自动变速箱产业链分析报告.docx

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自动变速箱产业链分析报告

2018年自动变速箱产业链分析报告

正文目录

图目录

表目录

一、AT、CVT、DCT优劣各异，三条技术路径各分天下

1.1AT最早进入国内市场，CVT、DCT是后起之秀

自动变速箱的性能契合汽车智能化的发展，其油耗、效率与手动变速箱的差距也在不断缩小，对手动变速箱的替代不可逆转。

按照不同的技术路径，自动变速箱可分为液力自动变速箱（AT）、无级变速箱（CVT）、双离合自动变速箱（DCT）、

及电控机械式自动变速箱（AMT）。

AT变速箱应用最早，同时也是技术最成熟、可靠性最高的自动变速箱。

多档位和液力变矩器的配合使得AT平顺性较好，但制造难度和成本相对较高，传动效率较低。

CVT构造简单，成本最低，采用钢带锥轮结构实现了无级变速，燃油经济性和平顺性较好，但依靠钢带传动的CVT承受的发动机扭矩较小，否则易发生钢带打滑，适用于小排量的家庭用车。

AMT在20世纪80年代开发成功，但由于存在换挡动力中断，换挡品质的提高受到限制。

DCT应用历史相对较短，无间隙换挡使得传动效率高，燃油经济性好，适用于城市SUV等中小型车辆。

表1：

四类自动变速箱基本特点对比

目前在我国乘用车中，AT为占比最高的自动变速箱，DCT、CVT近年来份额快速提升。

根据终端实销情况统计，国内乘用车变速箱市场中MT份额已由2015年的46.4%下降至2017年的32.7%；AT变速箱占比较为稳定，2015年至今一直保持在33%左右；DCT和CVT表现则十分亮眼，2015年两者市场份额分别为8.3%、11.2%，2017年份额提升至16.1%、16.9%。

图1：

2015年-2018年1季度国内各类型变速箱占比情况

1.2地缘特性导致不同技术路径仍将百家争鸣

产品定位及供应体系的差异性导致了不同派系对变速箱的配置选择不尽相同。

自主品牌大多价格偏低，仍以配备手动变速箱为主，自动变速箱多搭载SUV车型，但由于缺乏核心供应商，多数为外部采购，供给受到一定限制。

自动挡在合资品牌中已经较为普及，但不同派系对不同类型的变速箱存在一定偏好。

具体而言，美系、法系、韩系中AT变速箱占比较高，日系品牌主要配套CVT，德系品牌AT和DCT装配率均较高。

根据终端实销数据统计，2017年自主品牌乘用车中AT、DCT、CVT的装配率分别为18.3%、11.5%、7.1%；日系品牌乘用车中CVT、AT、DCT装配率分别为73.3%、18.0%、0.4%；德系品牌乘用车中AT、DCT、CVT的装配率分别为40.8%、39.0%、1.0%；美系品牌乘用车中AT、DCT、CVT的装配率分别为71.9%、14.6%、0.3%；法系品牌乘用车中AT、CVT装配率分别为62.7%、14.0%；韩系品牌乘用车中AT、DCT装配率分别为60.3%、19.6%。

图2：

2017年国内乘用车分派系各类型变速箱占比情况

消费者对不同技术路线自动变速箱的偏好，主要取决于驾驶习惯、使用成本和行驶路况等因素。

美国一直对AT情有独钟，一方面由于美国消费者偏好高扭矩大排量汽车，CVT无法适配，而大扭矩DCT的研制成本高，另一方面美国油价相对较低，AT较差的燃油经济性对消费者造成的使用负担小。

日系车青睐CVT，一方面源自日本变速器企业对CVT的研发和改进从未间断，

另一方面从需求角度而言，日本公共交通系统十分发达，消费者偏爱用小排量汽车来代步，这与CVT的特性十分契合，并且日本能源紧缺，油价相对较高，省油是消费者考虑的重要因素。

DCT在德系品牌中更受欢迎，一方面欧洲作为汽车发源地，消费者重视驾驶乐趣和操控快感，DCT拥有与MT类似的操控感，且换挡响应更快；另一方面欧洲排放标准严格，DCT的燃油经济性相对AT更好。

