船舶涂装专业技术工作总结doc.docx
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船舶涂装专业技术工作总结
篇一：
涂装车间09年工作总结
涂装车间09年工作总结
各位领导、各位同仁你们好：
09年即将过去，在将过去的一年里，在公司领导的正确领导下及厂级领导的帮助支持下和全体员工的共同努力下，圆满的完成了各项生产任务。
具体工作在这里简单的向各级领导及各位同仁介绍一下：
一、同舟共济的完成各项生产任务
1、涂装二次厂房
截止到11月份共冲砂分段312个259735㎡，确保搭载进度的顺利进行，舾装件：
83715㎡，共930吨。
2、船台
共完成下水船舶12条，全体员工为保证下水的节点，顶酷暑、战严寒、于大自然争分夺秒，确保了下水船舶的节点。
3、水下
共交船10条，在经济危机的影响下，交验反复施工，交船前的工作难度之大可想而知，但各兄弟单位在厂领导的正确领导下，团结一心、共度难关，将一条条高质量的船舶驶向大海。
二、苦练内功，迎接新的挑战
随着IMO新涂层标准的实施，我们采取了请进来的办法，先后五次请IP公司技术专家及英劳涂装权威到我厂来，为我们进行了PSPC的培训，并请英劳船级社对我厂从预处理到二次表面处理的涂装施工及船台施工等所有施工过程进行了考察，通过考察找出了目前我公司
施工与PSPC所存在的差距，并提交了一份PSPC差距分析报告，通过活动使我公司领导及各工种的同事深刻体会到PSPC的紧迫感和重要性。
车间各施工人员自身也体会到不适应形势，就会有被淘汰的可能，他们自身也努力学习业务知识和行业英语。
IP驻我厂服务商在这方面给予了大力支持和帮助，并为我们出了一份PSPC的知识答卷，全体施工员参加了问答活动。
三、特殊时期应用特殊办法处理好三者之间的关系
船东、技服、车间会每时每刻在一起工作，与他们保持良好的关系是非常重要的，很多时候有船东的理解，现场技服的大力帮助，很多事情会事半功倍。
因此，平时我们很注重与各位船东及技服的关系。
对于船东及技服提出的许多要求，我们采取的原则是，对涂装施工质量有利的，我们会尽力去满足，对于一些其它额外的要求，我们会不卑不亢，据理力争，但我们会耐心地向他们做出解释，争取取得他们的理解。
对于船东及技服生活上的一些困难，我们会积极帮助解决，让他们从心底感受到我们的真诚。
车间给职工发的劳保用品，我们会为他们准备一份。
由于许多船东及技服家在外地，每到过节时，我们都会以车间的名义和他们一起聚餐，让他们在这里有家的感觉。
同时，我们也经常定期与他们进行工作沟通，表达我们的观点，并积极听取他们的建议。
通过我们的努力，现在涂装车间与各个船东及技服关系都非常好，每到车间有困难的时候，他们总是积极主动，
想方设法为我们解决。
四、影响涂装进度的几个方面
1、分段预舾装的完整性
2、交船前的封舱工作
五、今后应改进的几个方面
1、制定《涂装施工综合指导书》具体内容如下：
（1）作业对象与目标
（2）涂装流程
（3）涂装作业准备
（4）涂装作业的实施
（5）涂装工艺要求
（6）涂装施工程序
（7）质量控制
（8）安全、卫生管理
（9）作业分析、评估与改进
2、严格控制成本，确保减排降耗
（1）按施工指导书严格控制施工程序，减少不必要的人力、材料方
面的浪费
（2）把握好各环节施工节奏，与兄弟单位密切配合
（3）分段涂装前与舾装完善的好坏直接影响的涂装人工与材料的控
制
（4）人为破坏更为突出，如在甲板和其它地方（涂装已完工）随意
动火，吊装当中的损失等等
（5）材料整进零出是今后控制的重中之重
（6）船台与分段施工当中的工艺控制
以上问题望相关部门紧密配合，共同努力，把阻碍我们生产进度的问题彻底解决掉，那我们造船的进度还会有很大的提高。
