航空发动机产业链梳理专题报告.docx

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航空发动机产业链梳理专题报告

航空发动机产业链梳理专题报告

工业之巅，市场空间巨大

1、航空发动机是当之无愧的工业之巅，核心机是发动机研制关键的一环

航空发动机是当今世界上最复杂的、多学科集成的工程机械系统之一，涉及气动热力学、燃烧学、传热学、结构力学、控制理论等众多领域，是技术密集、知识密集的高科技产品，对基础材料、加工工艺、装配工艺、基础试验等有着苛刻的要求，因而被誉为现代制造业“皇冠上的明珠”。

核心机是发动机的心脏，核心机在发动机的研制成本中占比最大，研制周期（预研阶段）最长。

同时，核心机可以派生出很多不同系列发动机。

2、航发产业链：

上游研发设计、中游分系统制造、下游整机制造

发动机的整机和系统制造是最关键的一步。

发动机的核心技术及总装集成、客户销售、后续的发动机大修与零部件更换等环节都被整机制造商所控制，整机制造商负责整体设计，承担研发风险，利润也相对最高。

叶片是航空发动机的最核心部件，它的制造占据了整个发动机制造30%以上的工作量。

目前金属材料和先进复合材料是航空发动机叶片制造的两大类主要材料。

动力控制系统从液压机械控制发展到全权限数字电子控制（FADEC）。

发动机状态监视和故障诊断系统归入发动机控制系统，并且防喘控制也越来越受到专家的关注。

航空发动机的零部件有盘轴、风扇轴、涡轮盘、轴、整体叶盘/叶轮、涡轮机匣和风扇匣等，按毛坯提供方式可以分为锻造件、铸造件和钣金件。

高温合金一般应用于四大领域。

新型的先进航空发动机中，高温合金用量占发动机总重量的40%-60%以上，主要用于燃烧室、导向器、涡轮叶片和涡轮盘四大热端部件，此外还用于机匣、环件、加力燃烧室和尾喷口等部件。

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3、军用航空发动机增量和存量市场空间巨大

军用航空发动机主要包括新增市场和存量维护保养市场。

新增市场方面，我们预计未来十年军机航发增量市场为335.1亿美元；存量维修和保养市场方面，航空发动机每运行一段时间（50-100个小时）需要进行一次专检，检查易损件和承力件以及油滤油泵的性能，飞行600-1000小时再进行一次大修，更换部分易损承力部件，一般航空发动机整个生命周期大修次数为3次左右，航空发动机后续维修和保养费用较高，我们维修和保养费用价格为新机的1.2倍，未来十年军机航发存量市场为402.12亿美元，增量和存量市场合计为737.22亿美元。

1.航空发动机：

现代工业“皇冠上的明珠”，核心机是发动机研制关键的一环

1.1航空发动机三大特点

航空发动机是当今世界上最复杂的、多学科集成的工程机械系统之一，涉及气动热力学、燃烧学、传热学、结构力学、控制理论等众多领域，是技术密集、知识密集的高科技产品，对基础材料、加工工艺、装配工艺、基础试验等有着苛刻的要求，因而被誉为现代制造业“皇冠上的明珠”。

目前，各种类型的航空发动机分别被广泛应用于不同飞行包线的固定翼飞机和直升机，是现代航空制造业的核心环节，可以说航空发动机的技术水平是推动航空器性能提升的核心因素。

航空发动机产业有以下特点：

技术壁垒高、经济回报高、研制周期长。

（1）技术壁垒高：

高温高压高转速，考验现代工业技术极限。

（2）经济回报高：

由于两机产业技术壁垒极高，一旦切入两机供应体系，面临的竞争威胁很小，获得的经济回报高且回报周期长。

（3）研制周期长：

航空发动机的研制流程可分为预先研究、工程研制和使用发展三大阶段，研制周期长既是进入两机产业的风险，也是行业高进入壁垒。

在研制阶段由于大量的试验亦能带来配套产品的需求。

1.2核心机是发动机研制关键的一环

如果说发动机是飞机的心脏，那么核心机就是发动机的心脏。

核心机由高压压气机、主燃烧室和高压涡轮组成，它连续输出具有一定可用能量的燃气，因此又称为燃气发生器。

核心机主要组成部件在发动机中处于最恶劣的工作环境（高压力、高温度），且具有最高的工作转速（压气机、高压涡轮），因而是发动机强度和使用可靠性方面最为关键的部件。

核心机在发动机的研制成本中占比最大，研制周期（预研阶段）最长。

核心机是航空发动机研制中主要难点和关键技术最集中的部分，也是航空发动机先进性和复杂性的集中体现。

20世纪70年代，新一代发动机从概念研究到投入使用约为10-15年，90年代的战斗机发动机如F119从概念研究到定型前前后后经历了25年以上，而在一台成熟的核心机上派生新机，周期只需要3-5年。