纵览全球变速箱市场，AT主要在北美市场，CVT在日本市场，DCT在欧洲市场占有着主导地位。

未来几年，全球的轻型车变速箱市场的竞争将在AT、CVT和DCT之间激烈展开。

1.3新能源汽车：

混合动力对自动变速箱性能要求更高

电动化浪潮下，汽车驱动方式由传统发动机驱动逐步过渡为电机驱动，对自动变速箱的性能也提出了更高的要求。

纯电动汽车上，由于电动机具有恒功率恒扭矩输出特性，仅需安装一套减速器装置即可满足当前的要求；普通混动汽车及插电式混合动力汽车必须考虑将电机和内燃机输出的动力进行合理耦合、分配，而手动变速箱深受驾驶水平影响，换挡过程中难以保证整车动力连贯平顺，因此不适用于混动汽车的传动系统，自动变速箱正逐渐成为混动汽车的标配。

根据终端实销数据统计，2015年国内插电式混合动力乘用车主要配套DCT变速箱，装配率为74.6%，AT装配率为24.4%。

2017年插电混合动力乘用车AT装配率上升至38.6%，主要得益于荣威eRX5车型爬坡迅速，同期DCT配套率下降至56.2%，主要配套比亚迪唐、秦、宋等插混版车型。

CVT（包括电子无级变速箱E-CVT）配套车型相对较少，主要为艾瑞泽7e、别克Velite5及凯迪拉克CT6。

图3：

2015年1月-2018年3月插电混合动力车型各类型变速箱销售情况（台）

根据车型统计，目前我国纯电动乘用车多数搭载单级减速器，插电式混合动力乘用车中AT和DCT是主要类型。

自主品牌中，比亚迪旗下插电式混合动力均搭载自研6DCT，上汽乘用车旗下插电式混合动力车型均搭载AT。

高端品牌则更偏好大扭矩AT变速箱，宝马5系、7系插混版及沃尔沃S60L车型均搭载8AT，此外奥迪A3插混版则搭载6DCT。

表2：

国内主流插电式混合动力乘用车变速箱配套情况

目前我国新能源汽车自动变速箱研究主要集中两个领域：

插电式混合动力汽车自动变速箱、电驱动汽车自动变速箱。

插电式混合动力汽车自动变速箱研究有两种模式：

一种模式基于传统自动变速箱加入混动模块改进而来，代表企业是比亚迪、万里扬、盛瑞传动；另一种模式采用全新概念设计，代表企业是上汽和科力远，其自动变速箱既可以满足插电式混合动力汽车要求，又可以用于纯电驱动汽车。

纯电动汽车自动变速箱的研究多是集中在两挡自动变速箱方面。

我国新能源汽车经过几年快速发展，产业初具规模。

我们认为，随着新能源汽车补贴政策的逐渐退坡、油耗积分和新能源积分政策的实施或将带来行业整合，并将引导新能源汽车行业从补贴拉动型转变为供给驱动型，有利于新能源汽车行业的长期发展。

我国已发展成为全球最大的新能源汽车市场，涌现了一批如比亚迪、上海汽车等优秀的自主企业，这将带动内资零部件企业进入提升周期。

二、自动变速箱配套供应体系全梳理

2.1外资供应商具有先发优势，自主企业研发成果初具成效

（1）AT：

爱信AW、采埃孚占据大部分市场份额

目前国内AT变速箱以6AT为主，国际著名的自动变速箱供应商爱信AW和采埃孚均在国内设立了变速箱厂，占据大部分市场份额。

除独立供应商外，一些整车厂下设自动变速箱生产子公司，为其提供配套服务。

现代派沃泰在国内设立了山东工厂，主要为现代、起亚合资车型配套6AT、8AT，此外上海通用东岳汽车有限公司、长安福特变速箱也分别为上海通用、长安福特提供AT配套产品。