目前，受国际金融危机的影响，很多地方船东取消或推迟了订单、贸易放缓，加之银行无力或不愿为船舶订单提供融资、波罗的海干散货运价指数（BDI）的连续下跌，所有这一切给中国的造船业带来了前所未有的冲击。
关键时刻，公司领导召开了会议，对公司的发展及规划进行了针对性的调整，对我们各部门提出了具体的要求。
在这样关键的时刻，我们每个河船人都应该进行这样的思考：
在这场前所未有的危机面前，我们河船应该走向何方，我们应该怎么做，我们能为河船做些什么。
河船有着五年的现代企业制度的成功经验，有着开拓创新的领导集体，有着兢兢业业、团结互助的中层干部，有着能吃苦耐劳、敢打硬仗的员工及施工队伍，我们一定能打赢这三场战役，并用我们的勤劳与智慧，为河船创造更加美好的明天。
新年伊始，在此我代表车间全体员工，谢谢各位领导及兄弟部门对我们工作的支持和帮助，也希望我们将来继续相互支持，鼎力合作为完成造船总目标而努力奋斗。
09年12月13日
篇二：
船舶涂装施工技术要领
船舶涂装施工技术要领
船舶涂装的作业内容不外乎是下列几种：
（并以此作为本文的目录）
1.钢板预处理流水线
1.1磨料抛射处理
1.2磨料喷射处理
1.3酸洗处理
2.二次除锈处理
2.1磨料喷射处理
2.2动力工具打磨处理
3.涂装
3.1分段涂装
3.2分段合拢后的修补涂装
3.3面漆和一些特殊涂料的整体涂装
3.4手工涂刷
4.清洁
4.1除锈处理前钢板表面清洁
4.2除锈处理后钢板表面清洁
4.3涂层表面清洁
5.涂层弊病防治及处理
5.1涂装过程中的弊病防治
5.2涂层形成后的弊病处理
6.其它
6.1料本身的弊病防治及处理
6.2涂料配色
6.3应急处理
目前状态，船舶除锈涂装的标准、规范业已比较齐全，并在职业培训中也作为内容讲述，因此船舶除锈涂装作业应按照标准、规范以及工艺流程要求进行施工就不必多言了，但在作业过程中一些标准、规范以及工艺没有涉及或为了提高产品质量、缩短作业周期进行一些技术层面上的小改小革，则必须掌握船舶除锈涂装施工技术要领，而技术要领的掌握又不可能
一蹴而就，需在作业过程中慢慢摸索。
本文即以此为切入口，对一些积累的经验进行探讨、剔除、肯定及总结并予以汇总，期待读后能迅速提高从业人员的技术水平，在按照标准、规范以及工艺流程要求进行施工的过程中，灵活运用这些要领，达到提高产品质量、缩短作业周期目的的同时，又能改善安全生产、文明生产、环境保护的状况，是为撰写本文的宗旨。
1.钢板预处理
1.1磨料抛射处理
1.1.1钢板原始锈蚀状态的目测评定：
A级钢板：
大面积覆盖着粘结牢固的氧化皮，并且几乎没有锈蚀的钢板表面。
B级钢板：
已开始锈蚀，并且氧化皮已开始剥离的钢板表面。
C级钢板：
氧化皮已因锈蚀而剥落或可以刮除，目视仅见少量“点蚀”的钢板表面。
D级钢板：
氧化皮已因锈蚀而大量剥离，目视已普遍产生“点蚀”的钢板表面。
1.1.2结合预处理流水线能力及钢板原始锈蚀状态决定线速度：
A级钢板：
2.5~3m/min。
B级钢板：
2~2.5m/min。
C级钢板：
1.5~2m/min。
D级钢板：
1.5m/min以下。
1.1.3氧化皮残余的检查与修正：
目视处理后的钢板表面存在颜色比钢板稍深的小斑点，即可认为有氧化皮残余。
在确认存在氧化皮残余后，可调整流水线线速度，并将钢板退回重新处理。
1.2磨料喷射处理
1.2.1在无钢板预处理流水线或钢板预处理流水线无法满足生产需求或钢板预处理流水线无法对船用型材进行处理的状态下，可采用磨料喷射处理方法实施预处理。
1.2.2在对钢板采用磨料喷射处理方法实施预处理时，重点
也应是除去氧化皮。
1.2.3在对型材进行磨料喷射预处理时，不但需除去氧化皮，对球扁钢的球头两侧、角钢以
及槽钢的竖立部分两侧也应进行重点处理。
1.2.4在对钢板厚度低于6㎜采用磨料喷射处理方法实施预处理时，应将钢板竖立，并在相
