上海通用别克新君威对比测试篇.docx

上海通用别克新君威对比测试篇.docx

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上海通用别克新君威对比测试篇

关公战秦琼--对比新君威VS迈腾

2009年03月17日11:

05动感驾驭

　　刚获得欧洲年度车型的变身版，现在来挑战传统的权威，一场关公战秦琼的好戏今天在中级轿车市场上演。

孰强孰弱,我们不用转换时空，直接请出两位较量一番便知高下

　　别克新君威的欧洲亲戚欧宝insignia在其老家享受到了很高的待遇，还未上市就引起业界的极大关注，并一举夺下2009年欧洲年度车型。

这款车第一时间通过换标引入中国市场，也使得中国的消费者以一种特殊的方式享受到了期盼已久的“同步”车型。

　　新君威，除了名字，其它部分与上一代车型几乎毫无关联。

一款挂着美国车标志的德国车这次会用什么打动消费者呢？

由奔驰CLS所引发的四门轿跑车风潮，现在可是最流行的设计理念，就连大众帕萨特B6（中国市场称之为迈腾）都出了个CC款来迎合潮流。

这次别克的新君威不需要推出特别款来赶这个时髦，直接就把新车做成了轿跑车的样子。

　　从B柱开始下滑的车顶类似coupe车的设计，从远处看，还真把它误当成跑车了。

而相比已经上市有段时间的大众迈腾，其设计就略显老成。

不过一副典型中级车的传统外型也是吸引注重商务使用人群的不二法宝。

步入中年的迈腾今天要接受一幅年轻硬朗妆容的新君威的挑战，还未开打，火药味已经很足了。

下面就让我们来领教一下它们各自都有什么样的看家本领，以应对竞争激烈的中国中级轿车市场。

　　车身及内饰

　　如果仅凭第一印象，迈腾几乎没有任何胜出的可能。

新君威凭借动感的外型设计就赢得了开局的小胜，不用仔细打量，它就会给你带来不少惊喜。

除了挂着以往熟悉的别克标志外，车内车外吸引人的地方都显而易见。

　　首先是新君威的外观，车头直瀑式的进气格栅、由前车门而始的高腰线、外加跑车般的后行李厢收尾，整个车身线条由前至后一气呵成。

进入车内，首先是类似跑车炮筒式的仪表与车身外型相互呼应，而由铜灰色饰条、整体深棕色内饰外加镀铬的装点，运动化轿车内饰的固有着色标准被重新制定了。

如果将来看到哪款跑车采用了类似的设计，不用感到奇怪，因为它一定也是在赶时髦。

别克新君威的内外设计的确出众。

　　大众迈腾虽然已步入中年，但老成持重就是它的优势，这点不仅体现在外观上，内饰的风格也给人以中庸稳重之感，很符合中国传统儒学的意味。

如论车身尺寸，数据上都不及对手，但迈腾却在有限的车身尺寸之内保持了内部空间的优势，尤其是后排乘客的腿部和头部空间，不仅够用，而且非常充裕。

回到驾驶席，相比对手迈腾的方向盘略显小气，装备在速腾车上正好，而装在偏重商务、行政的中级车上就有点不太协调，不过各按键的操作和手感始终保持着德国大众独有的精准，为迈腾挽回了不少失分。

　　行驶舒适性

　　别看新君威外形动感，这同为驾驶者提供舒适的行驶性能一点也不矛盾。

上海通用深知中国消费者的真实需求，虽然采用的是18英寸的大轮圈，但悬架的调校完全可以吸收路面的凹凸不平。

除此之外，当我把它开上高速公路，一副德国车的稳重又令驾驶者很有信心。

唯一值得抱怨的就是后排座椅所提供的舒适度，妥协于动感的外形设计，后排乘客的头部和腿部空间被压缩了很多，如果是长途旅行，相信伴随车主出行的亲戚朋友会每隔一段时间要求进服务区活动一下筋骨。