国内变速箱产业基础薄弱，AT的技术储备距离国外差距较大，很多技术专利都被爱信AW和采埃孚掌握。

此外，由于AT核心零部件被国外企业垄断，企业自主研发的AT产品成本较高，竞争力不如国际巨头，因此国内企业选择AT路线进行突破面临成本和技术的双重考验。

国内坚持研发AT的自主企业主要有东安动力、盛瑞传动、双林集团、欧意德动力等：

东安动力的AT技术引进自日本三菱，主要产品4AT、5AT的市场需求小，经过6年的研发，东安三菱成功在原有4AT的技术基础上开发并量产6档自动变速箱，于2017年上海车展首发，6月正式下线；该款6AT可应用于轿车及SUV车型，覆盖1.2吨至2.6吨车重范围，能够承受最大300Nm扭矩，满足前驱、四驱搭载，并且可实现起停功能。

盛瑞传动是国内极少数能供应8AT的自主厂商，2007年公司购买了德国8AT专利并开始研发，依靠里卡多的工程化技术服务和北航的仿真验证，历时7年完成了8AT的开发及量产，实现为陆风X5、陆风X7、奇瑞凯翼等车型的配套。

公司在技术上实现了突破，但核心零部件严重依赖博世、爱思迪等国外供应商（如TCU由博世供应），生产成本偏高。

2017年3月公司分别与航天动力、双环传动达成合作意向，成立合资公司，实现液力变矩器及其他零件的配套产销。

双林集团的6AT源自澳大利亚的独立供应商DSI，DSI是澳大利亚一家集研发、制造、销售为一体的自动变速箱专业公司，产品覆盖了四速和六速前后驱动及全驱动大扭矩自动变速箱，现有湖南湘潭、山东济宁两个生产基地，另外浙江宁海基地计划于18年建成投产。

DSI目前国内主要客户包括吉利等自主品牌整车厂，主要配套车型为吉利博瑞和博越。

欧意德动力是华泰汽车控股子公司，是国内乘用车用清洁型柴油发动机及自动变速器生产基地。

2007年公司通过引进采埃孚技术，拥有了4AT、6AT的生产能力，年产能达45万台。

万里扬与吉孚动力出资2000万元设立合资公司，协同开发具有世界领先水平的AT、CVT、DCT、PHEV（插电式混合动力汽车）传动系统等系列产品。

同时公司拟以自有资金出资5亿元成立浙江吉孚汽车传动系统有限公司，生产和销售PHEV传动系统和AT系列自动变速器。

德国吉孚动力母公司ATESTEO是世界领先的传动系统测试独立服务供应商，运行的变速箱及动力总成测试台架近100台，客户覆盖大众、奔驰等整车厂以及采埃孚、格特拉克、爱信等变速器公司。

表3：

国内主要独立AT变速箱供应商情况一览表（独立第三方供应商）

表4：

国内主要AT变速箱供应商情况一览表（整车厂旗下变速箱生产企业）

（2）CVT：

以万里扬为代表的自主品牌独立供应商正在崛起

CVT技术最先在欧洲开花，最终在日本实现产业化。

20世纪80年代，日本厂商看中了CVT构造简单和油耗低的特点，执着研发并克服了CVT的技术难点，成功在国内推广，目前全球CVT市场主要由加特可和爱信AW等日系供应商主导。

国内CVT第三方供应商以加特可、邦奇、万里扬为主，另外本田、丰田在国内设立了相关子公司，生产CVT变速箱，配套国内相应合资公司。

国际CVT龙头加特可已经在国内设立了变速器厂，2007年4月加特可株式会社独资设立的第二家海外生产基地在广州成立，年产能达100万台，主要为日产合资车型配套。

目前加特可（广州）生产的CVT已经成功搭载在逍客、轩逸、天籁、奇骏、阳光、骐达、骊威、蓝鸟、NV200、启辰等日产品牌及东风日产自主品牌车型上。

南京邦奇自1974年起为欧洲中小型车提供CTV，于2007年进入中国市场，主要为自主品牌提供CVT配套产品。

邦奇集团是全球知名的汽车自动变速器独立制造商，专注于研发、生产和销售汽车变速器，其产品主要为无级变速器CVT，且正致力于研发双离合变速器、混合动力总成系统和纯电动动力总成系统。

