航空模型制作基础.docx
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航空模型制作基础
航空模型制作基础
工具的使用
常用的工具有：
尺、刀、刨、锯、锉、钻、钳子、剪子、扳手、笔、烙铁等。
各工具要正确使用，以发挥工具的作用，使模型制作的精度、准确度不断提高，制作出性能优良的模型飞机。
尺要注意平直度。
刀要锋利使用时不要逆着木纹切削。
刨用模型专用小刨，平整大模型的表面可以提高工作效率及制作精度。
锯的使用，因制作模型用材料都不是很大很厚的材料，通常用齿比较小的锯条，可根据情况选择自己顺手的锯使用，还常使用到曲线锯。
锉的使用，粗锉用于毛坯和加工余量大的工件，以提高效率；细锉用于精加工，以保证加工件的准确度；油光锉用于表面光滑度较高的精细工件。
模型中制作最常用的是什锦锉。
钻的使用，特别是遥控类模型制作中圆眼较多，在材料不厚的情况下可利用一些材料自制小棱钻和扁钻，较厚材料可采用电钻等工具进行，如果条件允许可采用小型台式电钻。
材料的选择
较常用的材料有桐木、松木、椴木、桦木、水松、轻木、层板等。
制作手掷、弹射模型时多选择桐木。
对于构造式机翼的材料选择，如翼梁是细长的，又是主要受力件，就要选择强度较大纹理平直的松木。
翼肋主要是保持翼型形状受力不大，可选重量轻有一定强度的桐木或轻木。
翼根翼尖等整形填充件，受力很小做得越请越好，可选择比较轻的桐木、轻木或水松。
在保证强度的前提下，应选择材质均匀、纹理平直、无疤节、比重轻的材料，以达到保证强度和减轻重量的要求。
桐木 是最常用的模型材料，尤其是泡桐，具有比重轻、相对强度大、变形小、容易加工的特点。
翼肋、蒙板、腹板、机身后段等应选用较轻的材料。
后缘、尾翼梁、机身的纵梁等要用木质细密、纹理平直、强度较大的材料。
松木东北松纹理均匀，木质细密，比较轻，不易变形，易于加工并富有弹性，是做模型中细长受力件的好材料。
桦木材质坚硬，纹理均匀紧密，比重较大，是做螺旋桨的好材料。
还可做发动机架等受力件。
椴木是制作向真模型好材料，也可用于硬壳机身、螺旋桨和发动机架等。
水松松软、纹理乱、易变形用作整形和填充。
轻木制作模型较桐木好，可提高飞行性能，但价钱较高。
木料在使用时要考虑强度、刚性等特性。
我国早在800多年前宋朝时期，建筑工匠李诫就将建筑用材料断面高度与宽度比定为3∶2。
到了十八世纪末十九世纪初，英汤姆士杨研究发现材料截面高与宽成3.46∶2时，刚性最大；高与宽成2.8∶2时强度最大；高度与宽度相等时，弹性最大。
在使用时根据模型的大小、结构来选择合适材料。
层板椴木层板常用作机身隔框、上反角加强片等；桦木层板可做强度很大的蒙板，翼根部的翼肋、隔框和加强片等。
竹子也较常用在普及级模型上。
蒙皮传统工艺用棉纸和尼龙绢，后发展用无纺布以及新型材料热缩膜。
在模型上根据需要也用桐木蒙皮，利用热缩膜可以节省一定资金但主要是大大简化制作程序，缩短了制作时间。
胶合剂较常用的有白乳胶、树脂胶、502等。
快干胶需自己配制，使用范围广，粘接较方便，缺点是有毒，不宜长期使用。
白乳胶价格低廉，因固化时间太长，不利于模型的定型。
易于定型的或利用工作台可以定型的模型及部件常使用白乳胶胶合。