　　新君威的劣势正是迈腾的优势所在，舒适的驾乘空间我们暂且不论，针对中国路况而特别设置的悬架同样可以提供非常舒适的行驶性能。

而把迈腾开上高速公路，乘客要求驶入服务区的次数也一定会少于对手。

如果非要挑些迈腾的不足之处，也只能怪罪输出功率强大的涡轮发动机所提供的加速平顺性不及新君威的自然吸气发动机了。

　　动力性能

　　在新君威未装备2.0涡轮增压发动机以前，仅在动力表现上，它无法与对手正面过招。

迈腾在动力输出上目前处于绝对的优势，200牛米的最大扭矩输出足足高出对手55牛米，体现在加速性能上，加速到100公里/小时，迈腾足足领先0.5秒。

而更让人惊叹的是，迈腾在赢得加速性能比赛的同时，也获得了环保奖。

借助缸内直喷和涡轮增压两项先进技术，不仅输出功率大，燃油消耗也更节省，而新君威2.4采用的动力配置与别克君越的基本一致，无论是动力输出，还是燃油经济性，新君威想要收复失地，就只能盼望全新2.0涡轮增压发动机的早日装配了。

　　驾驶性能

　　要论驾驶性能，两车其实极为相似，主要原因是它们的底盘都体现出德国车固有的硬朗，而妥协于中国道路的特别调校只在一定程度上拉近了与日系车的差距。

从本质上讲，它们还都保持了德国车给人的驾驶感觉——稳重而不失动感。

只是在这轮较量中，新君威的变速箱多少拖了后腿，也许是想保持别克车固有的沉稳感觉，又或是想在动力传递上弥补一点燃油消耗带来的损失，新君威的换挡感觉始终给人以“处乱不惊”的感觉。

而真要在高速公路上使用降挡超车的话，这样的设定可能有时会急坏了驾驶者。

不过，好消息是，这完全和变速箱硬件无关，而是工程师通过软件设置所致，所以您想重新令其恢复活力，也算不上难事。

　　相比对手，迈腾的六速变速箱与发动机的配合很顺畅，而更令人兴奋的消息是迈腾已经为2.0T版本装备DSG（双离合变速箱），百公里加速在现在基础上又降了1秒之多，燃油经济性也得到了进一步的提升。

等待这款DSG迈腾上市之后新君威也会携带新发动机和变速箱来应战，看来，我们过不了多久很有可能再将这两位的“师史”们请出进行对决，相信那时的较量更加精彩。

　　费用

　　别克新君威2.4与一汽大众迈腾2.0T同样是豪华配置，但迈腾的销售价格却贵了不少，这同其装备的高技术发动机不无关系，而由此导致日常保养费用的成本高于对手也就在情理之中了。

7500公里动辄上千的费用支出足足比对手多出了近一倍。

　　不得不说迈腾的直喷技术确实先进，但为了维护这个先进技术而付出的代价也不小，不光是保养费用，它对油品的要求也相比对手要高，偶尔给它吃点“粗粮”没什么问题，但如果令其长期饮用，难免闹出点“感冒发烧”的小病来影响车主的正常出行。

这时，新君威的ECOTEC发动机技术就体现其优势所在，皮实、可靠、易于保养且费用相对低廉，得到这些所付出的代价只有略微高出0.5升/百公里的油耗而已，而再加上价格优势，它得到消费者青睐的可能性会更大一些。

　　总评

　　应该说，迈腾作为B级车中杰出的车型，确实很好地为这一细分市场树立了一个质量标准，但新君威的进步也非常明显，相比上一代车型具有本质上的改变，其动感的外形也会帮它赢得更多年轻消费者的青睐。

一个更富活力，更年轻的B级中型车应该是未来的一个大方向，虽然在动力上略逊于对手，但它拥有的价格优势、极富运动感的内饰设计以及相对低廉的日常使用费用，使得它离钱包不太充裕而又渴望获得豪华享受的消费者更近。

