对比之下，国内的模具设计还停留在结构设计阶段，模面设计没有受到很好的重视，模面实际上是靠后天完成，模具设计的落后造成了制造的落后，也就毫不奇怪了。
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B．板料成型分析技术应用情况3e_3[__&_$
丰田公司从5-6年前，开始应用有限元法做计算机模拟板料成型分析，主要应用的解算软件为美国的DYNA3D，他们经过了近三年的努力才达到实用水平。
目前，丰田建立了一个整车身各种典型件的分析结果库。
对一个新车型的件，如果成型性没有太大的变化，只是参考原工艺不做分析，只有特殊的新造型才做板料成型分析。
丰田的新车要做样车，对造型特殊的件除了做板料成型分析外一般还要做简易模进行验证。
因此，丰田人认为目前板料成型分析还不是一件必需的、简单的事，无论是周期还是成本都有很大代价。
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本人认为，丰田的车型开发量很大，车型之间变化不大、类似件很多，又积累了丰富的人的经验，板料成型分析确实用武之地不多，建立一个分析结果库是一个好方法（日本富士模具公司也是这么做的）。
反观国内现状，一方面模具厂专业分工很低，各种件都会遇到，难有现成经验，似乎更需要板料成型技术。
另一方面，技术水平低支持环境差（如：
板料参数、摩擦系数等难掌握），模具厂应用起来，要达到实用（不讲效果、不计代价的研究不算）也是非常困难的。
即使是成立专业分析公司，考虑用户数量、周期、价格等因素，恐怕也曲高和寡。
目前，这项技术在国内的实际应用效果还难有定论。
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C．模面设计经验积累机制x&4（Fp8j-
丰田的设计部门除手工勾画草图以外，设计已全部计算机化，一般设计人员除一台工作站外还有一台笔记本电脑。
但，真正创造性的设计还是靠人脑，特别是靠人的经验积累。
丰田特别强调经验积累机制：
只有集体的经验不能有只属于个人的经验，比如：
资料的统一管理，草图设计的小组讨论，图纸的多部门集体审核，设计标准、规范的经常性增改等等。
经验积累机制是丰田能够不断提高模面精细设计的主要手段。
比如：
模具加工完成之后，一般模具型面不用研合，刃口不必对间隙，钳工只负责安装，在初次试模时也不能随便修调模具，调试模具有模面设计人员在场，初次试模缺陷需要记录下来。
最后的休整结果，象拉延筋、拉延圆角变动、对称件的不对称现象等，还要进行现场测量。
这些资料的积累、整理、分析、存档，都是模面设计的经验积累，并随时加入到下一次的设计中去。
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丰田的模具设计和调试过程，真正做到了是一个闭环制造系统，借助于这种自我完善的经验积累机制，模具的设计越来越精细，越来越准确。
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1.D．间隙图设计sHc9=2&?
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在丰田，模面设计实际上是由曲面造型和NC编程两部分共同完成的，为了传达和描述模面设计思想，就产生了除DL图、模具图之外的第三种图---间隙图也叫质量保证图。
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间隙图本人在以前还没有见识过，这可能是丰田的一种创造。
模具的设计不是单纯为了设计出一种机器，能够完成它一定的动作就完了（这只能叫作结构设计），模具设计的最终目的是为了保证它所压出的产品件是合格的高质量的，间隙图就是这样一种专为保证产品件质量的图。
质量保证图中，主要包括这样几项内容：
模具实际符型面区域、各个符型区域的间隙值、工艺要求的模面变化情况、拉延圆角的变化、各种模面的挖空等等。
凡是无法通过曲面造型实现的模面设计，都通过间隙图的传达，依靠NC编程的设计来实现，在这里NC编程也不再是单纯的实现模具结构的加工，它实际上也参与到模面设计中来了。
因此，间隙图的应用也是精细模面设计的一种必然。
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2.E．大规模生产对模具的影响b$:
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丰田的生产规模是世界一流的，它在模具设计如何适应大规模生产的要求方面具有丰富的经验。
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提高材料利用率：
对于大批量汽车生产来说，提高板料的利用率是模具设计的第一大事。
只要把材料利用率提高几个百分点，模具的成本就可乎略不计了。
如果一套模具40万人民币，只相当于100吨钢板的价格，以寿命50万件计算，平均每件节约0。
2KG钢板，就足可节约出这套模具费用了。
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减少冲压工序：
模具设计的趋势是，零件的合并，左右对称件合模，前后顺序件合模等等，原来几个件合成一个件，不同的件合在一套模，模具越来越大，单件工序大大减少，整车模具数量越来越少，这对降低冲压的成本起关键作用。
例如：
丰田把整车制件的模具系数，由过去的3点几降到2左右。
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冲压自动化：
为适应冲压线完全自动化，模具必须考虑机械手上下料，废料的自动排出，气动、自动和传感装置普遍采用等等。
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模具的快速装换：
冲压线的换模时间，也成为一个模具设计必须考虑的问题。
如：
拉延模完全以单动代替双动，模具自动卡紧，换模不换气顶杆等等。
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2．模具结构的设计和加工46Q:
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设计有两种目的：
