北控磁浮管理创新申报材料0810.docx
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北控磁浮管理创新申报材料0810
科研创新管理的新途径
——北控磁浮科研创新管理实践
戚建人
一、科研创新管理项目的提出
自1999年起，根据建设八达岭中低速磁浮示范线的需要，北京控股磁悬浮技术发展有限公司（以下简称“北控磁浮”）与国防科大合作启动了中低速磁浮交通技术工程化研究。
到2003年，以北控磁浮为核心的研发体系、工程化实施体系以及系统集成创新体系已经初步形成。
中低速磁浮交通的技术工程化研发、工程化应用及推广实施展现出美好的前景。
磁浮交通技术工程化研发涉及列车悬浮和运行控制、车辆、轨道、线路、检测与维修等多个子系统，关联我国机械、电子、冶金、建筑等多个行业，系统复杂，技术要求高，研发周期长，需要很多行业和部门的单位共同长期投入，具有技术新、模式新、周期长、系统性强等特点。
如何整合资源、优化资源配置，如何推动科研创新工作高效、稳定运行，如何全面掌握磁浮交通技术，实现磁浮交通技术的应用并推广实施，这是北控磁浮当时所面临和急需解决的问题。
借鉴我国大飞机工业的发展思路，或是沿用我国高铁技术的发展路线，对于注册资金仅仅1亿元，既无产品生产基础、又无专业科研技术队伍的北控磁浮来讲无疑是不现实，也是不可能的。
要实现磁浮技术研发与工程化、产业化的突破，对于北控磁浮，唯有走自己的路，以管理创新，探索和实践一条适应我国现今市场经济条件和综合技术水平的企业科技创新与产业化实施的新路径，除此之外，别无选择。
为了实现磁浮技术科研创新的成功，也为了实现通过投资科研进而实现产业化发展的战略目标，北控磁浮启动了科研创新管理项目。
二、科研创新管理的内涵
（一）科研创新管理的目标
北控磁浮首先确定了科研创新管理的目标：
第一，建立科研创新机制，形成技术进步的持续推动力；第二，打造一个具备技术研发能力、产品生产能力、工程实施能力的支撑体系；第三，实现磁浮交通技术的应用并推广实施。
（二）科研创新管理的内容
如何走自己的技术创新与产业化实施道路，企业规模、资本实力决定了北控磁浮不可能学习我国大飞机的发展思路，也不可能沿用我国高铁的发展模式。
十余年来，北控磁浮坚持探索适应我国国情的自主研发创新、掌握核心技术，并以此带动新型产业发展的创新之路。
以企业为主体、市场为导向、资本为纽带、产学研结合、政府支持的科研创新与产业化发展创新意识为指导；以有限的资金，整合和组织众多的社会优质资源，创造性地解决技术、资本以及无产业能力制约和限制，实现中低速磁浮交通系统技术的研发突破；以科研成果带动技术创新与产业发展，建立和形成具有北控磁浮特色的磁浮交通系统技术工程化、产业化实施体系。
指导北控磁浮的科研创新取得成功的管理内容可以概括总结为对四个机制的坚持。
第一，坚持产学研结合的研发机制；第二，坚持技术领先的发展机制；第三，坚持成果共享、风险共担、相互信任的合作机制；第四，坚持组织和引导系统集成的创新机制。
这四个坚持相互联系、相互支持，形成了一个不可分割的、有机的完整体系。
三、科研创新管理的实施
北控磁浮在磁浮交通科研创新的过程中严密组织、科学计划、精心安排、有序实施。
通过科学的方法，将科研创新管理的新思维应用到磁浮交通科研创新实践中。
在建立科研创新体系的基础上，依托市场机制，整合资源、优化资源配置，建立一套行之有效的科研创新运行机制，有计划、有步骤地开展各项科研创新工作，认真做好执行过程中的控制与调整。
全方面、高效、有序推进科研创新工作。
（一）建立科研创新体系
一个健全、稳定的科研创新体系是推动工程化技术研发，实现科研创新的前提条件。
根据磁浮交通科研创新的实际情况，北控磁浮建立了研发体系、工程化实施体系以及集成创新体系。
通过三个体系的建设，形成了有特色的磁浮交通科研创新体系，体系内容丰富、形式活泼多样，充满了活力，确保科研创新的原生性、可持续性。
1、建立研发体系
