浅谈船舶碰撞过失的一般原则和特殊原则概要.docx
《浅谈船舶碰撞过失的一般原则和特殊原则概要.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《浅谈船舶碰撞过失的一般原则和特殊原则概要.docx（15页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
浅谈船舶碰撞过失的一般原则和特殊原则概要
浅谈船舶碰撞过失的一般原则和特殊原则
何庆佑
在船舶碰撞案中，多因人为因素的过失所致,如何确定碰撞中属于哪种过失？
确定船舶碰撞过失应遵循什么样原则？
在实际操作中既有理论上的探讨，又有实践上的运用，它是解决船舶碰撞争议的前提和基础，也是构成碰撞损害赔偿的要件之一。
第一章船舶碰撞的概念和分类
我国海商法第165条规定：
“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。
”；1910年碰撞公约第1条规定，船舶碰撞系指“海船与海船或海船与内河船发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害。
”。
随着航运业的发展和海上活动的多样化，海上侵权行为也出现了多样化的趋势，传统的船舶碰撞的概念已不适应发展的新趋势。
为此，在《里斯本草案》第1条规定了“船舶碰撞”的新定义：
“船舶碰撞系指船舶间，即使没有实际接触，发生的造成灭失或损害的任何事故；指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害，而不论船舶间是否发生接触。
船舶碰撞构成要件有了改变：
第一、船舶碰撞不再要求有实际接触；1910年碰撞公约第13条规定了因操纵不当、未遵守航行规则而造成的损害，而《里斯本草案》提出了“即使没有实际接触的”，“船舶间的任何事故”或“船舶间的相互作用”都是船舶碰撞。
第二、碰撞适用的船舶外延扩大了。
在《里斯本草案》适用于没有任何例外的一切船舶，包括可航与可航、可航与不可航或不可航与不可航的船只、舰艇、机器、平台间碰撞损害。
第三、根据《里斯本草案》船舶碰撞定义二，碰撞要件增加了“过失”要件。
这就是说，没有过失的碰撞则不适用《里斯本草案》。
这样同传统的船舶碰撞相比，排除了因不可抗力或意外事故所致的碰撞，因为缺少过失要件。
按此定义，船舶碰撞实际上变成了单一的“过失碰撞”。
从这一点来看，新概念又缩小了船舶碰撞的范围。
船舶碰撞的分类：
1.单方责任碰撞指一方过失造成的船舶碰撞过失方负责，在国际上这一原则是统一的。
2.双方责任碰撞指双方互有过失的船舶碰撞。
我国海商法第169条规定:
"碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任；过失程度相当或者过失程度的比例无法判定的，平均负赔偿责任。
”。
英美国家都是实行“平分过失原则”，也就是说，只要双方有过失，哪怕一方的过失是99%，另一方的过失只有1%，也就要各自承担50%的碰撞责任，显然在很多情况下，这一原则是不公平的，在船舶碰撞问题上美国在许多方面与世界海运国家的做法不一致。
因此，美国仍用平分过失原则。
我国对船舶碰撞双方责任，一直实行过失比例原则。
双方责任碰撞造成的财产损失是属于可分债务，应按各自的过失比例承担，不负连带责任，这是国际上普遍遵循的原则。
如：
甲、乙两船互有责任碰撞，造成甲船货损50万，乙船上货损20万。
假定甲船过失为20%，乙船过失为80%，那么甲船须赔付乙船货损4万，乙船须赔付甲船货损40万。
3.双方无责任碰撞是指碰撞不存在人为的过失因素，碰撞完全是由于客观原因或原因不明所造成的，或者虽有主观因素，但不是导致碰撞的原因。
双方无责任碰撞的损害应由遭受者自行负担。
我国海商法第167条规定：
“船舶发生碰撞，是由于不可抗力或者其他不能归责于任何一方的原因或者无法查明的原因造成的，碰撞各方互相不负赔偿责任。
”
例如：
