最新经营船长应注意的事项.docx

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最新经营船长应注意的事项

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首先我们了解一下船舶运输成本的构成，使大家对船舶成本的控制和各种费用的支出做到心中有数。

船舶运输成本主要有以下三个方面的成本构成，

1）资金成本CAPITALCOST：

可以理解为船价加利息加建造费用，也叫建造成本。

2）营运成本RUNNINGCOST：

主要有配备船员、船舶保险、船舶维修、备件物料、企业管理费和船舶折旧等。

3）航次成本VOYAGECOST：

港口使费、燃油费、运河费引水费等。

我们通常将第一项和第二项做为固定成本。

第三项做为变动成本。

在程租航次情况下,船舶运营人要支付所有运输成本,所以,航次运营的好坏，能够直接体现运营者的水平。

一、程租航次及其注意事项

程租航次的生产调度、货运安排由中散负责，支付船舶航次成本费（变动成本），租船人支付运费的运输方式。

程租船是航运业务的基础，不论什么租船形式最终都要落实到程租航次上。

1、LAYCAN受载期（LAYDAYS）和解约日（CANCELLINGDATE）

1）LAYCAN明确后，船舶应该何时抵达装港，是否可以理解为只要在LAYCAN之内的任何一天抵达都可以？

我们认为不应这样简单的理解，船舶应该抓紧船期，尽可能早地抵达装港。

目的为了及早递交NOR，及早起算LAYTIME。

2）船舶是否可以提前抵达装港，应该提前几天较为合适。

当船舶在完全卸空之前，企业航运业务人员，就提前安排下航次任务。

尽可能保证船舶在LAYCAN之内到达。

当知道船舶可能提前到达装港时，航运调度会要求船长使用经济航速，这里经济航速是指船长可以根据主机运行的状况减速航行，以免过早抵达装港。

当然如能掌握在LAYCON的前一天或当天都是比较好的抵达时间。

3）船舶是否可以错过LAYCAN。

船舶错过LAYCAN，意味着租船人可以取消航次合同。

船东面临着空船找货的被动局面。

这时调度经常要求船长在发预抵报时加以技术处理。

船长应予以配合。

争取能够继续执行原合同。

以避免损失。

比如LAYCAN为2月5-10日，船舶ETA为2月12日，可以先报8日抵达，然后根据情况逐渐向后推，这样做可以使租家没有或减少另外找船的机会，不得不接受此船。

4）LAYCAN的时间以当地时间为准。

2、及时递交NOR（NOTICEOFREADINESS）

保证有效递交NOR，首先要严格按租船合同递交，否则可能是无效递交。

由于无效递交NOR可能给企业造成很大损失。

递交NOR目的是及时起算LAYTIME。

根据合同条款的不同，NOR递交方式有：

NOR的递交一定是书面递交。

NOR递交的对象是租船人或租船人的代理人或收货人，在无法联系租船人时递交给船舶代理人。

递交NOR的时间是：

GENCON金康合同上午（1200）前递交，下午（1300）起算；下午递交，第二天（0600）上午起算

上午：

为1200前包括昨天的1700—2400

下午：

必须是在办公时间内（OFFICEHOURS）如1300—17001700之后仍为第二天上午递交。

北美谷物合同NORGRAIN

NOR递交必须是在0900-1700向租船人、SHIPPER、RECEIVER（ORTHEIRAGENTS）。

SUNDAYHOLIDAYEXCEPT0900-1200ONSATURDAY第二天0800起算。

也有的合同中规定在递交NOR24小时之后起算LAYTIME，但这种合同条款不常用。

值得注意的是目前在仲裁庭上对工作时间以外递交的NOR存在着很大的争议，所以在航次任务指示上，要求船长抵达后立即递交NOR，当到工作时间时立即重复所递交的NOR并注明本次递交的NOR不影响第一次所递交的NOR。

如果NOR是在中午递交，递交的时间一定是11：

50而不是12：

00。

在17：

00左右递交，递交的时间一定是16：

50而不是17：

00。

（DUETOARECENTHIGHCOURTRULING,PLSTENDERNORONARRIVALATEACHPORTANDTHENAGAINONCEALONGSIDETHEBERTHWITHCLAUSE'WITHOUTPREJUDICETOTHEVALIDITYOFANYPREVIOUSNOR'.）