而相比对手，迈腾出色的动力及驾驶性能也一直是吸引专业买家的有力武器。

显然它们都各有所长，消费者如何选择，那就只能看他们的个人喜好了，不过有一点可以确认，选择这两款车的人都很有个性。

　　撰文:

宁涛摄影:

杨宽

2.0L掌舵B级车--对比蒙迪欧致胜领翔新君威

2009年03月23日10:

05大洋网-广州日报

　　早在五年前，2.0L就被誉为“黄金排量”，能兼顾商用与家用。

不过，五年过去了，这一称号一直有名无实。

往下，1.6L和1.8L统治了A级车市场；往上，2.4L占据了B级车主导地位。

虽然A级车和B级车都提供2.0L排量的型号，但无论是A级车买家，还是B级车买家，都不会轻易选择2.0L排量，前者嫌它价格高，后者认为它不够档次。

　　2008年，金融海啸席卷全球，在这种危机中，缩减开支是每个人下意识的“自卫”手段，具体反映到购车行为上是降低购买车型的排量和档次。

　　2.0L够用吗？

这是广大B级车买家和我们都想知道的答案，因此，这次我们特地找来了三款主打2.0L市场的B级车：

新君威、领翔及蒙迪欧致胜。

一起来看看，它们是否够用，是否有潜力取代2.4L排量，成为B级车的首选？

　　蒙迪欧致胜的外观设计毋庸置疑，锐利、动感、时髦，即使在上市一年半后的今天，也丝毫不落伍，在马路上拥有极高的回头率。

不过，在中国，发动机是蒙迪欧致胜的最大缺憾，尤其是2.3L排量，动力输出的迅捷性、中高转速的力度均稍落后于对手，再加上蒙迪欧致胜庞大的车身，2.3L带动起来略显吃力。

此外，为摆脱“油耗高”的形象，蒙迪欧致胜2.3L5AT更多时间是在高挡位运行，因此，容易给人造成动力偏弱的印象。

　　蒙迪欧致胜2.0L发动机“数字”不如2.3L，但在城市驾驶，2.0LMT给人感觉要比2.3LAT好，碰到起步、超车、上坡等需要大输出的情形时，驾驶者可以将挡位放在三挡或四挡，或许油耗会高一些，但得到的是充足的动力。

　　现代领翔：

2.0L能“取代”2.4L

　　从上市伊始，领翔就拥有齐全的2.0L车型，不仅有手动挡，也有自动挡，2.0L型号甚至多过2.4L，如此重视2.0L，在B级车市场还是头一回。

北京现代推出领翔的同时，也对发动机进行了更新换代，2.4L和2.0L动力输出，在同级车里数一数二。

以2.0L为例，最大功率121Kw，高于致胜的107Kw，高于新君威的108Kw。

　　领翔2.4L配置的是五挡自动变速器，这套动力系统表现要比蒙迪欧致胜2.3L要好，城市和高速驾驶都能做到游刃有余。

不过，领翔性价比最高的是2.0L车型。

2.0LMT车型售价仅为15.58万，如果加上市场终端数千元的优惠，实际价格可以去到15.08万，只是领翔2.4L顶配版售价的67%。

　　领翔2.0L配置的是四挡自动变速器，换挡冲击要比2.4L5AT来得明显，但如果只是日常代步，2.0L4AT能完全胜任，如果想追求奢华的配置，2.0LAT豪华版也能基本符合需求。

在试驾的三款车当中，领翔2.0L是最适合取代其“师兄”2.4L型号的车型。

　　新君威：

2.0L配6挡手自一体

　　从新君威开始，上海通用不再采取“价低追求销量”的策略，而是改用“提供好品质车型，提升品牌形象”的营销手段，因此，新君威全系标配了6挡手自一体变速器，其中也包括2.0L。

虽然上海通用没有明确表态新君威将主攻2.0L市场，但从新君威车型时尚的设计、年轻化的客户群体可以看出，新君威2.0L更有市场潜力。

　　新君威2.0L和2.4L发动机的动力输出差距还是比较明显，不过，这里指的差距不是指2.0L动力弱，实际上，2.0L动力输出在同级车中并不差，但新君威2.4L整套动力系统表现相当优秀，因而拉开了差距。