某船因台风在锚地避风，采取了一切抗台措施，但因受台风袭击，风力过大，致使该船走锚，撞到了邻近锚泊渔船。
事后查证该船抗台期间没有过失，且走锚不止此一条船，在此种情况下，该碰撞事故即属不可抗力的原因造成的，其损失由受损方自行负担。
第二章船舶碰撞过失
2.1船舶碰撞过失的概念
2.1.1民法中的过失原则
在民法中，过失是指行为人并不存在希望损害发生的意图，但对损害的发生应该或能够预见却没有或没能预见，致使损害发生。
民法中过失的判断是以行为人的预见能力和预见范围为基础的。
但是，判断行为人有无过失，究竟是以行为人应该预见的范围为准，还是以行为人能够预见的范围为准？
这是民法学界两种不同的学术观点。
主张以前者来判断过失的叫“客观标准”；主张以后者来判断过失的叫“主观标准”。
这是两种不同判断过失的标准。
主观标准以行为人的预见能力为条件。
如果行为人能够预见而没能预见其行为的某种后果而产生了某种后果，就可判定他有过失；反之，不能预见自己行为的某种后果，而产生了这种后果，就判定他没有过失。
主张这种观点的人认为，这种标准以统一的应当预见范围为条件，而不以特定的行为人的预见能力为条件。
也就是说，设定适用一般人的标准，按此标准行为人应当预见而没有预见的某种后果；判定其过失，应对行为后果承担民事责任；按统一标准，行为人不能预见的某种后果，不认为有过失，也就不可承担民事责任。
主张客观标准的人认为，主观标准与立法精神不相符合，不利于当事人克服散漫、松懈和无纪律状态，不利于维护法律、法规的严肃性。
2.1.2海商法中过失
在海商法中，通常所说的过失是指行为人具有过失心理状态时做出的行为，即过失行为，而不是单指过失的心理状态。
2.1.3船舶碰撞过失
船舶碰撞中的过失是指行为人并不存在希望碰撞损害发生的意图，但对损害的发生或防止应该或能够预见或防止却没有或没能预见或防止，致使碰撞损害发生或扩大，在此种情况下所作出的行为或不为，即构成船舶碰撞中的过失。
2.2确定船舶碰撞过失的标准
船舶碰撞中的过失，应该采用上述哪一种原则？
从各国立法和长期司法实践来看，船舶碰撞的过失标准采用的是客观标准，即在驾驶船舶、管理船舶过程中，具有通常技术和谨慎的航海人员，应该预见碰撞损害的发生而没有预见，或者应该防止碰撞损害而没有防止损害的发生或扩大，在此种情况下所做出的行为或不为，即构成船舶碰撞中的过失。
缺乏通常的技术和谨慎是构成碰撞过失的客观标准。
这一标准，不仅适用于通常情况下，而且也适用于特殊情况下，即要求航海人员在特殊情况下，要履行适应特殊通常的技术和谨慎的能力。
这种做法与《国际海上避碰规则》第二条规定是一致的。
该规则规定：
“本规则各条并免除任何船舶所有人、船长或船员由于对遵守本规则各条的任何疏忽，或者对海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果的责任”以及“为避免紧迫危险而须背离本规则各条规定”，未尽上述义务，被认为有过失，对碰撞后果仍要承担一定的责任。
具体地说，就是以一个合格的船员应该预见或防止损害发生或扩大的范围为标准。
制定统一的客观标准，有利于不断提高船员素质，确保海上航行安全。
2.3船舶碰撞过失的分类
2.3.1.实际过失
实际过失：
是指在举证时，证明某一方在驾驶船舶或管理船舶方面犯有某中具体的过失。
如：
（1）、没有保持适当的了望；
（2）、雾中航行没有鸣雾号，没有减速航行；（3）、船舶会遇时，违反避让规则；（4）、锚泊位置不当或没有显示锚灯或没有悬挂锚球；（5）、船舶操纵不当、违反良好的船艺。
2.3.2法律推定过失
法律推定过失：
推定是指从已经确立的基本事实推断出假定事实的存在，直至这一推定遭到相反证据的反驳或否认。
如：
证明一船违反法定航行规则，除非该船能证明在当时情况下背离规则是必要的，或者违反规则在当时情况下，不可能导致碰撞损害的发生，否则，法律便推定违反航行规则的船舶犯有造成碰撞损害的过失。
我国及其他多数航运国在司法实践中废除这一原则。
2.3.3事实推定过失
事实推定过失：
即从已经证实的基本事实中，推断出假定事实的存在。
