东京城市轨道交通建设.docx

东京城市轨道交通建设.docx

《东京城市轨道交通建设.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《东京城市轨道交通建设.docx（11页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

东京城市轨道交通建设

东京城市轨道交通建设

投融资体制与运营管理

由于大运量，快捷、准时，舒适，有效利用地上与地下空间等优点，轨道交通已经成为解决现代化大都市交通问题不可缺少的重要途径。

在一些国际化大都市．如纽约、伦敦、东京，巴黎等，轨道交通承担了60％—80％的公共交通运输量。

随着轨道交通逐渐成为城市客运的主要运输工具，在城市公共交通中发挥着越来越重要的作用，它对城市经济快速发展和城市结构转型所具有的影响和辐射能力也在不断增强。

我国的许多大城市已经逐渐步人了以发展轨道交通为主的城市快速交通建设高潮期．地铁、轻轨、城际高速列车等轨道交通已经成为城市交通基础设施发屣的主要领域。

但是，我国的城市轨道交通建设以政府投资为主，普遍存在着资金匮乏、建设速度缓慢，商业化经营经验不足等问题。

城市轨道交通建设是一项具有耗资大，建设周期长、技术内容复杂等特点的庞大开发项目。

首先，资本密集型和沉没成本性决定了轨道交通项目投资巨大，且线路一旦建成就难以变动。

其次．自然垄断的特点决定了潜在进入者进入这市场具有明显的难度，从而导致市场的竞争性大大降低：

再次，由于建设和运营周期较长，城市经济社会发展环境变化导致的客流量变化以及宏观政策变化等经营风险，投资者难以控制和独自承担。

第四．轨道交通所提供的HR务具有明显的公益性和巨大的外部效益．承担着对所有市民的普遍服务义务，在价格，服务对象、成本分担等方面必须体现公共服务项目的公平性．在节约时间成本、促进城市经济发展，增加社会经济陷利等方面具有巨大的正外部效应。

轨道交通建设的初期，投资庞大和沉没成本性使得政府需要考虑如何建立有效的投融资机制以解决建设资金问题，并赋予企业独占经营的地位，对企业进行适当的保护；企业面临的巨大风险也需要政府从资金补贴．客流培育、票价制度等多方面给予政策性支持。

而当线路运营开始产生效益之时，政府又需要调整有关政策措施，完善市场竞争机制，对服务水准、价格等进行严格的监管，激励企业努力提高服务质量和经营效益，日本东京作为人流、物流高度聚集、经济社会活动多元化的国际化大都市，同时也拥有世界上最发达、网络最密集、公交运量最大的城市轨道交通系统。

东京城市轨道交通的建设和发展经历厂战后经济复兴，高速增长、泡沫经济破灭和长期经济衰退等不同的经济社会发展周期。

它的发展经验和教训对于思考我国当前城市轨道交通发展中面临的各种问题和对策，具有一定的参考和借鉴意义。

本文以日本东京为例，首先回顾东京城市轨道交通的发展历程，进而根据开发主体的类型分析各种轨道交通的开发模式，总结轨道交通建设投融资体制的主要特点，探讨近年来轨道交通建设运营中面临的主要问题及政策对应，最后从开发模式与投融资体制，受益者负担制度和市场竞争机制三个方面．总结日本的实践经验及其对中国的启示。

轨道交通网络的发展历程东京最早的地铁线路建成于1927年，但到战前的20世纪40年代，成为数不多的4条线路。

此后由于战争的影响，直到战后60年代大规模道交通建设才又一次起步。

战后东京轨道交通的建设为满足城市快速发交通需求的增长，主要进行了连接东京城市中心、即山手线主要枢纽站市郊区以及东京与周边城市之间的城市内和城市间的轨道交通线路建设造。

在城市快速发展的六七十年代，除国家和地方政府的公共项目之外，大量大型私营企业参与了城市轨道交通项目的开发建设，如东武、西武等都是非常具有实力的大型私营轨道交通公司。

此外，为了加强首都圈的通勤运输能力．政府以直接投资或对私营线路改造费补助的方式投入巨资，对已有城市轨道交通进行了增设线路等技术改造，实现了旅客列车、货运列车．近距离列车、快速列车、慢行列车等分道行驶以及长编组化和高速化，大幅度提高了输送能力和运行速度。