万里扬是国内第一家汽车变速器行业的上市公司，2016年收购奇瑞变速器从而拥有CVT业务，年产能20万台。

目前公司产品产品覆盖乘用车变速器、商用车变速器和汽车内饰件等汽车零部件，主要为吉利、奇瑞、北汽银翔、力帆等自主品牌车型生产配套。

江麓容大成立于2003年，已在CVT领域耕耘多年，目前主要产品有传统内燃机CVT变速箱（包括量产平台和在研平台）、基于CVT混合动力变速器HCVT（在研平台），主要为力帆、众泰和海马等生产配套。

此外，本田和丰田分别在国内设立了相关子公司，生产CVT变速箱，配套国内相应合资公司。

根据公司官网披露，本田汽车零部件制造有限公司成立于2005年，目前具备了CVT年产量38万台、AT变速器年产量38万台、手动变速器30万台的生产能力，主要为广汽本田、东风本田车型生产配套。

丰田汽车（常熟）零部件有限公司成立于2012年，该公司具备CVT年产量24万台、混合动力驱动桥年产量6万台的生产能力，主要为一汽丰田及广汽丰田系列车型生产配套。

表5：

国内主要CVT变速箱供应商情况一览表

（3）DCT：

自主整车推广渐入佳境，核心零部件仍受外资垄断

目前DCT大多由大众等整车厂自主生产，全球独立供应商主要有格特拉克。

DCT的技术继承性好，国内企业在MT时代积累的壳体、齿轮及轴承等技术及生产能力可以利用。

DCT主要为欧洲所开发，工程公司相对开放，因此国内选择DCT技术路线的整车厂商较多。

2008年由发改委牵头、11家车企组建中发联，与博格华纳成立合资公司，生产DCT必需的双离合、扭振减振、控制模块，国内车企也就此展开DCT的研发。

格特拉克于2008年开始DCT的量产配套，主要客户为宝马、法拉利等豪华品牌。

格特拉克在国内以南昌工厂为主要生产基地，配套客户包括长安福特、观致汽车等，下一阶段客户包括吉利汽车、福田汽车（宝沃BX7装配新开发的7DCT）此外，长城哈弗H6Coupe、H7等车型所搭载的DCT也由格特拉克供货。