核心机可以派生出很多不同系列发动机。

从B-2轰炸机到F-16战斗机发动机大部分是以普惠F-110核心机派生而来，而普惠F-110的核心机来自一款代号为GE9的核心机，这款核心机还派生出了燃气轮机和民航客机的发动机。

此外，CFM56系列发动机的第一个型号CFM56-2采用了军用涡轮风扇发动机F101的核心机作为核心机，配上叶尖直径为1.727米的风扇及三级增压压气机、4级低压涡轮组成了一台高涵道比涡轮风扇发动机，推力为139～151千牛，1979年投入使用。

图3：

GEF-110核心机

2.航空发动机产业链包括上游研发设计、中游分系统制造和下游整机制造

航空产业链主要包括上游研发设计、高端材料供应、零部件制造，到中游分系统制造，到下游整机制造、整机试验和维修保障。

中国航发产业从测绘仿制到自主研制60多年来，经历了从无到有，现如今已有了一定的技术积累，基本建立了完整的航空发动机研制和生产体系。

2.1整机制造

在航发产业链中，发动机的整机和系统制造是最关键的一步。

发动机的核心技术及总装集成、客户销售、后续的发动机大修与零部件更换等环节都被整机制造商所控制，整机制造商负责整体设计，承担研发风险，利润也相对最高。

全球整机制造的代表企业有GE、P&W、RR、SAFRAN，国内则以航发动力为主导。

上市公司航发动力是航发整机制造的承制单位，产品全谱系覆盖。

航发动力集成了我国航空发动机整机的几乎全部型号，在产品的量价二维体系中最为稳定，将享受确定性溢价。

公司主打的“太行”系列产品已在我国主战机型上大规模应用；涡轴、涡桨类产品亦全面列装我国军用直升机及中型运输机；涡喷类产品仍为我国早期型号军机提供稳定换发保障。

未来随着几款重点型号发动机研制列装的加速，我国有望实现军机发动机全部国产化的愿景。

此外在外贸方面，国产航发伴随国产战机走出去的可能性也在逐步增强。

大运未来或全面换装涡扇20。

2020年11月21日，网传大运已装备四台WS-20发动机进行飞行试验，WS-20的顺利换装。

这一方面解决了大运的产能瓶颈，使其成为全状态版本；另一方面提高了大运的运载能力和航程，对于大运实现跨洲际远程飞行、中短程重载飞行有着重要意义。

若大运确认换装了4发WS-20，那么可以认为WS-20的研发以进入尾声，后续经过一定调整将进入小批量生产阶段，届时将基本解决我国大型军用飞机发动机的瓶颈，WS-20也将成为航发动力业绩的重要贡献力量。

2.2叶片锻造及铸造

叶片是航空发动机的最核心部件，它的制造占据了整个发动机制造30%以上的工作量。

叶片是发动机中数量最大的一类零件，具有壁薄易变形的特点，并且其所承受的工况十分恶劣。

目前金属材料和先进复合材料是航空发动机叶片制造的两大类主要材料，如何高效、高质量地对其进行加工已经成为了目前叶片制造行业研究的重点之一，也是制造出高性能航空发动机的关键。

辅以表面处理技术来完成叶片的高品质制造。

图6：

航空发动机叶片

图7：

航空发动机涡轮叶片

航空发动机叶片按照部件分为风扇叶片、压气机叶片和涡轮叶片。

按照运动方式分为动叶和静叶。

其中风扇叶片和压气机叶片主要以数控加工、精密锻造、超塑成型/扩散连接方式为主。

压气机叶片则分为压气机低压级叶片和压气机高压级叶片，随着压气机级数增多，压气机叶片工作温度提升，选用变形高温合金取代钛合金。

并且，在高压压气机末级，选用材料由变形高温合金到新型轻质耐高温Ti-Al合金转变。

而涡轮叶片所处环境较风扇叶片和压气机叶片更为恶劣，故对其材料和加工工艺都有着更为严格的要求，目前普遍采取精密铸造的方式对涡轮叶片进行加工，并辅以磨削等其他一些加工方法。

