潍坊港中港区35万吨级航道工程项目环境阻碍评判报告书.docx
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潍坊港中港区35万吨级航道工程项目环境阻碍评判报告书
潍坊港中港区万吨级航道工程
环境阻碍报告书
（简本）
国家海洋局第一海洋研究所
山东·青岛
2012年12月
评判单位：
国家海洋局第一海洋研究所
地址：
青岛市高科技工业园仙霞岭路6号
邮编：
266061
电话：
7
传真：
7
E-mail
委托单位：
潍坊市港航局
评判单位：
国家海洋局第一海洋研究所
证书品级：
乙级
证书编号：
国环评证乙字第2412号
评判单位法人代表：
马德毅所长
技术负责人：
吴桑云研究员
项目负责人：
赵新副研究员
审核人：
刘峰高级工程师
要紧参加人员：
姓名
职称
环评岗位证书编号
赵新
副研究员
B900
刘峰
高级工程师
B
姜伟
工程师
B
尹晓斐
工程师
B
刘伟峰
工程师
A
项目负责人：
赵新副研究员
报告书要紧编写人员：
姓名
职称
负责章节
证书编号
签名
赵新
副研究员
1、2、13
B900
刘峰
高级工程师
10、11
B
姜伟
副研究员
3、9、12
B
尹晓斐
工程师
4、5、8
B
刘伟峰
工程师
6、7
A
报告书审核人：
刘峰
高级工程师
B
一、总那么
评判任务由来与评判目的
1.1.1评判任务由来
最近几年来，随着山东省产业结构调整和区域经济的和谐进展，潍坊市经济社会快速进展，运输需求迅速增加，口岸吞吐量呈快速增加态势，潍坊港的进展迈入重要的历史机缘期。
由于受航槽浅点水深的限制，万吨级以上的船舶无法满载进出港，这严峻阻碍了口岸吸引货源的能力，不能知足潍坊沿海地域开发的需要。
因此，潍坊市港航局、潍坊森达美港等有关部门决定启动与万吨级码头工程相配套的航道工程的建设，使得口岸跨上万吨级口岸的新台阶，更好地增进口岸自身和潍坊地域经济的新进展。
1.1.2评判目的
报告书编制依据
1.2.1法律依据
1.2.2相关法规文件
1.2.3技术依据
评判标准
1.3.1环境质量标准
结合本工程的特点和项目所属海域和周围海域的功能区划状况，本项目海域海水水质评判执行《海水水质标准》（GB3097-1997）中的第二类水质标准；沉积物质量评判执行《海洋沉积物质量》（GB18668-2002）中第一类标准，本海洋环境阻碍评判依据的环境质量标准具体见表和表。
1.3.2污染物排放标准
本环境阻碍评判污水排放标准执行《污水综合排放标准》（GB8978-1996）中的二级标准（见表）；《船舶污染物排放标准》（GB3552-1983）；（见表）。
1.3.3其他标准与标准
环境阻碍要素识别和评判因子挑选
1.4.1环境阻碍要素识别
1.施工期
本项目施工期要紧施工内容为疏浚工程。
依照口岸工程施工的特点，结合施工区域周围的环境特点，对环境的非污染阻碍因素主若是岸线转变及水深转变对周围海域水动力环境的阻碍；对环境的污染因素主若是施工中造成泥沙悬浮、对海域水质造成临时的阻碍，要紧污染因子为悬浮物。
2.运营期
本工程所承担的货物为通用散货、件杂货和液体化工品等，正常运营时要紧污染因子为TSP、含煤含矿污水、含油污水、固体废弃物等，但在采取必然的环保方法情形下，本工程的投产运营一样可不能对环境造成污染。
1.4.2评判因子挑选
本工程的评判因子确信为：
（1）海水水质：
pH、DO、COD、无机氮、悬浮物、活性磷酸盐、石油类、铅、锌、铜、汞、镉。
（2）海洋沉积物：
有机碳、石油类、硫化物、铅、锌、铜、铬、汞、镉。
（3）海洋生物：
叶绿素a、低级生产力、浮游植物、浮游动物、底栖生物。
环境灵敏区与环境爱惜目标
1.5.1环境灵敏区及其散布
本工程在施工期和运营期产生的污染物对周围海洋和陆域环境造成必然的阻碍。