自1999年1月12日，北控磁浮与国防科大合作启动了中低速磁浮列车工程化研究项目，并于2000年8月25日与国防科技大学正式签署了《八达岭磁悬浮列车旅游示范线工程项目合作协议书》、《磁悬浮列车长沙试验线技术合作协议书》及《长期合作协议书》以来，先后与株洲时代电气器、铁道部第三勘察设计院、中铁六局、上海飞机研究所、上海飞机制造厂、唐山轨道客车公司、中铁通信信号公司、中铁宝桥集团有限公司、莱芜钢铁股份有限公司签署了一系列技术开发与产品研制合作协议，同时确定了长期的友好合作关系。
合作协议和合作关系，不但为中低速磁浮项目搭建了产学研相结合的研发体系，同时也形成了我国首个中低速磁悬浮产业化链条。
而北控磁浮则成为衔接国防科技大学与整个产业链的中枢，实现了产学研在科研院所与产业间的有效对接。
图1研发体系的合作与运行模式
2、建立工程化实施体系
北控磁浮与合作单位共同坚持：
合作研发、共同投入、知识产权与未来产业化成果共享的原则。
在过去的十余年中，逐步建立和形成了以铁道部第三勘察设计院、中铁六局集团公司、北京中铁房山桥梁厂等为成员单位的设计、施工合作子系统；以唐山轨道客车公司、株洲南车时代电气、上海飞机制造厂、上海飞机研究所、南京华士电子科技有限公司等为成员单位的磁浮车辆设计制造子系统；以莱芜钢铁钢集团、中铁宝桥集团有限公司、中铁电气化局、中铁通信信号公司等为成员单位的工程装备设计、制造子系统，这些子系统总体构成了磁浮交通工程化实施体系。
图2北控磁浮工程化体系结构图
3、建立系统集成创新体系
根据工程化、产业化发展的普遍规律和磁浮交通工程化技术研发的特点，并为减少投资风险，北控磁浮建设示范线、研制磁浮车辆为手段，打造研发平台，建立系统集成创新体系，推进工程化技术研发，掌握核心技术，最终完成磁浮交通技术的集成创新。
北控磁浮通过投资成功建设204米试验线、1.547公里工程化试验线两条线和成果研制试验车、工程化车、实用型头车、实用型中车四代车，建设研发平台和载体，推进技术工程化研发，实现集成创新。
北控磁浮通过研发平台，实现两个相互作用的过程：
一是北控磁浮在基础性研究成果的基础上，将相关延伸子项分转给的产业化合作单位，由其完成产品化的二次研发；二是在子项研发成功的基础上，将各单项技术集成为系统技术和系统能力，形成科研成果与创新性产业的转化。
图3北控磁浮集成创新体系
（二）整合资源、优化资源配置
磁浮交通技术工程化研发涉及列车悬浮和运行控制、车辆、轨道、线路、检测与维修等多个子系统，关联我国机械、电子、冶金、建筑等多个行业，系统复杂，技术要求高，研发周期长，需要很多行业和部门的单位共同长期投入，是一个艰巨的系统工程。
能否整合相关资源、最大程度上发挥资源优势，是磁浮交通科研创新取得成功的关键。
北控磁浮建立了共同投入、风险共担的合作机制，以市场规律为机制，有效地整合了国内优势资源，完成资源配置的优化。
1、资源的市场配置
北控磁浮的工程化实施体系包含十余家合作单位，这些单位分属于不同行业、不同地区、不同系统，互不隶属，没有直接的关系。
针对这样的情况，通过政府干预或者行政命令的方式来实现资源配置是不现实的。
唯一可行的办法是，建立共同投入、风险共担的合作机制，通过市场规律实现资源的优化配置。
北控磁浮与产业化体系中各合作单位所签订的研发、制造合作协议（合同）中明确：
长期合作、互利互惠、知识产权与利益共享的合作原则。
基于此，在过去的近十年里，北控磁浮先后投资逾2亿元，建设了技术合作的研发平台和载体；对国防科大的基础研究予以持续性的资金支持；对试验样机进行收购，减低合作单位的成本与风险压力。
而工程化体系单位也先后投资超过5亿元，并投入了大量的人力和物力，而这些投入是在具有相当的不确定性和风险性的情况下进行。
2、资源的优选
在科研创新体系建立过程中，北控磁浮合理、有效地解决了合作单位资源优势与合作意愿的平衡兼顾。
对于具有强烈合作意愿、但缺乏资源优势，或者有资源优势、但缺乏合作意愿的单位，均不作选择。