　　如果不是飙车一族，那么新君威2.0L已足够胜任日常生活各种需要，外观、内饰与2.4L版本如出一辙，完全没必要多花万去购买一辆2.4L车型。

　　结语

　　推荐选购2.0L手动挡型号

　　2.0L的型号其实相当尴尬，因为B级车一般来说比A级车要来得大、重，要带动如此庞大的车身，2.4L动力最为恰当。

只有选择手动挡变速器，2.0L才能较为自如的应付日常使用对动力的需求。

　　这次试驾，笔者专门找来了致胜和新领翔的手动挡和自动挡一起比较，虽然发动机一样，但动力区别相当明显。

因为，国内大部分自动挡车型程序设定都不够智能，很难准确地处理加速、减速、上坡、下坡、并线、超车等动作，或多或少存在挡位不合适，神经质跳挡等问题。

无论领翔，还是蒙迪欧致胜，都不例外。

即使新君威上到6挡的手自一体变速器，在急加速过程中，也是会有顿挫现象出现。

　　2.0LB级车在欧洲卖得相当好，许多旅行车也是2.0L排量，当地消费者也极少反馈动力不足，原因就是欧洲人绝大部分选择手动挡型号。

选择手动挡，并不是因为欧洲人技术好，而是很多时候，自动挡没有手动挡来得舒服，对动力输出的把握上没有手动挡来得直接。

　　中国城市马路是横平竖直，弯道不多，但在笔者看来，2.0LMT是当今金融形势下最佳的B级车选择，它们不仅拥有足够的动力，而且还拥有着与2.4L（含2.3L）相同的外观、内饰以及更低的市场售价。

在金融危机的今天，2.0L的确是B级车的首选。

　　文/图周伟力

高音回旋--对比别克新君威与MAZDA6睿翼

2009年04月10日11:

51中国汽车画报

　　不知不觉中，在国内投产的世界主流中型轿车已经有十几年的历史了，

　　而且到目前为止它们大多都经历了一次换代，而别克的新君威和马自达6睿翼

　　可以算是本次换代潮流的收尾作品了

　　引言

　　经过脱胎换骨一般改变形象的新君威给我们留下了极其深刻的印象，对于逐渐年轻化的中级车消费群体来说，现在的欧洲车性格远比以前那种守旧并粗犷的美式作风更有吸引力。

凭借着多年来创下的品牌名声，新君威的高调登场引人瞩目，不过紧随在它的脚步之后，在欧洲就与欧宝Insignia焦灼激斗的第二代马自达6也已来临，棋逢对手再次相见必是各展绝技激情斗唱，响起一片高音回旋。

　　车身（工艺）与便利性

　　新君威与睿翼在外观设计上有很多的相似之处，花瓣形大灯、向前凸起的水箱隔栅还有圆润的车身线条都代表了它们对运动化外形的共同追求。

不过君威以欧洲设计为基础，融合了特定市场的风格化需求，总体来讲面目饱满而且张扬。

睿翼则原原本本的继承了上代车型的设计语言，当然，做为其总设计师的佐藤洋一先生也在马自达“Zoom-Zoom”理念的基础上加入了一些地道的日本元素。

比如平坦的侧面门板、像菊花花瓣一样简约的前后车灯，都是日本人简洁内敛性格的体现。

　　也正是由于睿翼巧妙的造形运用，线条并不丰富的车身钣金构件之间各处接缝都显得更加均匀细腻一些，而君威则因为车身上繁复的凹凸曲面削弱了直觉上的工艺观感。

但其实，现在的君威已经与当年的形象大不相同，为了满足中国消费者的要求，上海通用早已经是整个通用集团工艺水平最高的车厂之一，具备了与欧洲对手竞争的实力。

　　此次登场的两位对手虽然在配置级别上存在差异，但幸好都运用了灰黑色系的内饰面板。

这正是我们期待的类型，而且它们都适当的采用了金属亮片点缀其中，更能讨人喜欢。

坐在驾驶席上，君威呈现在人们面前的操作界面虽然新颖但各种规格的按钮数量实在有些偏多，中央扶手上类似于多媒体集控系统的旋钮与部分按钮的功能重合，要想熟练操作还需要一定的时间适应。