递交NOR的条件：

1）船舶必须是到达船舶，除合同另有规定外，到达船舶是指：

WITHINTHECOMMERCIALLIMITSOFTHELOADINGORDISCHARGINGPORT通常指港口的等泊锚地之内。

2）装卸准备就绪

3）通过联检手续

第一项船长必须保证，抵港后船长要注意锚地的选择。

第二项何为准备就绪

一般情况下船长认为准备就绪即可。

但是在验仓不通过的情况下根据合同的规定有所区别：

使用GENCON合同时，我们常规定从第一次验舱开始到第二次验舱通过的时间不记如LAYTIME。

这样，船舶到达装港有效递交NOR后，到第一次验舱开始的时间仍然记入LAYTIME，有效地保护了船东的利益。

值得高度重视的是，我们在承运美湾-日本的粮，使用的是北美谷物的合同，合同中明确规定通过美国国家货物局NCB和农业部USDA的检验才算准备就绪。

所以能否保证一次性验舱通过对船东至关重要。

第三项通过联检手续

目前，世界各港口基本全部实行电报联检，所以本项已经不成为递交NOR的限制。

为了避免港口的上述限制合同中通常增加WWWWCLAUSE：

WHETHERINBERTHORNOT（WIBON），WHETHERINPORTORNOT（WIPON），WHETHERFREEPRATIGUEORNOT（WFPON），WHETHERCUSTOMCLEARENCEORNOT（WICON），NORTOBETENDEREDONARRIVAL。

下一个需要探讨的问题是，能否在LAYCAN之前递交NOR

除非租约有明确规定，通知书只能在LAYCAN之内递交（这种规定不常见）外，一般可以提前递交，主要看是否有效递交，所递交的NOR必须保证起算LAYTIME的时间能够落在LAYCON之内。

比如使用GENCON合同时在LAYCON前1天的下午工作时间内递交第二天上午起算LAYTIME为有效递交，如果上午递交则为无效的NOR。

如果使用北美谷物合同，在LAYCON前一天的0900-1700递交的NOR仍为有效递交。

3、船长宣载的注意事项

（宣载的目的和形式正确宣载的重要性宣载考虑的因素）

租船合同中均有货量的规定，如40000±10%（36000-44000）船长应根据装卸港及运河水尺、海水密度、载重线尽可能多装，要尽可能减少常数、死油水等以增加运费收入。

（计算时常数以外的死油水不要告诉租家—因为此为船东责任，可能面临租家的索赔）一经宣载的货量必须保证装船，否则租船人要索赔亏舱费，宣载不但要宣重量也要宣舱容。

若是因为备货不足船长要争取拿到租船人或发货人的书面通知，同时一定要递交亏舱声明（DEADFREITHTPROTEST），由于租船人提供的积载因数不准而短装也要递交亏舱声明。