东京城市轨道交通的快速发展不仅有效地解决了首都圈内数千万人的通勤问题，同时极大地促进了城市人口和产业向郊区转移，郊区化的快速发展和城市间联系的日益紧密，使得东京与其周边的其他城市逐渐形成了区域一体化的大型都市圈。

东京的轨道交通系统经过多年的开发和经营，目前已经形成了纵横交错、四通八达的现代化轨道交通网络；运营线路总长约2300公里，车站数量多达500多个。

从轨道交通密度来看，平均轨道交通网络密度达到了约300米／平方公里，23个市区的轨道交通网络密度更是高达约1010米／平方公里。

从这些指标来看．东京轨道交通的发达程度甚至超过了纽约，伦敦、巴黎等其他世畀级城市，可以说是世界上轨道交通网络最为发达的城市。

3．轨道交通建设的投融资体制

3．1开发主体的主要真型

日本在1910年到20世gg40年代，轨道交通曾一度是城市中唯一的快速交通手段，私营企业最早开始了通向城市郊区的轨道交通线路的建设和运营。

由于没有其他替代性的交通方式，从而形成了轨道交通的垄断经营。

为了防止垄断经营带来的各种问题，当时的政府一方面加大对轨道交通项目的公共投资，一方面实行了严格的轨道交通价格审批许可制度，防止开发方从中获得暴利，或将成本负担转嫁给消费者，从而形成了以私营企业为主的轨道交通建设运营模式。

但是，由于轨道交通的投资风险较大，建设和运营成本高，资金需求量大，在缺少政策扶持的条件下私营企业的轨道交通建设发展较为缓慢。

进入20世纪60年代之后，随着大规模的远郊住宅区的开发日益增加，为解决这些地区的通勤问题．政府采取了一系列扶持政策，例如新住宅区铁路建设补助制度，住宅开发商承担部分通勤铁路建设费用补助制度等，积极促进通勤线路的开发建设。

此后，为大力推动城市轨道交通建设，根据各类轨道交通建设运营的特点．政府逐渐建立了一系列有针对性的补助制度，在一定程度上缓解了投资运营方的资金压力，轨道交通的建设经营主体逐步多元化，轨道交通得到了显著的发展。

东京轨道交通包括了地铁、城际列车、轻轨这三种类型，由不同的主体建设运营不同类型的轨道交通时，建设经营的资金来源及其发挥的作用也各有不同，因此，形成了各具特征的轨道交通建设投融资模式，轨道交通的建设经营主体主要有四种类型：

即东京都政府、东京都政府与企业共同出资成立的第三部门、政府设立的特殊法人以及私营企业。

由东京都政府建设经营的轨道交通有都营地铁，都营轻轨线、都营有轨电车线；由东京都政府与企业共同出资成立的第三部门有东京都地铁建设株式会社、东京都交通开发株式会社等，主要建设、经营地铁大扛户线以及公营地铁沿线土地开发等项目；参与轨道交通建设的特殊法入主要有帝都高速交通营团、日本铁道建设公团、东日本铁路公司（JR）①等（表1）。

运营轨道交通的企业中私营企业数最多，如东武铁道等大型企业，共有1D家（表2）。

从运营线路的长度和客运量的构成来看，各类公营线路（主要包括日本铁路公司、营团、公团、都营线路）和私营线路分别约占40％和60％，私营线路在城市轨道交通中占据了主要的位置。

表1轨道交通开发主体的特点和经营内容（以东京都为例）

①原国营企业的日本铁路公司，1987年转制成为国家出资的企业制经营

个地S性公司，如西日本铁路公司、东日本铁路公司，东海日本铁路公司等。

3．2地铁建设的杜融脊模式

地铁建设经营投资的资金来源，根据都营地铁．营团或公团地铁、私营、地铁这三种情况各有不同，这里饺照公营地铁模式（即包括都营、营团、公团地铁）和私营地铁模式这两种类型进行对比，分析，可以较为清晰地看出相互的区别（图1），

3．2，1公营地铁项目

首先，不论是公营地铁还是私营地铁，建设经营主体的自有资金一般需要达到建设费的20％，这部分的资金来源包括企业（包括公营企业）内部留存金、设备折，日预留金、企业增加投资等。

其次，从推动城市轨道交通发展的角度考虑，从20世纪60年代开始，政府逐渐建立了若干补助制度，政府补助的资金来源主要是中央政府的国库补助金和地方财政的补助余。

1962年建立的“地下高速铁路建设费补助制度”主要以各地方政府、特殊法人和第三部门建设经营的项目为补助对象，初期主要是以运营赞补贴为主，最高额度为6．5％的利息差，后来补助内容改为建设费，补助额度也逐渐提高到总建设费的70％，分10年支付。