同区域的两侧同时进行喷射处理，以减少钢板的变形程度。
1.3酸洗处理
1.3.1在无钢板预处理流水线或磨料喷射处理的条件下，或对一些小型结构进行二次除锈时，可采用酸洗处理方法实施预处理及二次除锈处理。
1.3.2要领是必须根据酸液情况及工件的锈蚀状况决定浸渍时间，以避免“过蚀”现象。
1.3.3处理后的钢材表面应无油脂、氧化皮、锈蚀、酸或碱的化合物残液。
2.二次除锈处理
2.1磨料喷射处理
2.1.1喷枪数量的确定：
可根据需要进行喷射处理的分段面积确定喷枪数量，通常情况下，纯平面结构：
1班次（处于喷射处理状态的时间至少应为5小时）/人大致可处理80~100㎡的面积，非平面结构：
1班次（同上）/人大致可处理40~60㎡的面积；分段的喷射处理一般应以一个班次必须完成为前提，每个班次可开启的喷枪数量多少往往决定了一个分段能否在一个班次内完成处理并顺利交验，因此每个分段处理前在确定喷枪数量时宜多不宜少。
其他处理对象可根据需要进行喷射处理的面积或处理次数或处理能力确定喷枪数量。
2.1.2处理区域的划分：
在确定喷枪数量时应同时结合结构状况、处理难度、局部区域钢板原始状态及作业人员个人能力，合理地划分每一个人的处理面积及处理区域；笼统地平均地分配往往会因结构状况、处理难度、局部区域钢板原始状态及作业人员能力不同而造成结束时间、处理质量的巨大差异，并最终影响验收。
2.1.3针对分段的磨料喷射处理，在确定一个分段需要的喷枪数量及合理划分每一个人的处理面积及处理区域，其基础是必须配置充足的作业人员数量；确定喷枪数量及划分处理区域应由现场的组长完成；而管理人员则根据配置充足的作业人员数量、分段结构状况、处理难度、局部区域钢板原始状态及作业人员个人能力合理安排每天处理的分段数量、分段类型及总处理面积，工作量应略低于作业人员数量及能力。
2.1.4预处理时钢板表面如果留有氧化皮残余，将对分段的二次除锈产生巨大影响，因此在对分段进行二次除锈处理前，确认分段氧化皮残余是否存在并相机确定二次除锈的方式就至关重要，建议在安排分段进行处理之前一天，可选择分段中在钢材预处理时处于反面的钢板面近1㎡左右，采取动力工具打磨方式，将车间底漆涂层除去并观察氧化皮残余是否存在，如无，则可进行正常的任何形式的二次除锈处理，如有，则只可进行以钢丸作为主要磨料的喷射处理；如此可以避免因为氧化皮残余的存在而造成以铜矿砂为主要磨料的喷射处理或动力工具打磨处理的难度以及可能发生的返工。
2.1.5喷射处理的工艺程序：
通常情况下可按常规的喷射处理工艺程序进行；但为了避免出现局部区域甚至于全部区域的返工现象，建议在执行常规喷射处理工艺程序中加入几个可以尝试的手段：
（1）在喷射处理正式开始之前，凡参与磨料喷射处理的人员，应在本人的作业区域内仔细观察已经锈蚀的部位并最好做出明显标志作为作业过程中需要重点处理的提示；
（2）如已经证实有氧化皮残余的存在，则应将该分段或舱位区域的全部均作为重点进行处理；（3）在无氧化皮残余存在的分段或舱位区域，其需要重点处理之处除了做出明显标志的锈蚀部位以外，球扁钢的球头两侧、角钢两侧、槽钢立面内外两侧及流水孔、减轻孔、加强材等边口及不需要进行密性试验的手烧焊缝区域也应进行重点处理；而车间底漆涂层完好区域，可根据规范要求，必须除去的就除去，可以保留的则保留（可用扫砂方式进行清理）。
2.2动力工具打磨处理
2.2.1动力工具数量的确定：
可根据需要进行整体二次除锈的分段或舱位区域的面积确定动力工具数量，通常情况下，纯平面结构：
1班次/人大致可处理30~40㎡的面积，非平面结构：
1班次/人大致可处理20~30㎡的面积；分段或舱位区域的打磨处理不一定要求在一天时间内全部结束，可分数天完成，但在确定当天完成的工作量时其处理区域应与以后的处理区域之间具有较为明显的隔离物，以最大的可能避免下次打磨作业时产生的垃圾及灰尘影响已经涂装区域的涂层，增加最后完工交验之前的清洁工作量。