树脂胶因性能稳定、耐水、耐油、耐腐蚀而适用于发动机架等受力部件，要严格按胶合说明进行以保证胶合质量，还可用于修复工作等。
502适于间隙小处缝隙的连接、修补，使用时要注意不要沾在手上。
木料的加工
裁割将木片多余的部分裁去，或是从木片上截取所需的木条和前后缘、腹板、翼肋等。
裁割时注意木纹方向，用力要先轻后重逐渐加力直至裁断，不可一刀裁，尤其是裁弧线时更要注意。
刨削因现在制作材料多代为刨削，一般很少刨削木条、木片，除非自己制作或活动用较特殊规格的材料。
现多用在制作遥控类较大模型机身或向真模型时，需要用刨削的方法修整表面，提高工作效率和制作质量。
拼接用于木片的加宽和加长，注意拼接后要保持平整，加厚处理时要注意年轮的方向，使拼接后不宜弯曲变形。
打磨打磨时要顺木纹方向，用力要均匀先重后轻，并选择合适的砂纸进行打磨。
抛光前常用水砂纸打磨。
弯曲在制作椭圆翼尖的前后或卷制薄壳机身时，都要将木料进行弯曲。
主要方法有：
火烤、水煮、冷弯。
可根据自己的喜好习惯使用。
以上只是些初浅的知识，有所了解后即可大胆动手去做，在以后的制作中遇到再去熟悉掌握。
模型飞机的结构和制作
机翼
硬板式机翼的制作此种机翼主要用于弹射部分及部分手掷模型。
方法有：
首先选择好厚度合适的桐木片，截取翼展所需长度，在上面画好翼形正面形状，将多余的削去，并将翼型所需形状画在侧面，先粗加工削去多余部分若干。
若使用套材，翼型都经过粗加工，这些步骤就免了。
翼型粗加工后，利用锉或砂纸将翼板上棱角打磨掉并打磨出所需翼型。
为了确保翼型的精度，可制作卡板进行翼型检查。
随后再在翼板中间画一条线并在两侧向下切口，上宽下尖倒三角形，切口两边夹角为上反角的两倍。
切口要齐整不可过大，并且不要切断要保留可透亮的薄层，以保证胶合后两侧翼面迎角相同。
如果有工作台能够实现半机械化制作安装，可切断并打磨出上反角胶合断面，此方法胶合后强度较好，但两侧机翼安装面不易保证，没有丰富的制作经验最好不用此方法。
机翼与机身连接处最好有小圆弧过渡以减小阻力。
制作图参照精英号弹射模型的图纸。
构架式机翼的制作
翼肋要具有足够强度，制作时要考虑其变形的可能性并进行加固。
增加肋片或半翼肋以保证机翼形状的良好。
具体参考遥控模型制作的图纸上说明。
翼肋的加工
做样板——用1毫米厚层板或松木片，用铝片更好。
将正确标准翼型画在上面，一次做2个，并按标准翼型修正好，并在前中后打三个小孔，再画上标准翼梁、前后缘位置。
如果用木板做的，要在四周边缘涂上颜色，要防止加工翼肋时伤到样板做观察用。
穿毛坯——按所需翼肋的长宽加工若干木片，并用钢丝将样板及木料穿在一起。
也可以采用割毛坯的方法（按照机翼剖面的形状裁割）这样就有选用木片，节省材料提高肋片材质的作用。
梯形机翼的翼肋先按根部和尖部弦长做出样板。
将尖部样板放在根部样板上，两个样板翼弦应平行，前缘间距离等于梯形机翼前缘后退的距离。
固定后在合适位置打上三个小孔，就可以用相同方法穿上毛坯。
椭圆形机翼肋片，只有单个画单个加工。
削翼肋——将穿好毛坯放在台钳上或将一头拿在手里，另一头顶在桌子边缘，用力粗削多余的部分，精加工时要不段检查，要求上下弧线全部与样板相同，注意不要磨伤样板。
画线开槽——要注意不断地试试与翼梁配合是否良好，槽口太大太深会影响胶接强度，过紧会产生变形。
以刚好有摩擦为好，槽边与底边用什锦锉处理好。