睿翼在这方面则将按钮布置得更为清晰明了一些，当然由于配置相对较低，没有液晶屏幕也在一定程度上减低了操作界面的复杂程度。

　　空间与乘坐

　　从两车的外部三围尺寸来看，君威占据了压倒性的优势，不光是长宽高数据，君威的轴距也比睿翼略微长出12毫米。

但论及内部乘坐空间，人们并不能明显的感觉到差异，通过实际的测量证明，君威虽然拥有长轴距的优势，但更多是被中控台和厚实的前排座椅靠背消耗，真正留给后排乘客的腿部空间反而要稍逊于睿翼。

　　至于横向空间，睿翼继承了前代薄而紧凑的门板设计，这也成就了它能够在后排宽度数据上实现反超。

不过就感官体验上来看，两车真皮座椅的承托力君威更佳，后排座椅柔软的填充物和加长的椅垫尺寸很容易让人惬意的休息其中。

前排座椅也是君威的舒适性更好一些，但是睿翼在提供左右支撑方面占到优势，做为车主如何选择只能看喜好了。

　　行驶舒适性

　　暂时抛开驾驶性能不说，单就悬挂给车内乘客带来的舒适性而言，君威相对于以前的车型是从单纯的柔软向欧式扎实柔韧转变。

而睿翼似乎恰恰相反，以前那种紧绷的悬挂表现被大幅度柔化，沉稳的性格与最初的运动理念存在一定差距。

　　不过，做为乘客来说这也未尝不是一件好事，现在路面上几乎所有的细碎震动都被吸收，而且没有多余的长波晃动，俨然一副沉着稳重的大家风范。

相比较起来，君威减震器的初段行程就显得有些偏硬了，但在这一级别中仍算不上是坚挺派的代表，至少在面对蒙迪欧（参数配置图库）、迈腾（参数配置图库）等对手时它的减震舒适性依然可以拿到高分。

　　而在噪声控制方面，君威和睿翼都不能算是十分出色。

君威的行驶噪音主要来自于风噪，尤其反映在后排两侧，除此以外发动机还算安静，胎噪也处在同级别竞争对手的水平。

睿翼则应该改善一下对轮胎噪音的过滤水平，而且试驾车选用的运动轮胎在很大程度上加剧了情况的恶化，我们只能期待着正式投产后能有改善。

　　动力表现

　　虽然君威采用的2.4升发动机在排量上不如睿翼的大，但光从数据上来看，它的动力表现可是丝毫没有示弱。

源自欧宝技术的ECOTEC发动机装备有进气连续可变气门控制系统，最大功率达到170马力，比睿翼新改造的2.5升MZR发动机微微高出1马力，而扭矩方面两者又戏剧性地颠倒了名次，差距也是仅有1牛·米。

　　经过了之前的测试，我们仍对君威过度敏感的油门初段反应记忆犹新，似乎这台发动机与6挡自动变速箱之间的配合还欠缺默契，好在实际的全力加速测试印证了动力传递的高效率，这台变速箱挡位相对细密，而且避免冲击的能力也很出色。