1991年“铁路整备基金”成立，1；，于公营地铁项目的补助方法改为专项基金式管理，补助对象和补助内容不变．平均补助额度大约为一次性支付建设费的40％。

对于公营地铁项目，由地方政府直接出资的情况比较多。

在都营地铁项目中，东京都政府出资比例一般达到建设费的20％左右。

这部分资金中，既包括了东京都政府财政的资金，由日本开发银行（后改为日本长期信用银行）提供资金的情况也较多。

营团地铁项目一般不由地方财政出资，但由日本开发银行出资的情况较为常见。

财政投融资资金和商业银行贷款也是公营地铁项目的资金来源之一。

财政投融资制度是日本城市开发与基础设施建设中一项重要的政策性投资制度，这项制度是为了保证政府投融资活动的顺利开展，以国家担保的邮政储蓄，国民年金，简易生命保险和回收金等为财源，以受益者负担为原则，用以实施一些政府特定项目的投融资制度。

财政投融资资金一般由国家、第三部门和特殊法人等政府型企业进行投资，建设、经营和回收。

投融资资金的总额

因高达国家一般预算的50％左右，而被称为”国家第二预算”，其中相当部分用于轨道交通、公共住宅，生活环境设施、道路等基础设施的建设。

此外，公营地铁项目还常常通过发行债券筹措资金。

根据《地方财政法》的规定，都营地铁项目可以发行公营企业债券，营团项目可以发行交通债券，债券本金的偿还基本依靠地铁的营业利润，所以最终的负担者是地铁的使用者．即巾民根据实施结果统计，一般的城市公营地铁建设项目投资中，地方财政出资平均约占20％，地方财政补助约占28％，国库补助金约占25％，建设主体自有资金约占27％。

9．2．2私营地铁项目

与公营地铁项目不同．在20世纪70年代之前，政府没有建立任何对私营地铁项目的补助制度。

这成为限制东京都等大城市轨道交通快速发展的主要因素之一。

为了鼓励私营企业积极参与地铁建设，1972年政府设立了“新线建设、复线项目制度”，简称为“P线制度”。

这一制度的补助对象限定为日本三大城市中心地区的地铁建设项目、地铁复线工程，卫星城地铁项目、这一制度采取了较为灵活的补助方法，可以由铁道建设公团承担项目建设后．交由私营地铁公司运营管理，也可由私营地铁公司直接承担项目建设；私营地铁公司须在21年内分50次向政府偿还项目建设费用，同时还可享受返还金利息补助制度。

1986年颁布实施的“特定城市铁路累积金制度”，从使用者负担的原则出发，对一直以来的私营地铁票价审查许可制度做了一定的调整，允许适当提高已运行线路的票价，以筹集地铁设备改造项目的部分费用：

这样不仅缓解了资金短缺的问题，而且减少了项目借款利息和借款金额，对帮助以增强运力、设备改造为目的的私营地铁改造项目，起到了降低成本、鼓励私营地铁运营商增加投资的积极作用。

1991年”铁路整备基金”成立后，建立了“都市铁路整备费无息贷款制度”．对于铁路建设公团或营团地铁承建项目，提供项目费40％的无息贷款。

总的来看，根据对象，政府补助的内容不同，补助金额也有较大的区别。

对于公营地铁项目，政府的补助内容多为运营费和建设费补助，而私营地铁项目中政府补助内容则主要在于投资的利息补助，金额与比例都较为有限。

进入20世纪90年代以后，随着社会老龄化、劳动力人口减少以及持续的经济衰退，东京等大城市轨道交通运营也受到了较大影响，旅客人数以及经营利润出现持续下滑的趋势，运营企业的运彗压力日益加重，以私营企业为主的开发模式对发展轨道交通的限制作用进一步突出。

在这样的背景下，进一步完善政府对私营轨道交通线路投资的各种补助制度，提高私营企业的投资积极性，成为这一时期投融资政策的关注重点。

2000年以后，政府陆续推出了一系列新的补助政策，同时拓宽了原有政策的受惠面，加大门十私营线路改造和新建项目的政策扶持。

例如2001年开始，在国家城市交通运输政策方针的指导下，对于以提高线路换乘便利性，加强线路运能等为目的的私营线路及其车站的各项改造项目，根据各类项目的具体内容．如无障碍化改造、车站防火性改造、线路防震性改造等，进行比例不等的建设工程赞的直接补助。