翼梁——主要有上下梁、槽形梁、工字梁、箱形梁。
翼梁结构如图：
上下梁最简单，抗弯强度差，常作为辅助梁；槽形梁、工字梁强度差不多，但工字梁制作难度大，因此槽形梁使用较多。
箱形梁抗弯强度更大，常用于受力较大的根翼肋和上反角的胶接处，胶合时不要高出或低于翼肋。
腹板的制作应注意材料的纹理要一致，连接处缝隙要小，不能出现大缺口。
前后缘——常见的结构形式如图：
机翼装配——在胶合处下面要垫上蜡纸等防止图纸与构架粘在一起，并根据情况将翼型垫到最佳状态。
上反角处要用上反角加强片如图：
和上反角卡板如图：
划割处理胶接处，进行加固和精细制作，保证接触胶合良好，稳定牢固，必要时再贴上加强片使起更加牢固。
然后进行蒙板，较大面积要先将材料拼接后一次蒙成，注意胶合定型。
具体制作步骤在制作相关模型时，通过图纸来了解。
刷透布油时，注意刷的要均匀，不要太厚。
当透布油在蒙纸上已形成一层薄膜，蒙纸没有气孔时，就算涂好了，以发动机为动力的模型应多涂几遍。
透布油不便购买可用硝基清漆代替。
为防止表面被油料侵蚀，再涂一层聚脂清漆作为保护层。
机身的构造有构架式机身、硬壳式机身、薄壳式机身等。
初级模型多采用构架式机身，重量轻，但强度较差，在制作时也常常用强度较高的蒙板蒙制，增强其强度。
手掷及弹射模型的机身强度设计要求机身的过渡要渐变，起变点最好在机翼下放就开始
尾翼的构造中高级模型尾翼多采用构架式。
橡筋的使用和维护
新的橡筋束在使用前，要用香皂将表面的滑石粉洗净晾干，在表面上涂润滑油（蓖麻油、凡士林等），预先拉伸几次，再预绕逐渐增加绕的圈数，绕四、五次后可进行大动力绕制。
通过处理过的橡筋使用寿命较长，并且绕制圈数比未处理的同样橡筋多绕0.5-1倍圈数。
有人实验用化妆品中的润肤露处理橡筋效果也较好，并且取材比蓖麻油更容易方便。
存放时间较长的橡筋洗净后要在蓖麻油中浸泡一天后再进行使用，以软化表面角质层。
绕制时要先快后慢，绕制过程中不要使机身前端与橡筋束摩擦，以防止橡筋断裂。
正确使用将使橡筋发挥其最大储能。
模型制作中的关于翼型的有关名称
翼型的有关名称如图：
翼弦b——前后缘直线长，AB叫几何弦。
气动弦，是通过后缘点与升力为零时远前方来流方向平行的一条线。
气动弦也叫零升线，只有方向意义，没有长度意义。
对称翼弦两弦线重合。
其余不重合，零升线在几何弦的上方。
厚度c——在上下缘内画最大的内切圆的直径，称最大厚度。
最大厚度与弦长的比值叫相对厚度。
最大厚度在弦线上的位置叫最大厚度位置Xc，与弦长的比称最大厚度相对位置。
低音速、亚音速飞机的最大厚度相对位置在25%-30%弦长处，超音速飞机的在40%-50%弦长处（从前远算起）。
弯度f——中弧线的最大高度与弦长的比叫相对弯度。
超音速翼型相对弯度为0，为上下对称的薄翼型。
翼型有ЦАГИ翼型、NACA翼型等。
在此仅先介绍NACA翼型，及其命名方法。
关于模型常用翼型克拉克Y等，将在制作部分中给出翼型坐标参数。
NACA四位数翼型：
如NACA2412，其含义第一位数值2表示最大相对弯度为2%；第二位数4表示最大弯度位于翼弦前缘的40%处；末两位数12表示相对厚度为12%。
四为数翼型最大厚度一般在离前缘的30%弦长处，已取得实验数据的有相对厚度为6%、8%、9%、10%、12%、15%、18%、21%、24%，相对弯度为0%、1%、2%三种，中弧线最高点位置均在4%弦长处。