另外新建东风格特拉克工厂将主要配套东风乘用车、郑州日产等。

目前国内DCT配套供货主要为整车厂旗下零部件企业，主要生产湿式DCT，但关键零部件双离合器模块、控制模块和扭振减振模块基本由博格华纳垄断。

2011年尤其是2017年以来，比亚迪、上汽、长安、长城等陆续在新上市车型上搭载自主生产的DCT，自主整车推广渐入佳境。

上汽乘用车产品分为DCT250和DCT360两种。

DCT360由上汽变与GIF合作研发，主要应用在荣威950中期改款、荣威550中期改款的全部自动挡车型、名爵锐腾的2.0T自动挡车型以及众泰T600、Z700。

DCT250由上汽和通用合作研发，适用于小型车，主要装配在名爵锐行、荣威360以及上汽通用别克全新英朗、威朗、昂科威等车型。

广汽乘用车目前使用的干式7DCT来自FPT，由杭齿前进的合资公司杭州依维柯汽车传动技术有限公司负责制造，应用车型有传祺GA6、速博、GS4等。

此外，广汽菲克的菲翔、致悦的自动挡车型也搭载该款DCT。

（资料来源：

盖世汽车网）吉利7DCT为吸收沃尔沃技术后研发，并在此基础上衍生出7DCTH混动变速器。

吉利7DCT项目由吉利控股集团全资子公司宁波上中下自动变速器有限公司负责制造，规划于2017年底达到年产50万台7DCT自动变速器的生产能力。

长城汽车于2014年4月启动研发7DCT450项目，长城汽车自动变速器事业部完成全部生产及检测工作。

2017年3月实现一期SOP，产能达到50万，搭载全新H6、H6Coupe以及VV7、VV5等车型。

重庆青山变速器为长安集团旗下子公司，从2008年末开始，青山正式启动DCT

研发项目，2016年6月实现量产。

公司的DCT技术改造建设项目预计于2018年3月完工，届时将新增年产40万套DCT自动变速器能力。

比亚迪DCT均为自行制造，产品包括6DT25、6DT35，比亚迪在此基础上衍生出混合动力系统车型使用的机电耦合变速器，应用在插电式混合动力车型中。

江淮汽车与博格华纳合作，共同研发DCT变速箱，应用于旗下瑞风S5自动挡车

型及瑞风A60。

表6：

国内主要DCT变速箱供应商情况一览表

2.2不同技术路径自动变速箱下游配套客户情况

我们从不同技术路线细分市场占有率和各个车企中不同种类变速箱装配率两个角度进行分析，计算方法如下：

某车企AT市占率=A车企装配AT车型终端实销数乘用车全市场装配AT车型终

端实销数A车企AT装配率=A车企装配AT车型终端实销数A车企终端实销数

注：

本节数据均为中机中心的乘用车终端实销数。

从AT变速箱下游配套车企来看，美系、德系品牌为配套主力。

具体而言，上汽通用、上汽大众和长安福特占据较大市场份额，2017年三家车企配套AT变速箱的车型销量占配套AT变速箱乘用车总销量比重分别为18.1%、8.6%、7.5%。

在销量占比前10家企业中，仅长城汽车、广汽乘用车为自主品牌，二者于2017年AT车型销量占配套AT变速箱乘用车总销量比重为3.3%、3.5%。

从各车企AT装配率来看，销量占比前10的车企中，华晨宝马、北京奔驰、上汽通用三者AT装配率最高，2017年装配率分别为99.5%、83.5%、72.6%，表明AT变速箱在高端品牌中的渗透率较高。

自主品牌中，广汽乘用车AT配套率较高，2017年为59.2%；其次，长城汽车、吉利汽车和长安汽车AT配套率分别为27.9%、26.0%、25.1%。

图4：

2015-2017乘用车AT变速箱市场市场份额前20家车企及配套供应商

CVT配套企业相对较为集中，主要为日产、本田、丰田等日系品牌。

2017年东风日产、广汽本田、东风本田、一汽丰田、广汽丰田搭载CVT变速箱的车型销量占配套CVT变速箱乘用车总销量比重分别为25.6%、16.9%、16.5%、13.9%、6.7%，五家车企合计市场份额达到79.6%。

2017年自主品牌中吉利汽车、东风小康、奇瑞汽车配套CVT的车型销量占配套CVT变速箱乘用车总销量比重为3.6%、2.0%、1.9%，市场份额相对较小。

从各家车企装配率来看，日系品牌CVT装配率普遍较高。

2017年东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田CVT装配率分别为81.3%、88.8%、90.4%、76.0%、58.7%；自主品牌中吉利汽车、奇瑞汽车、东风小康CVT配套率分别为11.9%、22.7%、27.1%，其中吉利汽车配套CVT的车型主要是帝豪和远景SUV，奇瑞配套CVT的车型主要是艾瑞泽系列及瑞虎系列，东风小康CVT车型以刚上市的风光580为主。

图5：

2015-2017乘用车CVT变速箱市场市场份额前10家车企及配套供应商

DCT市场则以南北大众为主，2017年二者装配DCT车型销量占配套DCT变速箱乘用车市场总销量比重分别为25.7%、22.9%；第二梯队则为长城汽车、上汽通用、上汽乘用车和长城汽车，市场占有率在5%~10%之间。

总体上2017年前10名车企DCT车型销量占据了89.5%的市场份额，集中度相对较高。

从装配率来看，市场份额前十的车企中，广汽菲克、一汽-大众DCT配套率领先，2017年分别达到46.7%、39.7%；其次上汽乘用车、上汽大众2017年DCT配套率分别为36.0%、33.8%；自主品牌中，长城汽车、吉利汽车2017年DCT配套率分别为30.7%、10.5%。