2002年．原有的地下高速铁路建设费补助制度的适用对象扩展到私营企业，对于以改善城郊交通联系、促进轨道交通与沿线住宅一体化开发的新建项目建设费进行形式灵活的补助。

此外，针对大型私营企业在线路防灾改造，增强运力改造、大型综合换乘车站建设、连接性线路建设等方面的项目，由日本政策融资银行提供优惠的长期低息贷款，贷款资助比例达到建设施工费用约40％-50％。

由于私营地铁项目的政府补助内容和金额的限制，除企业自有资金外．发行企业债券和向商业性行贷款是企业筹集资金的主要方式。

此外，私营地铁项目中还可以利用各种受益者负担制度来降低和分摊建设成本。

例如．通过受益者负担制度。

由在地铁沿线进行商业性开发的开发商无偿提供地铁建设用地．全额或部分负担工程费用等形式分担项目的建设成本，也是帮助私营企业解决投资成本问题的一个重要途径。

各种受益者负担制度如表3昕示．其适用范围包括了地铁、城际铁路、轻轨等各种轨道交通项目。

作为公共交通的一种主要形式，轨道交通建设的费用不应只由使用者承担，按照公共交通建设经营的公平性原则．由于轨道交通的开发而受益的各种受益者也应承担相应的费用。

从这一原则出发，轨道交通开发中的受益者通过各种灵活的方式负担相应合理的费用，一方面保证了轨道交通项目的资金来源，同时通过谁受益，谁负担．建立了开发利益有效还原给公共项目的良性循环。

3．3轻轨建设的投融资模式

随着建设技术的不断完善，东京都城市轻轨交通系统建设从20世纪70年代开始起步：

由于在建设初期，缓解道路拥挤和作为道路交通的替代就成为轻轨建设的主要目的．因此有关政策要求轻轨必须建设在道路之上轻轨的规划、建设和运营都与道路交通具有十分密切的关系．这主要体现在以下三点：

首先，城市轻轨作为道路交通的补充．分担了道路交通中的一部分交通量；其次，路面交通空间和城市轻轨空间构成丁连续的空间，为确保两种交通的运行安全和设备结构安全，政策要求采取一体化建设管理的方式；再次，为满足城市交通需求，应该采取拓宽道路，还是在道路上方建设城市轻轨，应由城市规划来决定，但是一般要求道路交通规划由道路管理者制定。

在城市轻轨建设中，道路作为轻轨的基础设施部分．往往由道路管理者负责完成后，由地方公共团体或轻轨建设的第三部门进行轻轨系统的建设和经营。

作为，·道路的一，部分”，原建设省建立了“以城市轻轨建设为目的的道路整备项目补助制度”（即“基础设施补助制度”），运用道路建设的特定财源，为轻轨建设项目提供补助金。

基础设施补助制度的补助对象限定为轻轨的基础设施部分（即下部结构支柱、床板、行架，交通安全设施等）的建设费，额度为总建设费的59．9％之内。

此外，对于总建设费中的剩余部分，其中的20％一般由地方财政预算出资，其余部分通过发行地方公营企业债券或地方债券（可以转贷给第三部门）来筹集。

实际k，不论建设资金的来源是什么，最终都需要通过运营利润来偿还，也就是说是由轨道交通的使用者来负担的。

根据实施结果的统计，①在由地力·公营企业建设经营城市轻轨的项目中，一般的资金构成是，地方财政预算出资占8％，企业自有资金占32％设施补助金占60％。

3．4轨道交通建设投融资体制的特点

总的来看，轨道交通建设投资的主要资金来源，可以分为以下五项；首先是自有资本，包括企业增资、内部留存等资金；其次是政府补助金，包括地铁线补助，P线利息补充补助、卫星城开发补助、基础设施部分补助等各种政府补助；再次是政府借款，包括财政投融资、铁路债券、地方债券、地方政府特别融资等形式：

第四是政府负担金，主要适用于连续立交项目等，第五是社会借款，包括银行贷款，企业转债、企业债券等。

按照不同建设主体进行分类．公营地铁项目的建设投资主要由政府专项基金补助和地方财政出资构成，私营地铁交通的建设投资原则上是以企业自行负担为主，政府只提供建设费利息补助，轻轨等新型交通系统的建设投资则是由开发方（较多是地方公营企业）和道路特定财源的资金共同构成。