工程周围的敏感区和环境爱惜目标是环境评判的重要工作。
依照《山东省海洋功能区划报告》和现场调查结果，本工程周边产业区要紧为养殖区、旅行区等，具体见图，环境灵敏区距本工程最近距离见图、表。
表环境灵敏区距离本工程距离表
序号
海域使用权人
用海类型
距离
1
潍坊金贝水产有限公司
开放式养殖
2.0km
2
潍坊金贝水产有限公司
人工鱼礁用海
3.0km
3
潍坊龙威实业有限公司
开放式养殖
2.5km
4
潍坊龙威实业有限公司
人工鱼礁用海
3.4km
5
李红军
扇贝养殖
10km
6
王德玉
开放式养殖
7.5km
7
潍坊市海洋环境监测中心站
波浪浮标场
1.5km
8
滨海开发区海洋与渔业局
单环刺螠种质资源保护区
1.5km
9
潍坊龙威实业有限公司
海水养殖区
1.4km
图灵敏区距离本工程距离图
航道工程位于莱州湾海域，属于潍坊港中港区扩建工程。
项目需征海，不占用陆地面积。
工程西岸散布有海水养殖区，最近为山东龙威实业的海水养殖区，距离工程约1.4km。
工程东岸有人工鱼礁区、开放式养殖区、渔业种质资源爱惜区等，其中与山东龙威实业的开放式养殖相距2.5km，人工鱼礁区相距3.4km，与潍坊金贝水产的开放式养殖开放式养殖相距2.0km，人工鱼礁区相距3.0km，与单环刺螠种质资源爱惜区相距1.5km，与李红军扇贝养殖区相距10km，与波浪浮标场相距1.5km。
工程所在海域依照《山东省海洋功能区划》（2020-2020）为口岸航运区和莱州湾农渔业区，农渔业区现状为未开发状态。
本工程为潍坊港中港区航道扩建项目，工程期间工作船只会对潍坊港及其航道码头造成航道紧张及泊位紧张状况，工程方内部合理和谐将会解决这一情形。
凡与本用海项目有直接或间接连带关系或受到项目用海工程阻碍的开发利用者，界定为本工程项目的灵敏区。
工程施工期间，依据模型预测表层与底层泥沙浓度对环境的阻碍，10mg/L悬浮物扩散最大距离为1.6km。
因此，工程项目的要紧灵敏目标为：
潍坊龙威实业有限责任公司、单环刺螠种质资源爱惜区、潍坊市海洋环境监测中心站。
1.5.2要紧环境爱惜目标
依照工程所在海域的海洋资源及环境特点，确信爱惜目标为：
Ø工程区周围海域资源、海洋生物资源；
Ø工程区周围海域的海水水质；
Ø工程区周围增养殖区。
环境阻碍评判范围与评判重点
1.6.1评判范围
依照《海洋工程环境阻碍评判技术导那么》，本工程的水动力环境评判为一级，其水文动力环境评判范围垂向距离一样不小于5km，纵向距离不小于一个潮周期内水质点可能抵达的最大水平距离的两倍。
依照上述原那么，确信水动力环境的评判范围为南起莱州湾0米等深线周围；北至黄河入海口流域。
见图。
水质、沉积物、生物评判范围与水动力评判范围一致。
1.6.2评判重点
本项目评判的重点是：
对工程区及临近海域水质、沉积物、生态环境质量阻碍；工程前后的潮流场及冲淤的转变；对周围灵敏区的阻碍和环境风险事故阻碍预测。
评判内容与评判工作品级
1.7.1评判内容
海洋工程建设项目的环境阻碍评判内容，依照建设项目的具体类型及其对海洋环境可能产生的阻碍，按《海洋工程环境阻碍评判技术导那么》确信，如表。
本工程为填海工程，据此，评判内容为水质环境、沉积物环境、生态环境、水文动力环境、环境事故等。
1.7.2环境阻碍评判工作品级
依照《海洋工程环境阻碍评判技术导那么》（GB/T19485－2004）的评判品级划分原那么，结合本项工程周围的环境特点和本项工程周围灵敏点情形，并依据从严不从宽的原那么确信各环境要素单项评判品级见表。
大气环境和噪声环境只作环境阻碍分析。
表海洋水文动力、海洋水质、海洋沉积物和海洋生态环境阻碍评判品级判据
工程类型
工程规模
工程所在海域和
生态环境类型
单项海洋环境影响评价等级
水文动力环境
水质
环境
沉积物
环境
生态
环境
航道和港池开挖和疏浚、冲（吹）填等工程