四位数对称翼型通常用在尾翼上。
五位数翼型：
如NACA23012，表示意义第一位数是机翼的升力系数2×3/20=0.3；30表示最大弯度相对位置的百分数2倍，即最大弯度相对位置在15%弦长处；最后两位数12表示最大相对厚度为12%。
层流翼型：
是将最大厚度点向后移，以降低翼型阻力为目的。
最常用的是6系列层流翼型。
升力
除前述的翼型提供升力外，还利用其它方法来增加升力。
如果把前缘抬高一些，使弦线和迎面气流形成一个角度（叫迎角），可以得到更大升力。
重要飞行阶段的起飞与着陆，都要采用增大迎角的方法来提高升力，以保障飞行的安全性。
但迎角不能过大，过大升力反而会下降，甚至引起失速而坠落下来。
迎角与升力情况如图：
根据不同的设计要求，失速角一般为15°-20°。
只有迎角不超过失速角度数，飞行才有安全保障。
尾翼也能产生一定的升力，升力原理与机翼相同。
提高升力还有利用襟翼的方法。
模型飞机的试飞与调整
试飞前的检查要检查重心的位置,两边上反角是否对称，机翼、水平尾翼是否扭曲。
垂直尾翼是否垂直，水平尾翼是否扭曲变形，机翼的安装角是否正确，有动力的飞机要检查拉力线是否正确“右拉角”、“下拉角”。
手掷试飞
要注意掷出的速度和出手角度。
手持部位要靠近重心，出手角度应与地面成角约10度左右，用力方向要保持直线、前后左右保持平稳。
模型的翼载荷越轻、滑翔速度越低下滑角越小；反之翼载荷重，滑翔速度和下滑角都增大。
如掷出的速度或出手的角度大于模型正常飞行时的速度和迎角，模型便会抬头上升，至某一角度后失速下坠或转入大角度俯冲撞地；如掷出速度或出手角度过小，模型会很快地低头俯冲，达到一定速度后才开始正常下滑。
模型手掷试飞的速度和角度，是很重要的基本功，要注意掌握。
出手后运动轨迹如图：
波状飞行的主要原因有：
头轻，机翼迎角过大，俯仰安定性不好。
第三种情况只要按图纸正确制作就不会出现。
可通过调整尾翼的前缘或后缘，也可根据情况加适当的调整片来解决波状飞行。
下滑角过大主要因素：
头重，迎角过小，升力不足。
可通过配重等办法调整解决。
左旋坠地主要原因：
舵面向左偏转角度过大，垂直尾翼向左扭曲变形，机翼扭曲变形。
手掷试飞正常后，竞时模型还需进一步调整，以求获得最长的留空时间。
在水平尾翼后缘或机翼前缘增加垫片，即继续增加机翼的迎角，使模型到达最远距离。
直至加到出现轻微的波状飞行为止。
再将垂直尾翼方向舵向右或向左扳一个角度，使模型出手后有一个向右或向左的盘旋半径。
再调整舵面的偏转角调整盘旋半径并使模型恢复俯仰平衡，不再波状飞行。
在这种迎角下飞行，留空时间最长，调整量都较小，一定要认真仔细避免造成事故。
手掷直线竞赛提高成绩的方法提高投掷速度，使模型能提高爬升高度以提高飞行成绩。
投掷轨迹如图：
顺风时可用大速度投掷；逆风时，因能使不正常现象加剧，最好用水平投掷；侧风时可以改变投掷方向或用盘旋效应抵消侧风影响，可以提高飞行成绩。
在调整时要注意左右翼是否完全相同有没有侧滑或转弯倾向，其次是修正垂尾。
弹射试飞
弹射时，在同样的弹力下，模型与地面的夹角越大，上升的高度越高，但模型越是容易拉翻撞地，或翻一个很大的筋斗而损失很多高度。
为了克服拉翻，可将模型倾斜一个角度弹出。