4、LAYTIME的计算；

LAYTIME的计算是在订明装卸率的情况下，通过装卸时间来计算滞期费和速遣费。

这里需要重点了解的是何为晴天工作日WEATHERWORKINGDAYS

（如装率5000PWWDSHEXEIUEVENIFUSED）

WEATHERWORKINGDAYS是指除雨雪、大风浪、结冰等实际影响装卸作业的天气以外的时间。

当船舶进入滞期之后，不论雨天还是节假日都一律记入LAYTIME。

一旦滞期永远滞期。

（ONCEONDEMURRAGE，ALWAYSONDEMURRAGE）

A、靠泊进行装卸作业时，对雨天等影响作业的时间不记如LAYTIME。

B、对等泊期间的雨天虽然没有影响本船的装卸作业，但是仍然不计入LAYTIME时间。

从前曾有WEATHERPERMITTING条款，自83年VORRAS案例之后，船东不再享有等泊时的雨天。

C、WEATHERWORKINGDAYSOF24CONSECUTIVEHOURS实际扣除雨天

D、WEATHERWORKINGDAYSOF24HOURS

工作满24小时为一天，如每天8小时，工作3天算1天

E、CQDCUSTOMARYQUICKDESPATCH

CQD条款是按港口习惯速度装卸，不计算LAYTIME无滞期和速遣，但是在CQD条款的情况下仍要及时递交NOR。

其一是表明已到达船舶，其二是在出现收发货人货物手续不妥时及时计算DETENTION。

CQD要努力抓船期，有装卸率也要抓船期，因为速遣费为1/2滞期费，同时缩短装卸时间可以节省港口使费。

5、认真内审外审事实记录SOF--STATEMENTOFFACTS

事实记录是对装卸时间、雨天、节假日等的实际记载，是计算滞期费的根本依据。

要求船长和驾驶员要认真填写航海日志，实事求是地记载雨天、工班的工作情况，尤其是等泊期间的雨天记录。

要督促代理、工头每天签署事实记录，最好不要等离港的最后一天才签。

要求代理如实记录雨天、节假日、（节假日必须是公共假日，不能是工厂放假或装卸企业放假）、等泊还是等货。

货物未备妥决不能记录等泊，只能记录等货。

有不符之处要拒签或者将其划掉，而不能在下面批注。

事实记录就是控制在船长手中的现金支票。

6、签发提单的注意事项

提单的格式：

程租中应使用中散企业的提单或者CONGENBILL94简式提单，期租情况下不得使用中散企业提单。

要认真核实发货人、收货人、或通知方必须与大副收据一致。

装港、卸港不但要与大副收据一致还要与租船合同相一致，否则，企业可能蒙受巨大损失。

比如卸港是否超出合同所规定的卸港范围、卸港个数。

如果卸港为一具体泊位，船长在签提单前应查明并与调度核实该泊位是否安全并有条件和能力进行卸货作业，否则不能签发。

提单的货物重量、件数要与大副收据完全一致。

使用简式提单CONGENBILL要将租船合同并入提单条款。

运费的支付方式要符合租约条款。

期租情况下，不得签署FORANDONBEHALFOFCOSBULK，更不可以加盖企业的船章，必要时只能加盖船章（MV×××）

签单的日期必须与装货完毕的日期相符，不得倒签提单。

授权代理签单应该使用中散的授权格式。

一旦授权代理签单，船长决不能再签提单。

提单只能有一套流转，船长要严格把关。

比如，授权签单后，要代理尽快将提单传至船上，然后与大副收据进行核对，如有不符之处要立即通知企业；到港前，要提前（比如一周）与卸港代理联系，确认是否为正本提单放货，如为无单放货，要尽快通知企业，按企业的指示进行处理。

切记：

提单对于船舶、对于船东永远有约束力。

二、定期租船的注意事项

期租船是按规定的时间和地点把船舶交给租船人使用一段时间（4—6，5—7，6+6，1+1）或一个航次，后者为TCT--TIMECHARTERONTRIPBASIS此时船东向租船人收取租金而不是运费，租船人负责航次成本VOYAGECOSTS的运输方式。

期租船除了程租船需要注意的事项外还应注意如下事项：

1、LAYCAN：

期租航次的LAYCAN和程租航次的LAYCAN不同之处是递交交船通知。

时间以LOCALTIME为准。

期租航次的LAYCAN可以为程租的LAYCAN，时间相同也可以不同，船长也应尽早在LAYCAN时间之内交船。

2、交船与还船

DOP：

DROPOUTWARDPILOT

DLOSP：

DROPLASTOUTWARDSEAPILOT

APS：

ARRIVINGPILOTSTATION

AFPS：

ARRIVINGFIRSTPILOTSTATION

PASSINGXXX

3、交船通知与还船通知

交船通知在交船之前（LAYCAN）要按合同规定发预交船通知，如12/9/7/5/3/2/1，不可以漏发预交报，实际交船通知不可以在LAYCAN之前发，只能在LAYCAN之内，不论白天、黑夜和节假日，租家无条件接受（ATDNSHINC—ALLTIMEDAYANDNIGHT，SUNDYAANDHOLIDYINCLUDED）。

交船通知要有LT和GMT两个时间，要写明船的重油轻油存量，船长不可以本应该在夜里交船，而等到第二天早晨发报。

还船通知一般不需要发预还船通知，但在最后一个卸港与还船地点不一致时也要发预还船报，到达还船地点时再发还船通知。

4、交还船检验

长期TC要做船况和油量检验，TCT如船况无任何损坏可只做油量检验。

交船检验可以在交船之前或交船之后做。

而还船检验只能在还船之前做一般安排在最后的一个卸港。

关于交还船油量合同规定ABTSAMEQUANTITY，ABT=5%，船长要按合同规定保证交还船油量的一致性，如果租家少还油量要及时提醒租家补油，要避免半舱混油，提醒租家补油量或可能造成半舱混油。

5、期间扫舱的注意事项

6、航速与油耗

合同航速油耗的意义

合同中规定，ABT13KTLADENABT24MTFO380CSTINGOODWEATHERCONDITION

ABT=5%对航速/0.5节对油耗3%/0.5吨

GOODWEATHERCONDITION指BEAUFORSCALE4风，3级浪以下。

合同规定的轻油不可以超耗，如有特殊原因必须方案给租家。

7、如何避免航速索赔

在良好天气下（4级风以下）要保证达到合同航速，在5级风至8级风一般以OCEANROUTEREPORT为准，也就是说，在良好天气航速上扣除气导企业计算的WEATHERFACTOR之后仍然要满足合同航速。