例如两船发生船舶碰撞，其中受损一方能够证明其遭受损害的事实，以及其他符合一定要求的基本事实，法庭就可以从这种基本事实推定出另一方犯有过失的假定事实。
除非另一方能够证明损害是不可避免的，或者自身没有过失，或者有过失并没有造成损害结果，否则便应承担赔偿责任。
事实推定过失原则，被各国普遍采用。
又如，某一在航船与一锚泊船碰撞，如果锚泊船证明其锚泊位置适当，并按规定显示号灯号型，有效地指示了它的存在。
在航船对此提不出相反的证据予以反驳，法院便可根据已知的事实，推定在航船犯有过失，除非在航船能够证明碰撞系不可抗力或意外事故所致，否则便应单独承担赔偿责任。
第三章确定船长、船舶所有人碰撞过失的一般原则
3.1驾驶船舶过失
驾驶船舶的过失是指船舶开航后船长、船员在船舶航行或停泊操纵上的过失行为。
表现为驾驶人员违反国际的或地方性的避碰规则和违反良好船艺的要求，没有保持正当了望，没有以安全航速行驶等造成船舶碰撞事故。
如锚泊周围环境没有足够，位置不当、系泊时缆绳数量不够或系泊方法有误。
假如一艘船在航行中缺乏应有的注意和警惕及不遵守航行规则，造成了同一水域其他船舶的安全，致使两船碰撞，此种过失虽非有意，但却成为造成其他船舶损害的原因。
船长、船员在通常的情况下应使用合理的技术和谨慎的态度来避免船舶碰撞，从这一船舶碰撞过失的概念中，可以看出，作为航海人员是否尽到“通常的技术和谨慎是判定有无过失的客观标准具体尺度，超出这个尺度，即已尽到通常的技术和谨慎”，仍然没有避免或防止损害的发生或扩大，则不认为有过失，应归因于意外事故或不可抗力。
低于这个尺度，即航海人员未尽到“通常的技术和谨慎”，致使碰撞损害发生或扩大，则判定有过失，应承担民事责任。
实施这一尺度结果表明：
几乎所有碰撞可归因于过失所致，如果航海人员已尽到“一切技术和谨慎”基本上没有不可避免和防止的碰撞损害”。
如：
丙船走锚碰撞了在丁船抛锚的另一船，当时天气突然风力增大，走锚船以意外事故碰撞进行抗辩，结果被驳回。
海事法官说；“不能指望一个海员履行超出通常谨慎的责任，但我认为，当一个海员面临异常情况时，通常谨慎的本身必然，要求海员采取异常的预防措施，遵守这一点是必要。
”
3.2管理船舶过失
管理船舶过失是指船舶在航行中，船长、船员等因为没有尽到对船舶应有的注意，而维持船舶性能和有效状态上的过失。
一名合格的船长或船员合理地谨慎和发挥应有的技能，以及船舶所有人尽到合理的责任提供良好的船舶并保持船舶处于良好的状态，使船舶能够安全地航行或锚泊不危及附近船舶。
如果船上设备有缺陷、配备汽笛系统损失或失灵；没有提供适当的碰垫或悬挂灯号，号灯射程不符合要求，因这些原因发生的碰撞，都可能归因于船长、船舶所有人的管船过失。
船长、船舶所有人欲解除碰撞中因管理船舶的过失责任，只有证明船长、船舶所有人已尽合理谨慎并使船舶适航，并在航次中保持这种安全有效状态，或者船舶虽处于不适航状态，但它不是碰撞的原因，事故完全是由于意外事故或不可抗力所致。
第四章确定船舶碰撞过失的特殊原则
确定船舶碰撞过失，只有一般原则尚不能完全满足各国海事处理实践的需要，还要一些特殊原则作补充。
而特殊原则，除法律推定过失原则外，大多是各国海事处理实践中形成的习惯，总结出的原则，为人们所遵循，因地而异适用范围有一定的局限性。
4.1法律推定过失原则
作为民事责任，违反法律规定和航行规则，不一定就是碰撞的原因，从而承担碰撞损害赔偿责任。
如果法律有特别规定，作为良好的船艺的一部分，未经任何法定特许，不遵守特别的航行规则，就推定碰撞的原因，对碰撞负有责任。
除非过失方能举证，证明不遵守特别的航行规则不是且不可能是碰撞的原因。
这种不考虑因果关系，只要违反法定义务就推定有过失，从而承担碰撞责任的作法叫“法律推定过失”。
我国海商法不承认法律推定过失原则的。
我国在法律上虽然不承认法律推定过失原则，但在海事处理实践中，仍有法律推定痕迹。
主要表现在判定碰撞责任时，忽略因果关系要件，简单地认为凡是违章就认定是碰撞的过失，从而承担碰撞的责任，这显然是不正确的。