或在平尾后缘下方加垫片，使模型产生一个低头的力矩来防止筋斗与拉翻。
出现拉翻或翻筋斗主要原因：
弹射失误、调整失误、升力过大。
就需要改变弹射方法重新调整等。
出现爬升角小或俯冲时，主要原因有弹射失误、调整失误、升力小等。
弹射模型虽小，但也是矛盾集中的模型，要想取得好成绩也是不容易。
只有通过反复的练习与调整，才能掌握较好的弹射姿势，确保模型直线上升到较高位置，以较好的飞行姿态后改出盘旋降落或直线飞行的姿态，达到提高成绩的目的。
风的影响
一般逆风弹射，风速增加相当于增大弹射力；顺风弹射相当于减少弹射力。
向上风侧拉翻现象会加剧，模型不易转弯；向下风侧俯冲现象加剧，易转入顺风飞行。
要根据风的作用改变弹射方法。
升气流的判断与上利用
上升气流对竞时模型有重要作用。
有些人认为比赛中遇到上升气流是运气，将胜负归于碰运气。
实际上，在长期的模型运动过程中上升气流也是人们研究的内容。
风的形成是因为空气的升降运动而形成的。
凡是地表面温度高的地方，空气温度也较高，从而形成上升气流；凡是地表面温度低的地方，空气的温度也较低，形成下降气流。
造成温差的原因是地表的热性能不同，其中包括吸收率、导热率和热容量。
吸收率取决于地表的颜色。
吸收率大的地面在同样光照条件下获得的热量较多。
例如，深色土的吸收率为85%-90%，浅色土（含沙地）为65%-80%，绿草地约为74%，干草地约为81%，雪地为5%-10%。
因为水和空气的导热率及热容量极为悬殊。
土壤温度越大，导热率和热容量都大；土壤越干燥，导热率和热容量越小。
根据这些我们可以分析上升气流与下降气流产生时间与地点。
白天日出后，地面受阳光的照射普遍升温，但升温的快慢各不相同。
凡是吸收率大、导热率和热容量小的地面升温就快，反之升温较慢。
水泥跑道、沙地、干裸地面，因热容量和导热率都很小，所以升温较快。
沥青跑道吸收率高升温是最快的，草地及其它绿色植物带升温较慢。
潮湿土地导热率、热容量大，升温很慢。
一般讲，跑道、沙地、干土地产生上升气流的机会较多；江湖、水田、潮湿地、森林、深草地常常产生下降气流。
这种上升气流和下降气流在日出后1-2小时开始产生，以后逐渐加强，至13-14点时对流最盛，高度可达1000-1500米。
夏天高温潮湿空气上升时常常会变成积云，所以发展中的积云的下面往往是强烈的上升气流。
下午随着太阳偏斜，大气垂直对流逐渐减弱。
傍晚前气流一般比较稳定。
日落后，地面温度加速降低，清晨时温度降到最低点，普遍低于平均气温。
降温过程中的地表温度也有差别。
水面、潮湿地由于热容量大，白天储存的热容量较多。
由于导热率也大，地表面辐射损失的热量能够比较及时地得到内部热量的补充。
这些地方仍能保持较高的温度，是清晨形成上升气流的地方。
跑道、沙地、裸露干土地热容量较小，
地表辐射损失的热量又难于得到内部热量的补充，清晨温度最低，是形成下降气流的地方。
草地的植物覆盖减弱地表辐射和对流，比裸露地温度要高，也往往产生上升气流。
日出后1-2小时，各地表温度又趋于一致，后又开始气流的转换。
利用风向及地貌的特点来判断上升气流，一般在障碍物前要形成上升气流，绕过障碍物后形成涡流。
看到雾渐渐变浓说明空气在逐渐下沉；雾渐淡并散去的过程则是空气逐渐上升的过程。
如果云较高移动又慢，可利用云影气流。
云的阴影部分气温降低，形成下降气流。