航道开挖或疏浚冲（吹）填量大于500×104m3
海湾、河口海域或生态环境敏感区
1
1
1
1
近岸海域或生态环境亚敏感区
2
2
1
1
其它海域或生态环境非敏感区
2
2
2
2
本工程采用评价等级
1
1
1
1
2工程概况
建设项目名称、性质、工程与投资规模及地理位置
2.1.1项目名称
本项目的名称为：
潍坊港中港区万吨级航道工程。
2.1.2地理位置
本工程自潍坊森达美港万吨级码向深水延伸，航道方位º～º。
具体地理位置为：
北纬37°15′″至37°32′″，东经119°11′″至119°35′″。
工程地理位置见图。
2.1.3项目性质、工程与投资
本项目万吨航道工程是潍坊港中港区万吨级码头的基础配套工程，通过开挖人工航道，知足万吨级船舶单向航行，其性质属于为整个港区效劳的公用配套工程。
本工程是在潍坊港中港区1万吨级航道的基础上，继续浚深加宽航道，不改变原有航道的工程位置。
按知足万吨级散货船单向乘潮航行设计，航道有效宽度135m，设计底标高，航道全长48km。
潍坊港中港区航道设计图见图。
通过初步核算，原1万吨级航道拟设的导标前中心标、后中心标的设计参数可知足本次万吨级航道有效要求，本工程利用原导标，再也不新设。
依照潍坊港中港区万吨级航道工程可行性研究报告设计工程量，估算总投资为：
万元。
2.1.4项目建设规模
现有1万吨级航道轴线°～°，航道底宽100m（口门周围局部为120m），航道设计底标高-8.7m。
东防波挡沙堤于港区引堤10km处，东、西两道防波挡沙堤沿平行航道方向向深水延伸，间距约2.3km，在-3.0m～-5.0m等深线间堤顶标高2.0m，在-5.0m～-6.0m等深线间堤顶高程由2.0m过渡到-1.0m。
由天然水深-5.0m等深线开始，两堤慢慢变成潜堤，并向航道方向收拢，在-6.0m水深处形成宽600m的口门。
东、西两道防波挡沙堤总长为20.54km，现有航道平面布置见图。
建设方案概述
本工程共提出了2个总平面布置方案，要紧区别在航道外段选线不同。
依照潍坊港中港区的整体计划，确信了方案一（直线型方案）为本工程整体建设方案。
方案一：
直线型方案。
航道轴线不变，在原1万吨级航道基础上拓宽和浚深，并相应延长。
航道宽度按知足万吨级散船单向航行需要设计为135m，防沙堤口门内500m至口门之外1500m（9+500～11＋500）局部加宽至165m。
航道设计底标高为，依照航道沿程回淤强度散布规律，航道里程9+500～11+500备淤厚度加大，该段航道设计底标高取为。
航道总长度约48km。
航道总疏浚土方共计约3640万m3（含施工期回淤500万m3）。
占用海岸线、滩涂和海域状况
依照《海籍调查标准》中对用海项目宗海界址界定的有关规定及业主提出的申请用海面积意向，对工程用海面积进行测算，坐标采纳WGS-84坐标系，高斯-克吕格投影，3度带，中央经线为120°E，理论深度基准面。
总用海面积。
施工方案、施工方式及工程量
2.4.1要紧工程项目及其数量
潍坊港中港区万吨级航道工程是对该港现有1万吨级航道进行加深加宽，以知足大型船舶的吃水要求。
本工程万吨级航道开挖总长度为48km，航道底标高为，有效宽度为135m，航道边坡为1:
5，双侧设置助航浮标，总挖泥量3640万m3（含施工期回淤）。
2.4.2疏浚土方和施工船型分析
2.4.3施工方式
关于0+000～9+500范围内疏浚土方,施工时采纳1600m3绞吸式挖泥船施工，施工时通过吹泥管线直接吹填，9+500～21+000范围内采纳5000m3自航耙吸式挖泥船施工，施工时疏浚土方通过5000m3自航耙吸式挖泥船进行，自航耙吸式挖泥船疏浚后抛填至现场储泥坑内，由绞吸式挖泥船或吹沙船二次挖泥直接吹填。
吹填施工时，挖泥船开挖土方通过浮管连接布置于围埝上的岸管向陆域内吹填。