合作伙伴的选择，首先，考虑资质优良、在行业和专业领域具有重要的影响力和技术领先的优势企业；其次，企业当期及中期经营业绩良好，具有研发投入的实力，有能力对基础技术进行专业化的延伸设计和“二次创新”，实现定型产品的专业化、规模化生产；第三，合作企业具有中长期投资收益的战略眼光，能够承受长期合作和投入而在前期难以获得任何利润的合作风险；最后，合作企业和北控磁浮具有共同开发和创造具有完全民族自主知识产权的新兴技术产业的胆识与热情，以及强烈的民族自豪感和勇于承担历史赋予使命的责任意识。
北控磁浮严肃、审慎地选择合作单位，建立了健康和具有活力的合作体系，同时保持了科研创新体系的资源优势和资源使用效率，为科技创新与产业化实施提供了强有力的支持。
3、资源优势的实现
国防科大设有磁浮交通技术研究中心，聚集了多位博导、硕导和在读博士生、硕士生，研究的方向集中在磁浮交通技术。
国防科大校内还有多学科、跨专业的横向技术交流与合作，进一步支持和保证了磁浮研究中心的课题研究。
中国通号院、铁道第三勘察设计院、唐山轨道客车公司、株洲时代电气、中铁宝桥集团有限公司、莱芜钢铁集团、中铁六局等单位是我国相应行业和专业领域具有雄厚实力和较高技术水平的企业。
北控磁浮专心致力于基础研究所需专业化设计施工、产品生产等资源的开发及技术衔接，以其独特的投资、技术合作、成果共享的优势，灵活而高效的将国防科大与专业化优势资源衔接在一起，为磁浮交通系统创新体系提供优势、优化的资源保障。
（三）构建运行机制
磁浮交通科研创新是一个复杂的系统工程，模式新、难度大、周期长、不确定性高。
工程化体系中的每一家单位均来自不同行业、不同地区、不同系统，有着不同的工作模式和各自的利益追求。
如何开展工作，如何协调组织，如何让各单位真正做到风险共担、资源共享，是科研创新体系能够正常运行的前提条件。
北控磁浮构建了科研创新体系的工作机制、协调机制、风险共担机制以及资源共享机制，实现科研创新体系在北控磁浮的主导下的高效、平稳运行。
1、工作机制
通过组建专业的研究、设计、制造、建设体系，使每个子系统都有单位来负责研发和实施，并通过长期的合作过程建立默契和流畅的合作关系，推进技术的进步和工程化实施能力的提高。
北控磁浮还在产学研合作过程中与合作单位确立了共同投入、知识产权共有、长期排他性合作，产业化收益共享的合作原则。
这个原则保证了研发充分利用各合作单位的管理、技术和资金等资源。
解决了在技术研发和产业化发展过程中，在各合作单位资源有限的条件下，实现技术发展整体合力的问题，保证了中低速交通技术研发和产业化发展长期、高效和低成本运行。
2、协调机制
在工程化实施体系中，北控磁浮作为牵头单位，负责投资和组织，国防科大负责悬浮控制、中铁通号院负责运行控制、铁道第三勘查设计院负责线路设计、唐山轨道客车公司负责车体制造和总装、株洲时代电气负责车载电气、宝鸡桥梁厂负责道岔、莱芜钢铁集团负责轨道、中铁六局负责施工。
每个单位分工明确、责任清晰，避免了相互推委，相互扯皮，互相指责的发生。
在研发体系中，北控磁浮是衔接国防科技大学与整个产业链的中枢。
在产业化实施体系中，通过与工程化实施体系单位签订合同、明确知识产权权属原则、共同注册专利、注册商标以及控制工程化体系单位的地区结构、行业结构等方式，确立了北控磁浮的主导地位。
在集成创新体系中，北控磁浮作为研发平台与载体的所有制，北控磁浮成为磁浮交通核心技术的研发与集成创新的引导者。
利用自身主导者和组织者的地位，协调国防科大与工程化体系单位之间的工作。
图4北控磁浮在国防科大与工程体系单位间的衔接关系
3、风险共担机制
北控磁浮以其自有资本和中低速磁浮技术研发项目所得到的国家科研经费，通过签订合同的方式，将基础研发以外的二次研发和产品定型生产委托给合作单位。
通过这种办法，北控磁浮以有限投入，带动合作单位按确定的资金承担比例共同投入，由此启动了中低速磁浮交通系统技术的各项研发。
由于合作单位的主动性，在各分项技术与产品的研制中，其投入的资金（包括人力、物力）甚至超出了合作协议中所确定的承担额度。