9级风以上一般的来说不应该出现航速索赔，原因是9级风以上可能影响到船和货的安全，作为船长这时应该以安全为重，采取必要的避风措施。

（比如减速、走ZIGZAG、抛锚、变向），船长要及时记录天气情况和所采取的措施并及时将气象资料和所采取的措施及时报租家和气导企业。

8、期租期间如何处理避风问题

避风必须是合理的，是船和货物的安全需要，而不是机械设备不良所需要。

（即使由于机器方面的原因，也不能通知租家）。

所避的风应该是现在天气而不是未来天气。

但是，对于避台就应该是未来天气。

风力将会影响到船舶或货物的安全。

避风前要将气象资料及避风措施报租家。

所采取的措施是船长根据当时的环境和情况所做出的决定而不应是船东的指示。

9、STEVEDOREDAMAGE的处理程序

STEVEDOREDAMAGE发生之后要及时取证、拍照、调查目击者。

尽早（24小时之内）方案租家并说明与装卸企业的处理进展，请租家明示。

想尽办法拿到装卸企业的确认书。

安排检验及修理。

当检验人员上船了解情况时船上必须有值班人员目击当时发生损坏的情况。

（如果没有目击人员，要指定一人作为证人）。

10、无单放货与保函

信用证是银行（开证行）应买方的请求并按买方的指示，买方的开证行通过卖方银行（议付行）开给卖方的一种付款保证。

卖方接到买方开出的信用证后就应备货装船。

货物装船后，卖方SHIPPER持提单等单据到卖方所在地的议付行结汇，议付行核对信用证、提单等并支付货款，议付行把从发货人（卖方）取得的单据寄送开证行，由开证行通知买方，买方向开证行支付货款，银行在提单上背书后将提单交给买方提货。

议付行B/L开证行

SHIPPERRECEIVER

装港承运人卸港

下面从3个方面介绍凭保函无单放货的情况：

、

1）发货人与收货人直接签定贸易合同，比如，贸易条款为FOB，则买方（收货人）负责租船，收货人即为租船人。

当船到卸港，提单仍在银行流转，没有到收货人的手上，为了不耽误卸货，凭租家（收货人）的保函卸货。

2）当贸易合同并不是由收发货人直接签定的，而是中间贸易商，此时，贸易商与装港发货人以FOB条款签定贸易合同，又以C&F卖给卸港的收货人。

在这种贸易条款的情况下，贸易商负责租船为租船人，但是，为了贸易的要求，必然会出现中途换单。

第一套提单的发货人是装港发货人，收货人是贸易商（租船人）。

当该收货人（租船人）向开证行支付货款并拿到第一套提单后还不能直接提货，他要凭第一套提单和保函转换第二套提单，第二套提单的发货人是租船人，也就是第一套提单的收货人，第二套提单的收货人是卸港的实际收货人。

这样必然会增加提单的流转过程，所以，船到卸港后，第二套提单不可能及时到达实际收货人的手中。

此时要凭租家的保函卸货。

3）第三种情况与第二种情况基本相同，所不同的是本来贸易商准备把货物卖给甲地的收货人，而由于市场的变化或者政策等方面的改变，实际贸易商最终将货物卖给乙地的收货人。

这时如果提单不能及时到达收货人的手中，租家将凭该港卸货加无单放货的保函要求船舶卸货。

当然，上述三种无单放货的情况，完全依据事先已经签定的租船合同。

所以，作为船长在卸港如果没有见到正本提单，不可以轻易卸货，要提前与企业调度联系是否需要无单放货。

如果需要无单放货，要凭租家提供的保函和提单的COPY件以及企业和租家的卸货指示才可以卸货。

11、期租船舶使用气导的注意事项

气导的作用不仅是为船舶预报未来天气，推荐最佳航线，更重要的是代替租家监督船舶按照合同航速油耗执行，并做出相应的航速油耗索赔。

离港定速开始启用气导时一定要报时间、位置和存油量，位置必须是经纬度，如有鱼船或狭水道未能完全定速时，启用气导的时间位置可以是离开引水站之后的时间位置。

抵港停止使用气导时仍要报时间、存油量和位置的经纬度，时间不是抛锚的时间，也不是抵引水站的时间，而是停止使用海上速度的时间。

要认真计算启用和停止使用气导时的存油量之差应满足合同规定。

每天报给气导企业的耗油量也应满足合同的要求,尤其在大风浪中需要减速航行时因为油门减小了，相应油耗也降低了，这是不可以继续报平时的正常耗量。

航速索赔只能在启用和停止气导期间。

从离港到启用气导和从停止使用气导到抵港为进出港操作即使没有达到合同航速和油耗租家也不能索赔。

使用气导期间遇有海上大风、大雾及捕鱼区或救生演习等需要减速或改向时，要将减速、改向与恢复海上速度和原航向的时间、位置及时报气导企业。

所遇天气与气导提供的明显不一致时或气导企业提供的距离小于实际启止距离时应及时向气导企业更正并抄报租家。

12、船长应该具备的能力

具有识别灾害性天气的能力

具有较准确的前瞻能力与判断能力

具有果断的应变能力

具有较高的领导艺术和较强的管理能力

具有临危不惧的沉着力

具有优良的外交能力

以上是我本人对航运租船业务租约条款的粗浅理解，有不对的地方希望给予批评指正。

谢谢！

感谢您的阅读