为减少吹填区陆域形成的高差，必要时可考虑吹填区域内敷设管架设施，将部份吹泥管口延伸至吹填区域中部。
2.4.4施工进度安排
依照本项目的施工条件、结构形式、施工特点和工程数量等因素分析，本工程可开多个施工段同时进行施工，工程施工期约18个月，施工详细安排见表。
表施工进度表
3、工程分析
生产工艺与进程分析
工程各时期污染环境阻碍分析
3.2.1施工期污染源及源强分析
（1）水污染源
本项工程水污染源要紧为疏浚进程中产生的泥沙入海或搅动海底泥沙产生的悬浮物。
本工程的施工船舶要紧为1600m3绞吸式挖泥船和大于5000m3耙吸式挖泥船，依照《疏浚工程船舶艘班费用定额》，初步估算施工期间每天约产生d的生活污水，生活污水由潍坊港现有槽车接收接收后送至港区已建的生活污水处置设施达标回用。
（2）固体废弃物
本工程船上垃圾依照《船舶污染物排放标准》GB3552-83中有关规定执行，施工船舶垃圾以人均1.0kg/d产生量计算，那么施工船舶天天产生约86kg的生活垃圾，靠岸后交陆域统一处置。
（3）噪声
本项目施工主若是航道疏浚，对声环境阻碍较大的主若是挖泥船所产生的噪声。
施工现场远离居民区，施工作业可不能对周围的灵敏区造成阻碍。
（4）吹填溢流源强
吹填区的泥浆水流经分隔围堰沉淀后经排水口排出。
类比天津港溢流进程现场测试结果，吹填溢流口未经处置时悬浮物浓度约为1500mg/L，按最大吹填速度为5000m3/h考虑，其源强约为1.875kg/s，以此作为计算源强。
3.2.2营运期污染源强估算
营运期航行船舶生活污水和固体废弃物集中搜集，靠岸后交陆域统一处置。
工程各时期非污染环境阻碍分析
本工程建成后将致使工程区域海流场的转变和部份海洋生物栖息地的破坏，因此，非污染要素的阻碍要紧为工程对海洋水动力环境的和海洋生物生态的阻碍。
环境阻碍要素识别与评判因子挑选
环境灵敏目标和要紧环境爱惜对象分析
4、区域自然环境和社会环境概况
略
五、环境质量现状调查与评判
调查项目、分析方式
5.1.1资料来源及站位布设
本评判资料来源于评判单位2010、2020年5月、8月、10月在工程周围海域进行的水质、沉积物和生物质量及生态调查。
调查站位表与站位图详见表和图。
现状调查在北纬37°15′-37°19′N，东经119°09′-119°16′24"E范围内，设置了12个水质调查站、6个沉积物站、6个生物站。
站位布设见调查站位表和图。
5.1.2调查项目与分析方式
海洋水质质量现状调查与评判
海洋沉积物质量现状调查与评判
海洋生物质量现状调查与评判
水文动力环境现状调查
6、环境阻碍预测与评判
海洋环境阻碍预测及评判
依照工程分析，工程的建设实施将改变工程及周边海域的自然环境。
因此对工程前后的海流场进行数值模拟，分析论证工程建设前或建设后对海洋动力环境所造成的阻碍。
6.1.1海流数值模拟
3）航道年淤积预测
目前，咱们把握潍坊港航道2020年10月和2012年5月两个时期的水深测图，两次测图均以本地理论深度基准面为高程基准，可作为航道淤积验证的依据。
依照两次航道水深测图能够推算出航道年淤积厚度。
实测结果显示，口门以里受掩护段航道淤积较小，淤积厚度沿程散布均匀（0～9+000段），平均年淤积厚度在0.32m左右；9+000～9+200段航道为冲洗状态，这可能是2020年航道浚深终止后在9+000段航道周围航道深度由8.9m减小为7.1m，存在阶梯式地形，在海床稳固进程中，较高位置海床向较低处塌陷所致，还可能与此段存在的堤头绕流有关；受其阻碍靠近口门段航道9+300～10+000淤积量明显偏离航道整体淤积趋势；非掩护段航道（10+000之外）淤积明显增大，航道淤积厚度沿航道大体呈线性散布，挖深较大的航道淤积较多，航道平均淤积厚度约为0.4m，最大淤积发生在口门周围，在0.85m左右。