阴影过后气温升高，形成上升气流。
特别是大片阴影之间的光亮区，形成上升气流的机会是很多的。
通过人体感觉，风小闷热一般是酝酿阶段，凉风突起说明热气团已高地上升。
还可利用蒲公英、烟雾、肥皂泡等观察，也可在地面设小旗阵来观察气流变化。
上升气流的观察与利用需要不断地实践去仔细观察、仔细体会。
弹射模型滑翔机 （P1T）
P1T模型因其小，制作难度小，飞行效果较好而受人欢迎也是普及模型中活动开展面最大的模型之一。
国家普及级比赛规则中规定：
最大翼展200毫米；弹射手把最大长度300毫米；每轮比赛时间3分钟；满10秒为正式飞行；最长测定时间为30秒；每轮加时赛最长测定时间递增10秒。
下面介绍的3个模型均属P1T模型。
这类模型在制作过程中难度主要集中在机翼上。
上图1为大连市少年宫设计，模型需配重较大，利用套材想减少配重可改翼型，将最大厚度略向前移2-3毫米左右也可以在机翼安装时向前移2-3毫米。
第二种P1T优点是尾力臂较长，飞行方向性较好，如果垂尾安装为0°的话，调整后下滑角小于3度，直线飞行距离30米以外。
模型选材考究，并安装自动调整片可以在飞行中修正气流效应以保证良好飞行状态，使调整试飞相对容易。
缺点是配重后整机较重，下沉较快，只有通过竞技飞行调整才能保证更好的效果。
而设计中的垂尾偏角正是考虑此因素进行的。
第三种精英号，选材质较轻的桐木，而且机翼厚度小、机身强度大，更适合于练习用，抗撞性好。
因机头部较大，配重几乎不需要。
整机重量较轻，而升力面积与前两种基本相同，它的翼载荷较小，更有利留空滑行。
后两种经过调试留空时间很容易达到15秒-30秒。
注意投掷技巧和弹射技术。
上反角一般不超过20度，20度时升力有效率就只有94%。
航模发动机的研究
[内容摘要]
航模发动机只有拳头那么大，但它产生的力量可大啦，它能带动飞机飞行，最高时速达到100多公里呢！
但是，正确使用它可是一件很难的事，所以我们对影响发动机的正常工作的因素展开研究。
[关键词]发动机航模运转起动飞行
概述
航空模型运动是我校的传统项目，现在我们研究的飞机有80多架，队员们的制作技术和飞行技术都达到了一定的水平。
这些飞机中，我们最感兴趣的还是无线电遥控油动力飞机（P3A），它最高时速可达到100公里/小时，可以做出很多连真飞机也做不到的高难度特技动作。
在高速飞行中，它的动力来自于一台拳头大小的发动机，我们根据飞机大小的不同选用21级――46级各种型号的发动机。
如果它出了毛病，那就会出现坠机现象。
所以，我们历届队员都很注意对发动机的研究。
正文
一、影响发动机正常工作的因素
工作原理3.5CC发动机（21级）是青少年无线电航空模型比赛标准发动机，它是单缸热点火式发动机。
燃油为甲醇和蓖麻油的混合油，当油进入汽缸、点火夹住热火头，热火头点火，油料在汽缸中燃烧，轻轻一拔螺旋浆，就能起动它了。
通过调查，结合我们平时飞行过程中的经验，我们初步分析，影响发动机正常工作的因素主要有：
①油箱②油路③汽化器④汽缸、活塞⑤热火头⑥点火夹⑦其它因素
二、对油箱的研究
该型号发动机的油箱一般为100ml，可供发动机正常工作15分钟。
油箱由箱体、增压管、加油管、出油管组成。
油箱示意图
经过调查和研究，我们得知油箱对发动机的影响因素有：
1、油箱中的沉积物会影响发动机工作。
案例一
时间：