违章承担违章责任，但不一定都承担碰撞损害赔偿的民事责任。
只有违章行为构成了碰撞的原因，即过失行为与碰撞损害建立了因果关系，违章方才可承担民事赔偿责任。
4.2紧急情况下的过失原则
在英美国家的海事审判案例中，长期以来认为在紧急情况下采取的错误步骤不认为是过失，除非这种紧迫局面，不得不采取紧急避让等原因，所造成的该船碰撞过失，否则该船将不承担碰撞责任。
按法律法规有关规定，只要求一个航海人员在正常情况下，表现出正常的心理状态和发挥通常的应有技术水平。
在紧急情况下，一个人可能做也可能不做某种行为，如因此种作为或不作为造成碰撞，不能就此说明该航海人员不具备通常的应有技术水平，没有尽到合理的谨慎和缺乏正常的心理状态。
判定碰撞过失的客观标准的尺度——“通常的技术和谨慎”，只适用于通常的情况下，而不适用于紧急情况下。
在紧急情况下，要求航海人员履行适应紧急情况下特殊的技术和谨慎。
紧急情况下的过失如下几种情况：
1、一方过失使另一方突然处于紧迫情况下，因而另一方没能采取正确措施，发生碰撞。
如：
在“金东1”轮夜间下行，与“龙佳15”轮上行左舷对左舷安全相遇。
当两船相距很近时，龙”轮突然疏忽地打了左满舵，“金”轮随即错误地打了右满舵，碰了“龙”轮的右前方，造成“龙”轮沉没。
因“金”轮的右满舵对碰撞有影响，是错误的，也是突然被置于极端困难的情况，不应归责于该轮。
在极端困难的时刻，如果另一船碰巧做了什么错事以致造成损害，不应对损害负责。
因为不能指望海员在任何情况下都能预见、正确的判断、行动的准确，也不能指望他们比普通人更高明的人。
图4－1金东1轮与龙佳15轮碰撞示意图
2、一船有过失造成另一船处于紧急状态下，但对该船面临多种避免碰撞的选择，其中任何一种都可避免碰撞，然而它偏偏选择了唯一能促成碰撞的一种，事实上确实发生了碰撞。
该船不能免除在紧急时采取错误的责任。
3、两船都无过失，突然被置于紧急碰撞危险之中。
其中一船采取某种措施有可能避免碰撞，却没有采取，并没有因为该船没有采取此种措施而承担碰撞责任。
同样，两船都无过失或只一船无过失，突然被置于碰撞的紧迫危险之中，并且只能采取两种措施中的一种，其中任何一种措施都会带来人身和财产损害的风险。
如果无过失船采取了较大或较小风险的措施，即使发生了碰撞损害，也不认为有过失。
随着时代的进步，这一原则发生了变化。
不要求航海人员在紧急情况下，履行特殊的技术和谨慎，但要求他们履行适应紧急情况下的通常的技术和谨慎。
《1972年国际海上避碰规则》（以下简称“规则”）明确地这一原则用国际公约的形式确定下来，在该规则中有几处规定了航海人员在紧急情况下的责任：
第一、“规则”第二条第二款规定：
“为避免紧迫危险而要求背离规则”的责任；
第二、“规则”第十七条第二款规定：
要求直航船“在发觉本船无论由于何种原因逼近到单凭让路船的行动不能避免碰撞时，也应采取最有助于避碰的行动”的责任；
第三、“规则”第二条第一款：
要求船东、船长或船员承担因“特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽而产生的各种后果”的责任。
“规则”的上述规定，使得判定碰撞责任的原则发生了变化。
把判定碰撞过失的客观标准——“尽通常的技术和谨慎”，由仅适用于一般情况，扩大到适用于紧急情况。
“规则”在确立上述原则时，既考虑了有助于海上航行安全，又兼顾到合理性。
应该看到，在确定过失与碰撞之间的因果关系时，不考虑航海人员是否已竭尽全力利用最后的避让机会避免碰撞，是不利于海上安全，另一方面，在紧急情况下，因避让机会小，而碰撞的可能性增大，在利用这一原则确定过失程度的时候，采取错误行动的一方不应承担主要责任，这也是合理的。
除非此紧急情况是采取错误行动的一方造成。
因此，我国航海界对紧迫局面的定义基本已取得共识：
紧迫局面是指当两船接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面。
紧迫局面的定量解释：