涡轮低压级叶片工作温度相对涡轮高压级叶片温度较低，主要采用定向结晶铸造镍基高温合金。

新型轻质耐高温Ti-Al和陶瓷基复合材料也已经在部分机型上成功应用。

目前全球叶片市场仍以欧美企业为主导，例如GE、赛峰、罗罗、普惠等国际航空发动机巨头均拥有直属工厂，或与合作公司成立合资工厂。

而随着国内航空发动机叶片制造技术的不断进步，也有部分企业逐步具备了，引导中国航发叶片市场。

目前国内叶片市场由航发动力、炼石航空、万泽股份和应流股份等企业主导。

航发动力拥有国内最大的叶片生产线，其精密锻造、表面处理生产线都处于亚洲领先地位。

此外，炼石航空公司立足于高温合金材料及航空发动机单晶涡轮叶片研制，已构建了“铼元素→高温合金→单晶叶片→航空零部件→航空发动机→大型无人机整机”完整的产业链。

2.3动力控制系统

随着航空发动机技术的日益进步，其性能不断地提高，燃油和控制系统也由简单到复杂发展，从液压机械控制发展到全权限数字电子控制（FADEC），发动机状态监视和故障诊断系统归入发动机控制系统，并且防喘控制也越来越受到专家的关注。

目前国际市场上以英美为主导，我国从80年代初进行了FADEC系统的研究，并取得了较为瞩目的研究成果。

在动力控制系统方面，我国的航发控制已处于国内市场垄断地位，公司是国家航空动力控制系统及产品研制、生产基地，已经构建了较为完整的航空发动机燃油与控制系统专业体系，拥有国家一流专业科研人才，科研实力雄厚。

另外具备一定实力的海特高新等民营企业也试图进入市场，公司已完成战略转型，由一家传统航空维修企业转向综合航空技术服务企业，公司航空新技术研发制造业务板块已形成产量量产、多种新型号在研，以及多个项目预研全面推进的良好局面。

2.4零部件（包括锻造件、铸造件和钣金件）

航空发动机的零部件有盘轴、风扇轴、涡轮盘、轴、整体叶盘/叶轮、涡轮机匣和风扇匣等，按毛坯提供方式可以分为锻造件、铸造件和钣金件。

（1）锻造件

锻件是指通过对金属坯料进行锻造变形而得到的工件或毛坯。

利用对金属坯料施加压力，使其产生塑形变形，可改变其机械性能。

目前航空发动机的零部件锻件毛坯占毛坯总重量的一半以上，航空发动机的风扇和压气机叶片、盘、轴、齿轮和部分机匣零件采用锻造工艺。

随着航空发动机工艺制造技术的发展，叶片作为发动机的核心部件形成了与其他零件不同的精锻工艺。

其他盘、轴、齿轮和机匣等零件锻造则以涡轮盘锻件工艺最为先进。

目前航空发动机锻件领域，英美德日走在世界前列，依托高端技术，占据着国际高端市场，国内企业实力相对薄弱，以中航重机为主导，占据国内航空锻造市场60%的份额，2019年一件大型精密的锻件产品在全球最大电动螺旋压力机的锻压下，正式在中航重机西安航空锻造产业基地出炉。

此产品的问世，标志着我们锻造产品正式进入到精锻3.0时代。

（2）铸造件

铸件是用各种铸造方法获得的金属成型物件，即把冶炼好的液态金属，用浇注、压射、吸入或其它浇铸方法注入预先准备好的铸型中，冷却后经打磨等后续加工手段后，所得到的具有一定形状，尺寸和性能的物件。

航空发动机涡轮叶片和部分机匣采用铸造工艺，其中以涡轮铸造技术最为先进。

传统的低压浇铸方法存在氧化夹渣、气孔、缩孔、裂纹等一系列弊端，精密铸造制坯是铸造领域主要的发展方向。

（3）钣金件

钣金是一种针对金属薄板（通常在6mm以下）的综合冷加工工艺，包