间隙应最大，上部间隙为最小。

4）为防止转子与汽封之间摩擦，汽封块应留有足够的退让间隙。

（五）汽封常见缺陷及特殊问题处理方法

（1）弹簧片缺陷的处理方法。

弹簧片应有足够的弹性，从而保证汽封块在汽封凹槽内有良好的退让性能。

检查时，可用手将汽封块压入，若松手后很快复位，说明弹簧片弹性良好，否则，应更换备件，不要作修复性处理。

若弹簧片存在裂纹等缺陷，也应更换备件。

（2）汽封齿缺陷的处理方法。

若汽封齿轻微弯曲、磨损，应用平口钳子扳直，用汽封刮刀将疏齿尖刮尖。

当汽封齿折断、脱落或磨损严重时，应更换备件。

汽封块的更换应按汽封组装的注意事项进行。

（3）汽封块锈死的处理方法。

汽封块锈死、拆卸不动的现象在检修过程中经常遇到，无论如何敲击汽封块、喷洒各种松动剂都无效的情况，说明汽封块和汽封槽道之间已经锈死。

在这种情况下，汽封块的拆卸只能采用破坏性的措施。

用装有定位极限和切割片的角向磨光机，将汽封块劈成两块或三块，然后敲击或用铜棒砸出。

（4）J形汽封更换工艺。

J形汽封（在现场俗称阻汽封），通常用在高温、高压部位，有的机组用于隔板汽封，有的用于叶顶汽封，还有的用于转子和汽封块上。

J形汽封损坏后只能更换，其具体更换工艺如下。

1）取出已损坏的J形汽封片，用专用尖铲剔出填料，然后用克丝钳或手钳夹住填料头，边拉边用尖铲剔，直到取出所有填料，最后用钳子拔出汽封片，对于填料很难取出的汽封片，应将隔板套（或内缸或静叶片）固定在立车床上，旋车出填料。

注意车削时找正应准确，避免车伤槽道。

2）清扫汽封槽道，去除毛刺和残余的部分填料。

3）准备新的不锈钢片或镍铬合金制成的各部分尺寸符合对应的槽道的汽封片，同时准备足够量的填料。

填料各制造厂用料不同，有的用不锈钢，有的用软铁。

4）准备镶汽封片的专用工具，如风锤、冲子。

5）镶汽封片时，首先，将汽封片放入槽道，然后放入填料，用专用冲子将填料打入槽道，也可将填料和汽封片同时打入槽道，但敲击力量不能太大，以免造成填料进入槽道而汽封片与槽道接触不实。

6）在确认填料和汽封片与槽道接触好的情况下，用风锤将调料冲紧，直至牢固为止。

7）按尺寸车削汽封片，以保证标准高度。

8）用细锉刀修挫汽封片上的毛边至光滑。

通流间隙测量与调整

测量通流间隙的目的主要是监视蒸汽入口侧最小间隙不得低于原设计值，以监视隔板是否蠕变或固定阻汽片径向间隙过小，启动后发生静摩擦，间隙过大会影响机组效率。

其测量方法如下：

1）将转子的零位向上（1号飞锤向上）

2）将转子推向工作面（向发电机侧方向）

3）用塞尺、楔形塞尺测量动叶叶根和叶顶的轴向间隙。

在测量时，用的塞尺片数不可太多，一般不超过3片，如使用楔形塞尺，不可用力过大，以免造成测量误差，测量的数值应以最小点为准。

叶轮与隔板的轴向间隙，应在新装机组的第一次大修时，或有关部件更新后作原始记录，并在测量的位置做好记号以备复查校核。

测量时的叶轮、叶片与隔板的轴向间隙应按叶轮的瓢偏度和汽缸内隔板的垂直度及其位置偏差至最小值，当测得数据同原始数据偏差过大时，应进一步校对并检查原因，必要时做相应的处理。

4）在水平、左、右侧用普通塞尺直接测量通流部分径向间隙，上、下侧径向间隙采用压铅丝法测量或用黏胶布法测量。

5）0°测量完毕后，顺时针将转子转动90°，再对以上测量工作测量一遍（以上工作是在解体和复装阶段各测一次并作完整的记录）。

比较两侧测量结果，误差不大于0.50mm，否则应查明原因。

6）轴向间隙的调整，通常采用在隔板或静叶环出汽侧的测量部位车去需调整的数量，在进汽侧加上车去数量的垫片，用螺钉固定牢固。

当整根转子各级轴向间隙均偏小或偏大时，可改变联轴器垫片厚度来增大或缩小通流间隙。

径向间隙大于标准时，只能用更换阻汽片（汽封片）来缩小间隙。

间隙偏小时，可用刮刀或锉刀修整。

转子的检修

转子的测量

（1）转子轴颈扬度的测量。

转子轴颈扬度的测量，一般在修前（轴系校中心前）测量一次和修后（轴系校中心后）测量一次，扬度测量前，应检查轴颈上是否有毛刺，轴颈和水平仪上是否有垃圾。

每次测量应在同一位置，测量时将水平仪放在转子前、后轴承的中央，并在转子中心线上左、右微微移动，待水平仪水泡挺稳后读数，然后将水平仪转180°再读数，取两次读数的算术平均值，，即为转子的扬度。

将测得的转子扬度与制造厂要求和安装记录进行比较，每次