一个是面向设计本身，一个是面向制造。
设计者在画图过程中逐步完善自己的设计思路，图画完了，自己也清楚了，因此图纸首先要设计者自己看得方便，并使设计的工作效率高。
另一方面，设计要面向制造，以提高生产效率为最终目的。
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我们应当认识到不同的生产工艺流程决定了图纸的表达形式。
传统的模具总装图加零件图的形式，适应的是非框架结构的模具生产。
采用大型数控铣加工以后，模具总成图成为更好的形式。
在全面应用CAD设计之后，如果生产方式没变，那么二维设计和总图设计也不会变，只是把图板换成了屏幕和键盘。
我公司在97年曾一度改二维设计为三维实体设计，然而效果并不好，设计效率降低、生产上也没有得多少实惠。
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丰田在CAD三维实体设计与制造紧密相配合方面为我们提供了比较成功的经验。
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3.A．实体设计jtF9,7b5M_
丰田的模具设计已全部采用三维实体设计，应用的软件为ENGINNER。
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模面设计与结构设计的分开：
丰田把模具结构设计与模面设计完全分开的，前者是实体设计，后者仍然是曲面设计。
在结构设计中模面部分只是示意性的，可用于实型加工，不能用于模具加工。
这种分工大大简化了模具实体设计，这种简化对三维实体设计的成败很重要。
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取消二维图纸：
尺寸标注大约占绘图工作量的40%，丰田不绘制传统意义上的二维图纸，也就完全省去了这一部分的工作量。
取而代之的是根据各工序需要，给出必须的三维立体简图，和标注必要尺寸的平面简图。
如果从三维设计出发，最终得二维图的结果，那把一个三维实体转变成符合人看图习惯的二维图，将是非常费时、费事的，设计出的实体变得毫无价值，这显然违背了实体设计的初衷，丰田的成功之处就是没有这么做。
BSC_+$ 搭积木和编辑式设计：
三维实体设计采用搭积木式设计，依靠三维标准件和典型结构库，使模具结构极大的标准化，变二维绘图构思为三维立体布置。
同时大量借用已有的相似模具结构，经过简单编辑、修改，完成新模设计。
这对设计者来说，是观念上的一场革命，如果还墨守成规，先画平面图再生成立体型，那三维设计的优势就成了负担，效率太低了。
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干涉检查：
在二维设计中，往往设计者并没有真正的建立起三维的模具形象，对复杂的空间问题只能靠断面图，一旦经验不足，考虑不周，空间干涉就再所难免。
三维实体设计最直接的好处，就是非常直观方便的干涉检查，甚至可以作运动干涉分析。
以往二维图设计时的一个老大难问题，在实体设计面前迎刃而解。
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实体设计中的删繁就简：
实体设计直接面向制造，它所设计的繁简因加工需要而定，完全不必考虑人的看图习惯。
比如：
铸件的倒角，在加工中凹角靠刀具完成，凸角靠人工修整，所以，设计中就不必做了；又如：
标准件，完全是采购件，在设计中也可以变成示意性的简单几何体等等。
还有许多设计工作，实际上是靠后序的工艺规范完成的，如螺钉孔位置，镶块形状等。
因加工需要而设计是最经济的设计。
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半自动设计：
丰田在实体设计的基础上，对拉延模等一些结构典型而标准化比较高的模具，已经开发出具有一定功能的辅助程序，做到半自动设计。
比如：
拉延模结构设计一般都交给，新手、女职员来完成，设计一套模全部工作也用不了一周时间。
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B．实型数控加工_cLv]_^
实体设计的第一个用途，就是铸件泡沫实型完全采用数控加工。
丰田的实型模是用一整块矩形泡沫数控加工出来的。
实型的数控化加工生产，就是通过对实体模型的工艺编辑（如：
加工面贴加工余量，模型分层编辑等），再经过数控编程，泡沫毛坯下料，数控加工，人工粘接和修整等几道工序完成的。
在丰田，实型的生产员工，已完全从手工制作转变到大量的数控编程上来了，现场的简单人工粘接和修整工作，由临时工所充当。
实型的数控化生产直接得利于实体设计，而又提高了铸件的精度，为后序的精细加工带来极大的优势。
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C．构造面数控加工4<_kHQ
模具构造面就是模具型面以外的机加工面，如：
导向面、镶块安装面、螺钉孔、其他需加工面等等。
这些在丰田也都是靠编程，数控加工出来的。
实体设计为模具的构造面数控编程加工带来了可能。
构造面加工编程化，可以大大提高机加工效率，减少现场的人为操作失误，提高加工的自动化程度。
当然要做到这一点，除实体设计之外，还要作许多工作，如：
自动对刀、刀具管理、加工参数、编程经验等等，这方面我们与丰田的差距就更大，没有这些基础，构造面的编程加工是不可能的。
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丰田通过实体设计真正做到在模具结构上的CAD/CAM一体化，也只有一体化，取消绘制二维图的束缚，实体设计才显示出的它的价值，两者应该同步发展相宜得彰，这就是丰田为我们提供的经验。
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3．高精度加工!
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模面的加工是模具加工的重点，丰田在近年来大力发展
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