2.2.2处理区域的划分：
在确定动力工具数量时不但需考虑处理区域之间的隔离物，应同时结合结构状况、处理难度、局部区域钢板原始状态及作业人员能力，合理地划分每一个人的处理面积及处理区域；笼统地平均地分配往往会因各种不同因素而造成结束时间、处理质量的巨大差异，并最终影响验收。
2.2.3最好能够在分段整体打磨处理之前就确定是否有氧化皮残余的存在，如果存在则不应安排进行打磨处理，如果在打磨处理过程中发现，则应进行氧化皮残余存在数量的判断，氧化皮残余少量存在则可继续打磨施工。
2.2.4船体成型后的打磨处理一般是在船舶建造的中期或后期进行，此时的除锈区域通常锈蚀已比较严重，因此处理难度也相对提高，尤其是大合拢焊缝、分段涂装时预留的密性焊缝及分段喷射处理后未经涂装的钢板，在打磨处理时至少应经过：
磨片——钢丝刷——磨片三个打磨过程，方能达到可以交验的程度。
2.2.5
3分段涂装工序控制
3.1分段涂装日程表
第一天：
二次除锈交验后，第一度涂层的预涂及喷涂；
第二天：
第一度涂层厚度、弊病的检测及做修补修整标志；分段船底部分涂层厚度、弊病按修补修整标志进行修补修整；可穿插进行内部舱位的修补修整；
第三天：
分段船底部分第一度涂层交验，及喷涂第二度涂层；内部舱位继续修补修整；所有
部位均只涂一度的分段可进行完工交验；
第四天：
上午分段船底部分第二度涂层及内部舱位继续修补修整；下午交验以及进行船底部分第三度涂层及内部舱位第二度涂层的预涂装及喷涂；
第五天：
上午内部舱位第二度涂层的厚度、弊病的检测及做修补修整标志，船底部分修补修整；下午船底部分第三度涂层交验以及进行第四度涂层喷涂，可穿插进行内部舱位第二度涂层的修补修整；
第六天：
上午分段船底部分第四度涂层及内部舱位第二度涂层继续修补修整；下午船底部分第四度涂层交验以及进行第五度涂层喷涂，可穿插进行内部舱位第二度涂层的修补修整；涂层最多只有两度的分段可进行完工交验；
第七天：
分段船底部分第五度涂层修补修整、交验以及进行第六度涂层喷涂；涂层最多只有三度的分段可进行完工交验；
第七天：
分段船底部分第六度涂层修补修整、交验以及进行第七度涂层喷涂；涂层最多只有四度的分段可进行完工交验；
第八天：
分段完工交验。
3.2完成分段涂装日程表的一些保证手段
3.2.1第一要素是二次除锈后，应保证第一度涂层的喷涂质量；涂层质量的合格与否取决于涂层厚度是否符合规定要求、是否存在有漏涂现象及各类涂层弊病，第一度涂层的质量好坏将决定以后修补修整的工作量、劳动力投入、消耗时间，并影响后涂层和完工涂层的质量及验收，为保证第一度涂层的喷涂质量，可采取以下一些保证手段，A：
保证第一次预涂装的实施与质量：
在条件（湿度不足以影响钢板可能的短时间反锈）和时间（估计的喷涂时间可能很晚）允许的前提下，必须实施预涂装的工作，预涂装时应尽量做到位，做到位的概念有二，一是所有应做的部位必须做到，这些部位是：
球扁钢的球头两侧、角钢两侧、槽钢立面内外两侧及流水孔、减轻孔、加强材等边口及不需要进行密性试验的手烧焊缝区域；二是所有应做的部位必须不存在漏涂现象及产生的各类涂层弊病；在条件和时间不允许的状态下，可将其延续，但在其涂层的干燥度得以可以进入时即应将其做好；在没有进行预涂装即进行喷涂作业时，要注意应做预涂装的部位尽量减少漏涂现象；事后进行预涂装前，应对已产生锈蚀的漏涂区域进行至少是手工砂纸的打磨。
B：
喷涂时间的影响：
第一度涂层的喷涂质量好坏，在很多时候取决于喷涂开始时间的早晚及作业时间的跨度，因此，建议在二次除锈交验后应尽快做好喷涂准备（包括预涂装）以保证充裕的喷涂时间，如果喷涂面积过大，则可安排两台喷涂设备同时进行（最好在超过800~1000㎡时即可安排），超负荷的作业时间跨度