合作单位在实际操作中，已不自觉的形成了与北控磁浮相互信任、利益共享、风险共担合作体系。
如果项目失败，不但北控磁浮要承受损失，每个合作单位也不可避免的要承担损失；而项目成功，则合作体系中的每个单位不但可以作为中低速磁浮交通系统的生产供应商分享丰厚利润，还可以独享在研发过程中获得的技术进步所带来的广阔发展空间。
如莱钢集团和中铁宝桥公司，在“F”型轨排和磁浮专用道岔的研发与试制过程中投入了上亿元的资金，而10公里磁浮交通线路的建设，即会为他们带来过亿元的销售收入。
4、资源共享机制
依托两条线和四代车的成功建设和研制，形成和建立了磁浮交通系统技术研发平台。
技术研发平台成为国防科大及工程化体系单位实现资源共享、推动了基础研究和专业化设计进步的硬件条件。
北控磁浮积极探索其他资源共享机制。
2010年起，为S1线西段工程项目的前期准备，北控磁浮与铁道部第三勘察设计院、唐山轨道客车公司分别建立了工程技术人员联合办公的工作机制。
2011年，北控磁浮与铁三院合作成立“S1线项目建设经理部”，作为北京中低速磁浮交通示范线（以下简称“S1线”）建设的管理平台。
与国防科大共同成立了“磁浮核心和关键装备总体组”，作为S1线中BT系统技术的决策、协调和指挥机构，负责BT系统的技术集成、质量管理、以及研发等方面的工作。
（四）创新工作的开展
在科研创新体系内，北控磁浮与国防科大及工程化体系单位，充分发挥资源优势，有计划、有步骤、全面、有序地推进中低速磁浮交通科研创新工作。
完成了两条线、四代车的研制建设，承担并完成多项国家科研课题，制定国家行业标准，组织权威机构完成对中低速磁浮交通系统技术及产品的评估认证。
1、建设试验线
2000年至今，北控磁浮已经成功完成长沙204米试验线、唐山1.547公里工程化试验线的建设。
通过2条试验线的建设，推动了轨排系统、道岔系统、运控系统、列车监控系统的工程化技术研发及产品设计、优化、定型，形成推动科研创新的平台和载体。
（1）长沙204米试验线
北控磁浮与国防科大组织铁三院、中铁六局、中铁宝桥等国内具有技术实力和工程化实施能力的单位，在长沙国防科大校园内建设了中低速磁浮交通试验线。
试验线各项技术指标满以足核心技术研究、试验示范线建设要求为目标。
长沙试验线长204米，2000年9月动工，2001年4月建设完成。
（2）唐山1.547公里工程化试验线
2006年4月，北控磁浮决定在北车集团唐山轨道客车公司厂区内建设工程化试验线。
唐山工程化试验线以磁浮交通系统产业化发展为目标，立足于进行完整的技术研究和试验，线路全长1.547公里，具备实现100公里以上运行时速、70‰爬坡、100米转弯半径、50米转弯半径等技术工程化指标的试验条件。
增加了道岔系统、运行控制系统、列车监控系统、轨排轧制加工系统等子系统。
2008年5月，唐山1.547公里工程化试验示建成。
2、研制磁浮车辆
通过四代车的成功建设和研制，形成和建立了磁浮交通系统技术研发平台和载体，支持和推动了基础研究和专业化设计的实施。
北控磁浮工程化体系先后解决了悬浮控制和导向、列车轻量化、车载电气、运行控制等技术难题；试验车、工程化车和实用型列车累计试验运行超过6万公里，完成了主要系统的检测，系统安全性、可靠性、实用性、可维护性目标基本实现。
（1）磁浮试验车
北控磁浮与国防科大组织西安飞机制造公司、上海飞机研究所、株洲时代电气集团、常州长江客车集团等单位研制了试验车。
1999年4月启动设计工作，2001年7月完成制造。
（2）工程化车
在试验车试验运行达到6000公里、调整完善工程化体系和优化车辆设计的基础上，北控磁浮和国防科大以实现车辆制造的工程化、标准化、模块化为目标，组织研制了工程化车。
2003年12启动设计，2005年7月完成制造。
（3）实用型头车
为推进技术工程化研发的持续进步，结合国家“十一五”科技支持计划的实施，2006年11月，北控磁浮和国防科大启动了五转向架实用型磁浮头车（由两辆头车连挂组成）的设计和制造准备工作。