依照交通运输部天津水运工程科学研究所编制的《潍坊港中港区潍坊港中港区万吨级航道工程波浪潮流泥沙数值模拟研究报告》，本工程航道年淤积量及大风骤淤量预测结果如下。
图给出万吨级航道建设后，潜堤堤头位于-6m、-7m、-8m等深线时航道沿程的年淤强散布趋势。
从淤强散布趋势而言，万吨级航道的年淤强散布趋势表现为以下特点：
潜堤堤头位于-6m等深线时，年淤强散布沿航道轴线呈现先增加后减小的趋势，老口门处淤强略小，老口门向外约1km周围淤强达最大值，在1.44m/a左右，至航道结尾时淤强仅在0.04m/a左右。
淤强转变较大的区段位于航道9km～18km处，9km之内和18km之外淤强散布较为均匀，转变不大。
潜堤堤头位于-7m等深线时，年淤强散布沿航道轴线也大体呈现先增加后减小的趋势，其中老口门内淤积较小，老口门至延伸潜堤3km新口门之间淤强值存在波动，淤强最大值位于延伸潜堤3km新口门之外约1km处，即航道14km周围，最大值在1.16m/a左右，航道18km之外淤强散布较为均匀，转变不大，至航道结尾时年淤强已减小至0.04m/a左右。
潜堤堤头位于-8m等深线时，年淤强散布仍然呈现先增加后减小的趋势，其中老口门内淤积较小，老口门至延伸潜堤6km新口门之间淤强值存在波动，淤强最大值位于延伸潜堤6km新口门之外约1km处，即航道17km周围，最大值在0.92m/a，航道18km之外淤强散布较为均匀，转变不大，至航道结尾时年淤强已减小至0.04m/a左右。
从淤积厚度统计结果来看，潜堤堤头位于不同水深时万吨级航道的年淤积厚度略有不同，表现为：
潜堤堤头位于-6m等深线时，航道内年淤积厚度最大为1.44m/a，年平均淤积厚度在0.53m/a左右，掩护段之内平均淤积厚度在0.47m/a左右，掩护段之外平均淤积厚度在0.54m/a左右。
潜堤堤头位于-7m等深线时，航道内年淤积厚度最大为1.16m/a，年平均淤积厚度在0.49m/a左右，掩护段之内平均淤积厚度在0.57m/a左右，掩护段之外平均淤积厚度在0.46m/a左右。
潜堤堤头位于-8m等深线时，航道内年淤积厚度最大为0.92m/a，年平均淤积厚度在0.47m/a左右，掩护段之内平均淤积厚度在0.57m/a左右，掩护段之外平均淤积厚度在0.40m/a左右。
从年淤积量计算结果来看，潜堤堤头位于不同水深时万吨级航道的年淤积量也有所不同，表现为：
潜堤堤头位于-6m等深线时，航道年淤积总量在341万m³左右，掩护段之内年淤积量在万m³左右，掩护段之外的年淤积量在万m³左右。
潜堤堤头位于-7m等深线时，航道年淤积总量在325万m³左右，掩护段之内年淤积量在万m³左右，掩护段之外的年淤积量在万m³左右。
潜堤堤头位于-8m等深线时，航道年淤积总量在309万m³左右，掩护段之内年淤积量在万m³左右，掩护段之外的年淤积量在万m³左右。
图潍坊港万吨级航道沿程年淤强散布
项目对海域水环境的阻碍
6.2.1入海悬沙源强
关于航道距防沙堤口门10km范围内采纳5000m3自航耙吸式挖泥船施工，施工时疏浚土方通过5000m3自航耙吸式挖泥船进行，自航耙吸式挖泥船疏浚后抛填至现场储泥坑内，由绞吸式挖泥船或吹沙船二次挖泥直接吹填。
吹填施工时，挖泥船开挖土方通过浮管连接布置于围埝上的岸管向陆域内吹填。
为减少吹填区陆域形成的高差，必要时可考虑吹填区域内敷设管架设施，将部份吹泥管口延伸至吹填区域中部，在疏浚、吹填进程中在临近海域产生的悬浮泥沙。
航道疏浚采纳5000m3耙吸式挖泥船，行进速度按2kn计算，推算源强为37.8kg/s。
航道内选择了7个点进行模拟计算。
对悬浮泥沙的模拟是模拟计算海水悬浮泥沙的增加值。
依照《海水水质标准》（GB3097-1997）中规定二类水质标准，悬浮物质人为增加量不得高于10mg/L，因此模拟临界值定为10mg/L。