不过，睿翼2.5发动机在初段扭矩输出方面具有优势，它的最大扭矩点在4000转/分钟时爆发，比君威的2.4升发动机早了800转/分钟。

因此它在提速的过程中转速上升更为积极一些，只是选用的自动变速箱只有5个挡位，车速攀升之后难免出现断档，而且在燃油经济性方面也吃了亏。

　　操控表现

　　到了考量操控性能的环节，有了前面的经验，最终得到结果并不令我们惊奇。

君威具有欧洲车的底子，操控表现颠覆了我们以前对于这个美国品牌的印象。

信息明确的悬挂系统，能够给驾驶者减轻车身沉重所带来的负担。

另外，具有丰富路面回馈的方向盘对车身的控制非常直接，这就让较大的车身尺寸不再那么可怕，驾着一辆中型轿车在弯道里灵活的穿行确实不是能够经常得到的体验。

　　睿翼在这时好像总不想与驾驶者进行沟通，轻盈的电子助力方向盘虽然还可以准确的控制车头转向，但肯定算不上直接，这是获得驾驶乐趣的最大阻碍，虽然它装备了RE050运动轮胎，而且整体抑制侧倾的能力也要比君威好，但还是勾不起我们激情驾驶的兴趣。

　　安全及配置

　　在这一领域，让消费者可以放心的是，君威和睿翼都拿到了欧洲NCAP碰撞测试的5星级评价。

除了各种附加安全系统以外，它们都采用了不同强度的材料制作不同部位的车身。

但是，我们还是可以看到，君威在提供安全气囊配置上略显吝啬，侧面安全气帘只提供给2.0和2.4的高配车型，而在睿翼上，6气囊是全系车的标准配置（初期只推出2.5升车型）。

不过，在主动安全方面，两者都将电子稳定控制系统做为标准配置，而君威的ESC系统显然工作起来更为积极，稍稍激烈一些的驾驶过程中总能看到稳定系统工作指示灯频繁点亮。

　　总结

　　到现在为止，睿翼仍然没有公布售价，这也给我们得出最终论断带来了困难。

还是先来看看对手君威，它的售价范围在17.99万~24.59万之间，相比较其它竞争对手而言，这个价格算是合理。

我们试驾的最高配置车型拥有电子驻车、车内空气质量控制系统和支持语音控制的多媒体导航系统等，可以说是物有所值了。

　　另外，综合感性和理性的测评结果来看，新君威向欧洲化风格的转变给人带来了耳目一新的惊喜，它的性格更加活跃一些，而且外观设计也能紧跟时尚步伐。

反观睿翼，我们发现它虽然外观延续了以前的风格，但内在却向着提供更多舒适性、更多安逸驾驶氛围进行了转变。

因此，它们不同的发展方向却导致了彼此在不知不觉中走到了一起。

难分伯仲的较量中睿翼还是凭借着微弱的优势暂时领先，但目前受条件所限我们进行的对比还不够全面，也许当睿翼公布价格之后，这个名次将被改写也是说不定的事情。

　　文/黄涛图/贾罗威

反攻--对比迈腾DSG2.0TFSI与新君威2.4

2009年06月18日10:

13汽车与驾驶维修

　　毫无疑问，中级车是那些一线品牌真正的利润支柱，不过此类“吸金”方式的门槛也不低，别看有些厂家一年几十万辆的销量，但如果没有点力压群芳的技术实力和品牌号召力，很难在市场上真正吃得开，玩得转。

因此那些叫得响的产品之间，实力差距也绝非是天壤之别的。

就我个人而言，对日系中级车销量上的一马当先一直不太理解，这么说并不是出于这样那样的情节，只是确有一些产品，无论是技术实力，品牌号召力，甚至是价格制定，都有着十分的底气，若不是受限于中国消费者根深蒂固的传统观念，整个中级车阵营也不会落得如今这种悬念全无的局面。

旁观者尚能心存惋惜，那些“优等生”的制造商们自然更是心有不甘，于是乎一场加码搅局，力图重新洗牌的二次战争也就由此上演了。

　　中级车阵营中最有理由觉得怀才不遇的应该是迈腾。

两年前国内上市之初它就是以科技为卖点，发动机缸内直喷、电子驻车制动都是当时无人能出其左右的技术和装备，赚得的人气和口碑也都是一流的，但面对第八代雅阁一上来就突破两万辆的月销量，作为技术流代表的迈腾心中肯定是难以平衡。