篇三：
涂装车间XX年上半年工作总结及下半年工作计划
涂装车间XX年上半年工作总结及下半年工作计划
XX年上半年，涂装车间紧紧围绕公司XX年的工作计划，认真贯彻落实公司的各项要求，在公司领导的正确指导和修船生产事业部的带领下，与其他部门通力合作，完成各项工作任务和实现各项工作指标。
现将XX年上半年的工作做以下回顾和对下半年的工作有以下计划：
一、XX年上半年主要经济指标完成情况：
（统计数据为1-5月份）财务部数据。
1、产值：
5117.2万元。
毛利：
1809.5万元2、毛利率：
35.36%。
二、实物量统计：
1、部门每月生产实物量统计如下表：
部门主体工种实物量与XX年同期对比：
1）同期打砂面积减少764202M2。
同比减少46.3%。
2）同期搭架减少1183716.46M3。
同比减少34.6%。
1月
2月
3月
4月
5月
6月
7月
8月
9月10月
3
）同期超高压水增加43452.63M2。
同比增加16.5%。
4）同期清油舱增加153510.9M2。
同比增加1.27%。
三、部门主要目标指标完成情况：
1、安全、职业健康指标：
1）本部门职工及管辖的外包工因工死亡事故为零。
2）重伤事故（包括急性中毒和职业病）为零。
3）严重以上火灾、爆炸、水上交通和污染事故为零。
4）没有发生重大火灾、水上设备、水上交通（含作业）、起重设备（含作业）、机动车辆、厂内交通、船舶移动（含进出坞）和污染事故隐患。
5）本部门因工发生微伤5起。
6）体系在本部门运作中没有出现严重不符合项。
7）环境管理目标完成，本部门产生的固体废物100%得到转移。
8）治安管理目标完成，本部门没发生严重以上治安事件。
2、质量指标：
1）本部门没发生严重以上质量事故。
2）计量器具一次周检合格率达98%。
3、设备管理指标：
1）主要设备的故障停机率为1.2%。
2）设备一、二级保养计划完成率达99%。
3）特大、重大设备事故为0。
4、外包管理指标：
1）外包员工稳定率为70.7%。
2）车间协力队人员稳定率为38%。
3）特殊工种持证率为63.4%。
四、部门主要费用的控制情况：
今年1-10月份部门各项费用基本得到较好控制，可控费用预算为353.58万，1-10月共
使用264.37万，完成预算的75%。
具体情况如下表：
五、存在问题：
1、部门安全工作不稳定，大小事故和隐患频发。
部门安全管理/施工队的自主管理，以及安
全预控仍然是一个长期的课题。
2、部分设备备件采购供货比较慢，每次制定出的采购计划很难在预期时间内到达，常给维修工作带来不便，每次设备备件采购周期都在三个星期左右，影响设备的修复和使用。
3、超高压水涂装的工作量越来越大，但超高压水后的做油漆标准，或者说规范还没有建立起来，现在主要依靠船东和涂装主管自己把握，存在较大的质量隐患。
六、下半年的工作计划：
1、继续根据公司XX年行政工作的指导思想，完成公司给部门下达的各项指标。
同时根据
年中工作会的具体要求，部门适当的调整工作重点。
2、降本增效，消除生产浪费，继续落实KPS提案活动。
3、严抓成本预算管理，提高两效，确保部门全年预算费用可控。
4、加强设备的管理（高架车），降低设备的故障率，提高设备的使用安全性，结合年初部门制订的保养计划落实实施。
5、加强部门级培训，通过培训，提升施工队作业人员的安全意识、质量意识以及操作技能。
6、推动“分承包方安全自主管理”，提升外包队自主管理意识，促进外包管理上台阶。
7、稳定在厂施工队，完成下半年的生产任务。
8、提高搭架队的持证率，规避安全潜在风险。
涂装车间XX年6月14日
修船生产事业部审核：
分管领导审批：
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