在能见度不良时，通常认为海上紧迫局面开始适用时的两船距离，对正横以前的来船至少为2~3海里为外界。
在互见中，有时1海里的距离也是可以接受的。
紧迫局面最初开始适用的距离或者紧迫局面的形成随着很多因素而变化，如能见度、会遇形式、两船速度、船舶所处水域、通航密度、船舶尺度。
形成紧迫局面的原因有以下几点：
1）、未保持正规了望、以致发现来船太晚；
2）、未能对碰撞危险及早作出正确的判断；
3）、未能积极、及早地采取大幅度的避碰行动；
4）、采取了不协调的避碰行动；
假如（如图4-3）：
设本船位于O点，AB线为来船的相对运动线。
当来船从距本船为D1处减至D2处，来船方位变化了△A，此时的最近会遇距离为（DCPA）d，
通过分析可知（如表4-1），方位变化率随着两船间距离减少而增大，这一点对正确判断碰撞危险有时是十分重要的。
《规则》第七条
表4-1方位变化与距离变化的关系表
△A
1～2
2～3
3～4
4～5
5～6
6～7
7～8
8～9
0.25
7.3
2.4
1.2
0.7
0.5
0.3
0.3
0.2
0.5
15.5
4.9
2.4
1.5
0.9
0.7
0.5
0.4
0.75
26.6
7.5
3.7
2.2
1.4
1.0
0.8
0.6
1.00
60.0
10.5
5.0
3.0
1.9
1.4
1.0
0.9
1.50
18.5
8.0
4.5
3.0
2.1
1.5
1.2
2.00
48.2
11.8
6.4
4.1
2.9
2.1
1.6
2.5
17.7
8.7
5.4
3.7
2.7
2.0
注：
D为两船距离（nmile），△A为来船方位变化（°），DCPA为最近会遇距离（nmile）
规定：
“每一船都应使用当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”。
一般地说：
1）罗经方位没有明显变化，则应认为存在碰撞危险（如图4-2）；2）罗经方位有明显变两船化，有时也可能存在碰撞危险。
当DCPA=O说明两船若保持航向和航速不变，将同时到达某一点，必将发生碰撞。
当DCPA＞Ｏ.说明两船之间有一定的通过距离，但能否安全通过，要视人、船舶、环境和
情况对DCPA大少的要求，不符合要求，则仍应认为存在碰撞危险[8]（如图4-3）。
《规则》第二条第一款规定：
“本规则条款并不免除任何船舶或其所有人、船长或船员由于遵守本规则的任何疏忽，或者按海员通常做法或当时特殊情况所要求的任何戒备上而产生的各种后果的责任。
”。
在海上船舶碰撞的实际情况来说，“疏忽”包括应当戒备而未戒备或戒备不足；应当预见而未预见或预见不准；应当判断而未判断有误；应当行动而未行动或行动不当（时机不当，地点不当，场合不当，方式不当）；不应行动而盲目行动等。
《规则》中“疏忽”一词的含义与船舶碰撞法所用的“过失”一词的含义有相同之处。
遵守本规则条款的任何疏忽是海员在海上避碰实践最常见的疏忽，也是导致海上船舶碰撞事故发生的主要原因。
如：
被让路船一经发觉规定的让路船显然没有遵守《规则》采取适当行动时仍保向保速等待，直航船的行为则属于“遵守本规则条款的疏忽”。
海员通常做法所要求的戒备上的疏忽；当时特殊情况下所要求的戒备上的疏忽，包括事先应预见到而未预见到会出现的特殊情况出现时，未采取该特殊情况所要求的任何戒备措施；事先预见到可能会出现特殊情况而没有任何戒备或虽有戒备但采取的戒备措施不充分；出现特殊情况后未采取任何戒备措施或戒备措施不当等。
《规则》规定的戒备，如：
第五条规定每一船在任何时候应使用一切有效手段保持正规的了望；第六条规定每一船在任何都以安全航速行驶；第七条规定每一船都应使用一切有效手段断定是否存在碰撞危险；第八条第一款规定为避免碰撞所采取的任何行动，应充分注意运用良好的船艺。
4.3双方疏忽等效原则
双方疏忽等效原则是指碰撞当事双方的疏忽（过失）一直持续到碰撞时刻，且每一方的疏忽都能导致碰撞的发生，此时各承担50%的碰撞责任。
因为这种情况下，难以区分谁的过失是主要的或是次要的。