不过迈腾的应对之策却是非常实在，没有去推那些虚头八脑的小改款，先是2.0TFSI发动机，再是现在的DSG变速器，接二连三地抛出杀手锏，就是要用技术手段给对手制造出极大的压迫感，释放德系车的后劲。

　　相比之下，君威算得上是中国市场的幸运儿。

由于时间上抢得了先机，上一代君威着实还是过了一段好日子，但后来的对手们个个都不是“善茬儿”，老款君威无论是技术，还是操控，都显得有些力不从心，难以招架。

不过凭借通用汽车无可匹敌的丰富资源，老君威迅速找到了接班人，作为欧宝威达的换代车型，欧宝Insignia几乎都没怎么改头换面，就变身为了新一代君威，而这辆从里到外都是一副欧系“范儿”的别克一经问世，就让很多人刮目相看，甚至可以说这是上海通用目前为止实力最强的一款产品。

　　迈腾不算新车型，所以外形无需多讲，有人形容它严谨保守，但我却觉得它更像是一名西装笔挺的运动员，虽然衣着正式了点，但还是由里至外的透着活力。

说迈腾低调我倒是比较认同，至少新款迈腾没在车尾处贴上个大大DSG字样。

虽然上次试驾迈腾DSG时还有纯黑内饰和灰内饰，不过这次的试驾车内饰还是米色。

在编辑部内部，迈腾车内的“琥珀痕桃木”成了一个争议性话题，一方认为这样的设计太保守，好端端的让迈腾年龄长了十岁，而另一方觉得，要想在中国市场打商务牌，除了百试百灵的“L”方案之外，采用“桃木”也是个锦上添花的手法，但事实上是我的那几位同事们多虑了，“桃木”只是豪华型的专属，其他几款搭配的都是仿金属饰条，迈腾并没有脱离中级车年轻化的流行趋势。

迈腾DSG的中央扶手部分终于向进口车看齐了，增加了带“百叶窗”的双杯架，而且杯架中还设计有能卡紧饮料瓶的小机关，比起以前那两个光秃秃的杯架来，档次显然是提升了不少。

　　较之前任，新君威的外形风格简直就是从南到北掉了个方向，不过现在中级车消费群体的年龄愈加年轻化，所以这种从沉稳平淡到动感激进的大跨越并没有担当太多的风险，反而是获得了不少掌声。

新君威的车内同样也是散发着年轻气息.，中控台的样式要比老款时尚多了，车内没有仿桃木或金属饰板，做工也很细致，因为是以Insignia为原型，所以欧宝车内按钮繁杂的传统也一并继承了过来。

即便按键数量不少，设计者还是极其顺应潮流的为新君威提供了一套E-touch多媒体控制系统。

在形式上，E-touch与我们熟悉的宝马I-Drive很相似，也是主旋钮加快捷键，配合中控台上的那些按钮，功能中的常规项实现起来并不太难，但要真正把E-touch系统用到熟练地步，不依靠说明书恐怕是搞不定的。

新君威的车内色调也不是单一一种，上次做读者评车时，新君威的纯黑内饰曾让几位参与者赞叹不已，而这次米色与深色的搭配也很清新素雅，给人的印象同样不错。

　　迈腾的定位是商务座驾，但只要你坐进驾驶席，手握三幅方向盘后，就很难再让心态继续懒散下去，因为大众的2.0TFSI发动机实在是太撩人了。

涡轮增压发动机的好处之一是峰值扭矩来得早，好处之二是峰值扭矩保持的范围广，2.0T发动机转速只要一过1800r/min，280N·m的最大扭矩就开始全力以赴的工作了，而且会一直持续到5000r/min。

涡轮增压器介入前后，动力输出也很线性，没有那种突兀的瞬间暴发。

对不少车主而言，2.0T发动机的动力究竟有多强悍，可能始终会是个谜团，因为在日常使用中，你很难找到让2.0T发动机全力发挥的