东京轨道交通建设投融资体制与道路交通最大的不同之处在于没有类似于“道路特定财源”这样稳定的专项税收财源制度。

由于道路建设项目大多为公共开发项目，因此拥有较多公共资金资助；相比之下城市轨道交通的经营者大多是私营企业，因此更多地采用了市场化的投融资模式，政府投资的比例较少，对企业的资金扶持也十分有限。

4．轨道交通建设和运营模式的改革

随着日本社会经济发展环境的变化．尤其是在近年来经济严重衰退、人口老龄化、城市人口减少等因素的影响下，市场需求结构发生的深刻变化，城市轨道交通的客流量出现了不断下降的趋势，给轨道交通运营带来了极大的压力．加之轨道交通建设投资成本不断上涨，使得线路运营利润出现逐渐下降的趋势。

即使是在东京这样人口密集、交通繁忙的大城市，赤字经营的轨道交通线路也在逐渐增多。

经济高速增长环境下建立的以企业自行负担为主的城市轨道交通投融资体制和运营模式面临着结构性改革的巨大压力。

在这样的背景下，为解决轨道交通建设和运营中巨大的资金压力，同时促进有效，充分的市场竞争，提高并改善轨道交通的经营效率，进一步建立和完善市场竞争机制、改善市场竞争环境，同时加强必要的政策扶持、引导和政府监管，成为目前政策和制度改革的基本方向。

因此，近年来，政府分别从新建项目的开发模式、已有项目的运营模式、私营企业补助制度，价格监管、市场准人监管五个方面，对现有轨道交通发展政策和相关制度进行了逐步的改革和完善。

4．1新建项9的开发模式——公建私营

在人口减少、经济增长缓慢的宏观发展趋势下，轨道交通建设的收益预期大大降低．运营利润已经出现从高收益向低收益的转变，企业的经营压力不断提高。

一直以来，轨道交通的建设和运营都是由同一主体承担的。

由于轨道交通项目建设费用极其庞大，加上投入运营后建设费用的还本付息和运营管理费用等巨大的成本负担使得一般的私营企业难以承受。

因此，建设和运营主体的分离成为解决轨道交通投融资问题的新思路。

由于轨道交通的线路、车站等基础设施的建设需要庞大的资金，政府的补助和扶持不可缺少，适宜采取以政府为主体的公共投资项目建设模式；而线路、车站等的运营管理则更注重提高经营效率，采取以私营企业为主的市场化运营模式更为有效。

因此，为解决轨道交通建设和运营中的资金压力问题和提高经营效率，轨道交通发展政策将逐渐关注于积极引导原有的公建公营、私建私营的单一化投融资体制和运营模式向公建私营的合作型模式转变，通过政府与企业的多样化合作解决轨道交通建设的投融资和经营效益问题。

公建私营模式有助于实现轨道交通项目的社会服务性和市场性的融合，使得政府和企业在轨道交通建设经营中的不同作用得到有效的发挥：

例如，多摩城市轻轨项目就是采用了这种开发模式。

多摩城市轻轨株式会杜是由东京都政府控股50．6％，西武铁道、东京电力等民营企业、立川市政府等地方政府共同出资成立的项目公司。

由东京都政府负责建设轻轨的基础设施部分，建设完成之后，由多摩城市轻轨株式会杜负责线路的运营管于减少不公平竞争的障碍、降低管理成本、改善经营效率具有一定的作用。

但是在另一方面，从理论上来看．这一职能分离模式也存在着增加交易费用长期优化投资难度加大、非竞争性部门提供服务的稳定性可能受到破坏等问题题。

因此，如何在政府与企业的合作过程中加强政府监管．避免此类问题的产生，仍需要进一步的探讨。

4．2已有项目的运营改革--2．下分离的遣营模式

建止公平开放的竞争环境，引入有效的竞争机制是改善城市轨道交通经营效率、提高服务质量的必要条件：

由于一直以来轨道交通行业建设运营均为同一主体，不拥有轨道交通线路的企业无法从事轨道交通的经营，因此竞争机制的建立在很大程度上受到基础设施条件的影响，即被称为“瓶颈设施”的开放利用。