实用型头车以实现磁浮交通系统的安全性、可靠性、可用性、可维护性理念出发，对车体结构、转向架、电气系统、制动系统等方面进行了重大改善。
2009年5月，实用型列车研制完成。
（4）实用型中车
为了满足市场中低速磁浮车辆的需求，推动磁浮交通技术的持续进步，2009年下半年，在成功研制实用型头车的基础上，北控磁浮和国防科大启动了实用型中车的设计和制造准备工作。
2011年6月实用型中车研制完成，实现了短编组磁浮列车的运行测试与检测。
3、完成国家科研课题
2010年，北控磁浮承担并完成国家“十一五”科技支撑计划重大专项“中低速磁浮交通应用研究”。
2010年3月，由建设部科技司主持召开“‘十一五’国家科技支撑计划‘中低速磁浮交通技术及工程化应用研究’课题技术审查会在京召开。
由5位院士在内的14位专家组成的专家组审查并通过了课题研究报告、安全可靠性研究报告和试验检测报告。
2011年，北控磁浮再次承担了国家“十二五”科技支撑计划“磁浮交通应用及深化研究”，同时，承担了北京市科委“中低速磁浮交通新型悬浮结构和受流系统研制”、“中低速磁浮交通系统测试条件和检测研究”和“磁悬浮控制器及车辆转向架产业化”、北京市交通委“中低速磁浮交通工程应用标准研究”等多个国家、北京市级科研课题的研究。
截止目前，北控磁浮已完成国家及北京市科研课题5项，累计完成投入超过3亿元。
另有6项国家及北京市科研课题正在实施中，在课题完成后将累计再投入约2.3亿元。
4、专利申请及标准编制
北控磁浮制定并实施了专利发明奖励制度、技术创新、技术创新人才表彰与奖励制度。
对于与合作单位共同取得专利技术和技术创新成果，合作单位拥有专利使用、技术成果分享及产品自行生产的权利和利益。
这些政策的实施，有力的调动了各方面投入技术创新积极性，推动了产品开发与系统集成研究工作的进行。
截至目前，北控磁浮作为专利权人的已授权及申请专利共计55项，其中发明专利34项（5项已授权、27项已进入实审）、实用新型专利21项（14项已授权）。
北控磁浮及工程化体系单位共申请专利93项。
北控磁浮已发布并实施国家行业标准1项、企业标准12项，8项国家行业标准、7项北京市标准、7项企业标准将于今年完成编制。
受北京市规划委员会委托进行的《北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）西段工程专用技术设计要求》已经完成专家评审和市政府批准程序，由市规划委、重大办、发改委、交通委、经信委、科委、质量监督局联合发文确认，作为S1线设计审查依据。
5、政府支持
北控磁浮通过申请科研项目等方式积极争取政府支持。
2010年，北控磁浮承担并完成国家“十一五”科技支撑计划重大专项“中低速磁浮交通应用研究”，2011年，北控磁浮又承担了国家“十二五”科技支撑计划“磁浮交通应用及深化研究”，同时还承担了北京市科委“中低速磁浮交通新型悬浮结构和受流系统研制”、“中低速磁浮交通系统测试条件和检测研究”和“磁悬浮控制器及车辆转向架产业化”、北京市交通委“中低速磁浮交通工程应用标准研究”等多个科研课题。
通过承担这些科研项目，北控磁浮直接获得资金支持近9,000万元。
同时，通过其他多种方式，获得了国资委、发改委、经信委、交通委等局、委、办在政策上和资金上的大量支持。
6、开展对磁浮交通系统及各子系统的评估与认证
2010年，北控磁浮的“中低速磁浮交通系统”被北京市科委、北京市发改委、北京市住建委、北京市经信委和中关村科技园共同认定为“北京市自主创新产品”。
2011年1月，“中低速磁浮交通系统”被中关村科技园、北京市科委、北京市经信委和北京市财政局共同认定为“中关村自主创新示范区首台（套）重大技术装备示范项目”。
2011年，在中科院等16家单位权威机构对北控磁浮中低速磁浮系统进行了110余项安全性专项测试和检测的基础上，中咨工程有限公司受国家发改委委托，对北京S1线一期工程可行性进行了评估。
评估认为：