这一原则在《1910年碰撞公约》第四条规定的特例，即“考虑到客观情况，不可能确定各船所犯过失的程度，或者看来过失程度相等，其应负的责任便平均分担”。
例如：
2001年5月1日晚上，“成功15”号船空载尾倾沿九龙江下行，尾倾的严重程度致使船长无法进行正常了望，结果碰撞了一小沙船在主航道抛锚采沙，且没有显示灯光，该船上人员无受伤，对这一起事故，两船都疏忽行为。
在航船可以派人到船头了望，但没有这样做，直到碰撞为止；而沙船没有显示灯光，又抛在主航道上，疏忽也是持续到碰撞时刻，任何一方的单独过失都足以导致碰撞发生。
因此，平分过失是合理的，这一原则在我国海商法和海事处理实践中都是给予肯定的。
4.4最后避让机会原则
最后避让机会原则也称“过失中断”，它是指在一船犯有过失后，另一船仍有一定的机会运用合格航海人员通常所具有的技术和谨慎小心去避免碰撞，但犯有过失没有这样做，则前一船的过失不应构成碰撞的原因。
最后避让机会原则由英国著名的“驴案”事件引来，“驴案”本来是陆上碰撞事故判例，与海上碰撞的责任划分并没有必然的联系。
但是，从1842年以后，英国海事司法实践将这个审判“驴案”所采用引入到处理海上碰撞案件上来，并接连用该原则对一些碰撞案件做出判决。
英国是判例法国家，法院的判决可以作为法律依据在以后类似的案件中得到应用，因此随着英国司法实践的不断深入，便在处理海上碰撞案件，特别是在碰撞责任的划分时，“最后避让机会原则”逐渐成了判明碰撞责任的重要原则之一。
法院认为：
在船舶碰撞事件中，正像“驴案”中的被告那样，有最后机会避免碰撞的发生，但由于他的过失，而没有避免事故的发生，则认定有最后机会的船东对损失负全部责任。
这一原则到了本世纪有了发展，两船发生碰撞，如果双方都有疏忽，都要对碰撞负责。
如:
2001年9月21日0030时，“爱丁堡”轮与“运鸿”轮在青屿水道发生碰撞，导致“运”轮机舱破损进水沉没。
碰撞前，“爱”轮距“运”轮1海里时，航速7节，航向130°转为航向132°，又在碰撞前6分钟将“运”轮在航船误为锚泊船，此时已处于碰撞危险之中。
“爱”轮采取停车、双机后退一，并未采用后退三、抛双锚，把船停住措施,未遵守《规则》第八条第一款及第五款规定。
但距“运”轮1海里，方位变化小，根据上述“表4-1”得知：
相距太近，转向幅度要大，抓住“最后机会”谨慎航行。
“爱”轮疏忽应急处理措施，是导致了碰撞发生的原因。
而“运”轮对厦门港不太熟悉，又没有正规海图作业、定位不当，未保持正规了望，直到碰撞前所采取前进三、右满舵，又对自身船位判断失误，与“爱”轮出口船形成紧迫局面，是造成碰撞事故的原因。
“运”轮未遵守《规则》第九条第一款规定，对来船的航行动态未充分运用航海技能和谨慎驾驶。
两船犯有严重了望疏忽，直到碰撞时刻为止，在此危险阶段，无论采取任何措施，都无法避免碰撞的发生，显然则属于“海员通常做法或当时特殊所要求的任何戒备上的疏忽”。
图4－4“爱丁堡”轮与“运鸿”轮碰撞事故示意图
因此，除非后来有疏忽的船舶知道或应该知道前者有疏忽，并有充裕的时间避免碰撞而没有避免，该方单独负责。
从这里可以看出，要援引“最后机会原则”必经符合两个条件：
（1）、一方的过失为碰撞发生形成了条件，这件（即危险情况）是很清楚的，可以被对方觉察到；
（2）、对方必须有充裕的时间且如果谨慎地采取措施，便可避免碰撞的发生。
一般说来，导致一个碰撞事故的发生，引起碰撞事故的原因是属不可预见且不可避免的。
原因是多方面的，有的直接原因、首要原因。
有的是一因多果，但是导致碰撞发生的“原因链”并不是无限制地扩展的。
在英美法中有因果关系中断的学说。
因果关系中断是指在原因事实进行过程中，由于其他原因的介入，而使前因和后果不相连贯。
最后机会原则实际上是因果关系中断学说的特例。
因其疏忽使得最初的疏忽和碰撞后果不相连贯，这种疏忽且不为最初的疏忽方所认识并预见。
如：
1995年3月16日，华月轮在浙江鱼山水域，“华月”轮船首撞到锚泊浙鱼运118号左舷，又碰撞并靠浙鱼运118号右舷的浙鱼运302号机舱部位。
“华”轮撞到“118”号因在流压作用下，
升级会员 