所谓瓶颈设施，一般指城市市政公用事业中对于提供服务必不可少的．而如果另行投资建设又存在较大难度的设施．例如轨道交通中的轨道、车站，水务项目中供水管网等基础设施。

这类设施一旦建成则属于非竞争性部门，面通过利用这类设施来提供的运营服务则屑于竞争性程度较高的部门。

在城市轨道交通经营中，“瓶颈设施”的开放利用是影响这一领域中竞争机制是否能够有效发挥作用的重要问题，理论上可以采取权屑分离和限制利用两种方法。

所谓权属分离，包括竞争性部门和非竞争性部门的所有权与经营权分离、职能分离、会计分离等多种形式，限制利用是通过政府介入，对于瓶颈设施利用条件（包括使用费等）进行规定。

近年来，东京主要从权属分离这一途径开始了相关的政策和实践的尝试。

为了加大轨道交通经营中的市场竞争强度，东京首先在已有公营轨道交通线路中尝试采取了“上下分离”的运营模式．即由政府或公营企业拥有线路基础设施的所有权，负责轨道交通基础设施部分66建设和维护管理，由私营企业负责车辆、车站、调度中心等运营管理部分。

目前正在酝酿尝试采取招标制（FrenchiseBidding），对都营线路和车站的经营权进行拍卖，使得经营效率好的企业和效益差的企业进行竞争上岗。

这样可以有效地改善一直依靠财政补贴维持的行业和部门的经营效益，对于减少财政负担，提高服务质量也将起到明显的作用：

4．3私营企业的补助制度

随着经济增长逐步放缓，面对客流量减少所带来的运营难题，轨道交通运营创业一方面背负沉重的建设资金还贷和运营成本的压力，同时还必须努力筹集为提高运营效率和服务质量所必须的线路改造投资。

在这样的背景下，为促进企业向轨道交通领域的持续投资．加大政府对私营企业的财政、税收、定价等各项政策性扶持成为解决轨道交通投融资问题的重要对策之一。

自2000年以来．新的轨道交通建设费补助制度主要着眼于对私营企业的政策性扶持，主要包括针对私营企业已运营线路各项改造项目提供的专项补助制度，如线路防震改造、防火改造、综合性换乘车站建设和改造，无障碍化车站改造．连接性线路改造等补助制度；自2001年起．地下高速铁路建设费补助制度开始适用于私营企业。

这使得过去仅以P线制度为主的私营企业补助制度逐步得到了完善。

4．4市／0准入的监管

由于轨道交通建设和运营对企业的资金，技术水平，管理水平等方面的要求较高，一直以来都是采取资格管理制度：

对参与企业的资格进行严格的审查，对企业数量进行严格的限制。

这一管理模式较为僵硬．极大地限制了市场竞争机制的有效发挥。

为了加强市场竞争，近年来，轨道交通行业管理从企业资格制逐步改为了经营许可制，只要获得许可的企业就可从事相应行业的经营，放宽准入门槛，也促进了行业内的竞争。

例如，为进一步改善公营轨道交通线路的经营效率和服务质量，东京近年来开始尝试以车站经营权转让的方式．在都营线路运营中引入市场化运作，让更多的企业以更加灵活的方式参与轨道交通的运营。

4．5轨遭交通遣营的杯杆竞争

为引导轨道交通运营中有效的市场竞争机制的建立，加强价格监管，自2001年起，在国土交通省等相关政府部门的直接推动下，以东京为主要运营地区的21家轨道交通公司开始尝试了标杆竞争的运营模式，日本铁路公司中的6家分公司、15家大型私营公司、10家地铁运营公司共同采取了竞争性价格体系模式（YardstickRegulation）计算运营价格（见图2）

按照这种计算模式，根据日本铁路集团公司、私营铁道集团公司、地铁运营集团公司的分类，各集团分别计算办公费、经营费等五项费用的单位规模标准成本，以此为基础，汁算各公司的基准成本。

基准成本由国土交通省确定，并每年公布一次。

然后，将基准成本与实际成本相比较，基准成本高于实际成本的．将两者的中间值作为合理成本，基准成本低于实际成本的，将基准成本作为合理成本。

此外，从前次价格修订起，各运营公司在改善经营效率、降低成本方面的业绩将被计人合理成本中；如经营成本没有充分降低的情况，不足部分的一半将从合理成本中扣除。

根据合理成本计算运营价格模式，对于促进寥个运营商之间竞争．提高经营效率有着积极的作用。

5．I稳定的财政保障与多元化的接融资机制

随着我国进入城市化发展高峰期