由于潮流的周期运动阻碍到浓度场的不断转变，将模拟区域每一个格点悬浮泥沙浓度值等于或超过10mg/L概念为对该点有阻碍，将每一个格点显现的最大浓度概念为该点的最大浓度。
6.2.2悬浮泥沙阻碍分析
依照类似工程分析，基槽挖泥所产生的悬沙泥沙阻碍范围大部份可不能超过工程所在位置500m，随着工程终止，此类阻碍也就消失，可不能对周边海洋环境造成较长时刻的阻碍。
悬浮物浓度增量预测计算时刻步长取30s，将各个瞬时造成悬浮泥沙发生点周围水域悬沙浓度增量的最大值进行统计，以此给出最大可能阻碍等值线（亦即包络线）。
下面介绍施工期计算预测的表层与底层泥沙浓度增量散布。
营运期无悬沙扩散的阻碍。
沉积物环境阻碍预测与评判
工程对沉积物环境的阻碍要紧来自航道疏浚所产生的悬浮泥沙经海流携带，运移到其它海域并沉降堆积在某些地址，对原先的沉积物散布产生新的阻碍。
在陆域形成进程中，能够造成底质的地貌改变，掀起的沉积物在水体中悬浮时刻较短，会专门快地沉降下来，以前所做的溶出实验说明：
在掀沙进程中，沉积物中有害物质（如重金属）稍有释放，其溶出量超级小，可不能对海域环境造成危害。
总的来看，在正常施工进程中对海洋沉积物没有明显阻碍。
生态环境阻碍预测与评判
6.4.1生态阻碍的定性分析
施工期
本项目海域施工期间疏浚挖泥作业最终并非占用海底，因此其对施工海域底栖生物或游泳生物所造成的阻碍随着施工的终止是能够慢慢恢复的，要紧环境阻碍是由于海域疏浚挖泥行为使得海底淤泥和细砂悬混上浮，致使评判海域在必然范围程度悬浮物大量增加，从而对海域水质及海洋生物产生必然的阻碍，具体要紧体此刻：
（1）增加局部海水的混浊度，降低透光率，阻碍浮游植物的数量，最终致使周围水域低级生产力水平的下降。
（2）打破靠光线强弱而进行垂直迁移的某些浮游动物的生活规律，某些滤食性浮游动物及鱼类会吞食适当粒径的悬浮颗粒，造成内部消化系统紊乱，就可能造成死亡。
（3）悬浮物会刺激游泳动物，使之难以在周围水域内栖身而逃离现场，因此减少周围水域内游泳动物的种类和数量
（4）对部份游泳生物和浮游动物的阻碍也较为明显，悬浮物能够粘附在动物躯体表面，干扰动物的感觉功能，有些粘附乃至能够引发动物表皮组织的溃烂，通过呼吸，悬浮物能够阻塞鱼类的鳃组织，造成呼吸困难而死亡
（5）挖泥疏浚作业会对底栖生物造成严峻的损害，但通过一段时刻后，这些生物群落尚有恢复的可能性。
依照国外资料，在意大利沙丁尼亚的卡格里亚海湾，建设油港进行航道大规模挖掘作业的前后，等人专门进行了挖掘对底栖生物阻碍转变的研究，结果说明,在6个月以后，底栖生物群落的要紧结构参数，已同挖泥前或未挖掘对照区的情形几乎没有不同。
营运期
由工程污染源分析，确信工程营运后对海洋环境产生阻碍的要紧污染因子为含油污水、含煤污水及生活污水，这三种污染源对海洋生物产生的阻碍要紧表此刻以下方面：
含油污水假设不加处置直接排放入海，将会对该水域生物产生较大的阻碍。
若是油膜较厚且连成片，会使水域水体的透光率下降，降低浮游植物的光合作用，因此阻碍水域的低级生产力，引发生态平稳的失调。
生活污水其污染物要紧有大小不等的悬浮物和溶解性的氮、磷与有机物等，这些物质是造成区域性富营养化的要紧因素。
若是对生活污水不加操纵任意排放，将造成氮、磷等无机盐类和有机物质在港池内的积存，在气温高、降雨量大、营养盐丰硕的适宜条件下，可能会引发赤潮生物的暴发式繁衍，致使赤潮的发生，造成生态系统的严峻破坏。
由上述可见，必需严格操纵油污水、含煤污水及生活污水的排放。
在采取了相对应的环保方法后本工程对现有生态系统的阻碍是能够同意的。
6.4.2生态损失估算
建设项目属于开放式用海，航道疏浚只是致使短时间内的底栖生物量的损失，选择浮游动物进行补偿。
依照莱州湾及渤海湾南部浮游动物生物密度为5.6kg/hm2，本地低
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