2004年3月3日地点：
马桥农业区飞行基地
航模队叶日荣同学在飞行过程中，发动机突然熄火，幸好迫降成功，没有造成损失，但降落后，发动机再也发动不了，三、四位队员反复检查不知毛病出在哪。
回来后，还清洗了发动机，依旧不能找出毛病在哪。
最后，陈老师叫我们把油箱折开，结果发现油箱底部沉积了一层金属细屑和细沙。
（主要是加油时不小心进去的），清洗后，发动机工作正常。
实验一：
为了进一步证实以上的事实，我们作了以下实验。
时间：
2004年4月17日
地点：
航模研究室
方法：
在油箱中放入细沙，加入油，将出油管接到发动机上。
结果：
开始发动机能够运转，3分钟后发动机熄火。
检查发现进油管前端的重锤上面的进油孔被堵塞，油无法流进管子。
2、出油管太长，重锤抵住底部
案例二
时间：
2004年2月28日地点：
潘桥训练场
当时王学章正在进行5号飞机第一次试飞，结果在做正筋斗动作时，发动机熄火，结果折开油箱发现油管伸进油箱太长，一做正筋斗，油就无法流进来，所以熄火。
三、对油路的研究
调查了航模队的几位同学，他们一致认为油路如果堵塞，发动机也无法运转。
实验二：
时间：
2004年4月19日地点：
校园空地
方法：
1、我们用夹子将油管夹住，起动。
2、将油管弄个小洞，起动。
结果：
发现当油管被夹住后，发动机无法起动，当油管漏油后，也无法正常工作。
本实验的启发
在平常的训练中，一定要检查油路是否正常。
四、对汽缸、活塞的研究
汽缸和活塞是发动机的核心部分，要精心地保养。
调查信息
①在新发动机启用前，要在怠速状态下磨车一小时。
②汽缸和活塞要经常清洗。
③发动机在运转100小时后，汽缸和活塞会自然磨损，此时要更换。
案例三
时间：
2004年3月23日地点：
马桥农业区航模基地
王学章操控的3号机，动力总是上不去，无法做动作，飞到6分钟就熄火，迫降后，检查后一切正常。
回来后，折开3号机发动机，发现汽缸和活塞之间有空隙无法密封。
处理意见：
更换汽缸和活塞。
案例四
时间：
2004年3月25日地点：
马桥
新手林俊达在控制飞机，突然间，飞机头朝下钻入泥地里，飞机表面清理后，再次发动，结果发动机就飞起不了。
回来后，折开汽缸和活塞表面有少许泥沙。
实验三
2004年4月19日那天老师拿来一把以前用过很久的航模飞机，我们打开发动机一看发动机的内部有细沙。
于是我们折开发动机清洗，（航模飞机内部要用干净的刷子清洗）清洗时要小习翼翼。
然后，小心地搭好发动机，再起动，发动机正常工作了。
经验总结
发动机内部要定期清洗，保持清洁，从而培养我们细心的习惯。
五、对汽化器的研究
汽化器的大小主要由油针控制，油针开得过大转速会降低，从而熄火；开得过小又会因缺油而熄火。
案例五
2004年3月23日地点：
马桥农业区
杨华奔控制的1号机，飞行过程中发动机一会儿慢一会儿快，象在跳舞。
将它降下后，对发动机进行调试，老师将油针位置调整后，重新起飞，结果飞机正常飞行。
六、对热火头和点火夹的研究
热火头是由一段铂丝做成，套在汽缸上，在飞行过程中，由于甲醇的燃烧，使热火头始终保持燃红状态，如果热火头坏掉，发动机就无法工作，在起动前，还需用点火夹给热火头通电，使之烧红。
实验
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