“中低速磁浮交通系统具有噪声低、振动小、无污染、线路适应性强、易于实施等一系列特点，是经济适用、环境友好的新型城市轨道交通系统。
我国已基本掌握各项关键技术，拥有自主知识产权并形成工程化能力。
……转向架、悬浮导向、牵引系统等关键技术完成了性能试验和运行试验，达到设计安全要求。
”
2011年6月，国家发改委讨论通过，向国务院上报了《国家发展改革委关于审批北京市中低速磁浮交通示范线（S1线）一期工程可行性研究报告的请示》。
报告指出：
“截止到目前，（北控磁浮）列车已安全运行5万多公里，具有先进技术水平的数字悬浮控制、列车网络控制等设备投入使用，中科院等16家单位对该系统进行了110项测试和检测，初步验证其在安全可靠、电磁辐射、噪声与振动等方面满足国内外相关标准。
总体看来，我国（北控磁浮）自主研发的中低速磁浮交通产品和系统集成技术已经达到较为先进的水平。
……中低速磁浮交通技术已基本具备工程应用条件，可将北京市轨道交通S1线一期工程作为示范运营线，通过建设运营，发挥磁浮交通装完半径小、爬坡能力强、噪音低、振动小、维护成本低、安全性较好等技术特点，验证车辆、轨道、牵引、控制系统的可靠性，逐步完善技术标准，为推广应用做好技术准备。
考虑该项目前期工作已趋于成熟，项目建设具有较为特殊的示范意义。
”
（五）控制与调整
磁浮交通科研创新具有技术新、模式新、周期长、系统性强、不确定性高的特点，由没有直接关联的十多家合作单位实施，在开展实施过程中，必然会出现纷繁复杂、瞬息万变的各种情况。
北控磁浮坚决加强控制及时调整，确保了科研创新的实施能力和控制能力。
1、目标控制
磁浮交通科研创新涉及大量相互关联的子系统，由十余家合作化体系单位分别负责，任务重、难道大、工作复杂、不确定因素多。
北控磁浮针对项目、课题、任务三个层次，从技术和成本两个方面，通过签订协议、编制工作计划等多种方式，立下明确的组织计划，提出达到目标的具体措施，并连续不断地对所取得的成果进行检查，将成果与计划目标进行比较，及时揭示成果与目标之间的差异及其原因，进行定性分析、定量分析和作出客观的评估，反馈结论，修改原定的计划及采取有效的补救措施，更好地实现磁浮交通技术的科研创新。
2、实施过程控制
将磁浮交通科研创新过程中每一项工作作为有特定功能和目标的、有输入和输出的过程子系统，那么磁浮交通科研创新就是由若干过程子系统按一定方式组合而成的过程网络系统。
在科研创新实践中，根据磁浮交通科研创新的需要，明确了基础性研究、二次研发、系统集成三项技术工程化研发内容。
北控磁浮在工程化实施体系的框架内确定各合作单位的分工与职责。
工程化体系合作单位再利用自身的技术与生产资源，完成具体技术设计、产品开发、生产实施等任务。
科学有效地提高了科研创新的实施能力和控制能力。
3、资源配置调整
为了保持科研创新体系的活力和能力，北控磁浮始终保持工程化体系的开放性，优化资源配置。
在坚持回报贡献者的同时，随着工程化技术研发的持续推进，欢迎有实力、有意愿的单位加入到工程化体系中，扩充资源、提升能力、注入活力，形成磁浮交通进步的持续推动力。
2003年，北控磁浮决定启动工程化车的制造。
此时，北车集团唐山轨道客车公司已经通过技术引进、自主研发等手段构筑了国际一流的轨道客车制造技术平台。
北控磁浮欢迎并吸收资源优势更明显、合作意愿更强烈的唐山轨道客车公司加入工程化体系，随后的工程化车、实用型头车、实用型中车三代车均由唐山轨道客车公司负责车体制造及整车总装。
目前，北控磁浮与唐山轨道客车公司已决定共同投资建设整车总装基地。
依照类似的模式，承担转向架研制的上海飞机制造厂、承担运控系统研制的中铁通信信号公司、承担接触供电轨研制的中铁电气化局、承担轨排研制的莱钢集团被逐步吸收、补充进科研创新体系。
4、运行机制调整
随着磁浮交通科研创新的推进，北控磁浮始终根据实际情况调整优化科研创新体系的运行机制。
随着工程化技术研发的
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