图6：

2015-2017乘用车DCT变速箱市场市场份额前10家车企及配套供应商

2.3自动变速箱蓝海待掘金，市场规模超千亿

中短期来看，自动变速箱行业增速主要受国内产能制约，随着国内外供应商加速建设扩产，行业供给将得到有效改善。

长期而言，自动变速箱行业提升大周期得益于国内汽车消费需求升级，传统乘用车手动挡向自动挡转变是大势所趋。

同时我们判断随着新能源汽车补贴的逐步退坡，混合动力汽车的市场份额有望进一步提升，而自动变速箱目前来看是实现混合动力的必要条件。

我们对2020年国内AT、CVT、DCT自动变速箱的市场规模进行敏感性测试分析。

传统汽车市场：

核心假设条件1：

受汽车销售区域由东部地区向中西部转移以及自主品牌销量快速增长影响，终端实销数据显示2015年自主品牌车型销量占比为37.9%，2017年自主品牌销量占比达到41.0%。

考虑到销售区域转移的趋势仍将持续、自主品牌份额有望维持高位，我们估计到2020年自主品牌车型销量占比有望达到48%。

核心假设条件2：

2017年自动变速箱在自主品牌整车的渗透率为39.0%，其中AT、DCT、CVT渗透率分别为18.3%、11.5%、7.1%。

受消费升级及混动化趋势影响，未来五年自主品牌乘用车中自动挡的装备率有望快速提升，我们估计2020年AT、DCT、CVT在自主品牌车型中的渗透率为16.5%、28.0%、20.5%。

（和前期报告《自动变速箱行业系列深度一：

渗透率提升叠加进口替代加速，独立第三方自动变速箱供应商正崛起》假设一致。

）

核心假设条件3：

2017年合资品牌中自动变速箱的渗透率为85.7%，其中AT、

DCT、CVT渗透率分别为43.1%、19.1%、23.4%。

考虑到合资品牌对技术有一定路径依赖，我们估计2020年合资品牌中AT、DCT、CVT的渗透率分别为50.0%、23.0%、22.0%。

（和前期报告《自动变速箱行业系列深度一：

渗透率提升叠加进口替代加速，独立第三方自动变速箱供应商正崛起》假设一致。

）

在上述核心假设条件下，2020年我国传统燃油车市场上AT、DCT、CVT渗透率约为33.9%、25.4%、21.3%（2017年我国传统乘用车AT、DCT、CVT渗透率分别为33.3%、16.1%、16.9%）。

新能源汽车市场：

2016年我国插电式混合动力乘用车中，AT、DCT、CVT占比分别为30.6%、64.3%、4.5%，2017年占比为50.7%、46.1%、3.1%。

2017年搭载2AT的荣威eRX5上市，推动AT渗透率显著提升。

我们估计2020年插电式混合动力乘用车中AT、DCT、CVT渗透率分别为35.0%、50.0%、15.0%。

双积分政策中对2018年新能源积分8%的比例要求在2018年不做考核，考虑到车企的油耗压力，我们保守假设2018年我国新能源积分比例为6.5%，2019、2020年积分比例为10%、12%，2018-2020年我国新能源乘用车产量分别约为73、117、158万辆，其中插电混动汽车分别达到13、20、25万辆。

乘用车整体市场：

在上述核心假设下，2020年乘用车中AT、DCT、CVT配套量占比分别为32.4%、

24.5%、20.3%，对应配套量分别为940、710、588万台，按照目前平均价格下降20%计算，对应市场空间将超过1800亿元。

表7：

2020年AT市场规模敏感性分析

表8：

2020年DCT市场规模敏感性分析

表9：

2020年CVT市场规模敏感性分析

自主品牌乘用车市场：

根据上述假设条件，我们预测到2020年AT、DCT、CVT配套量占比分别为16.2%、27.4%、19.7%，年均复合增速分别为12.3%、61.2%、

56.4%，市场拓展十分迅速。

表10：

2020年自主品牌AT装配量复合增速规模敏感性分析

表11：

2020年自主品牌DCT装配量复合增速规模敏感性分析

表12：

2020年自主品牌CVT装配量复合增速规模敏感性分析

三、自动变速箱产业链深度剖析

目前国内企业在自动变速箱技术上的研发已取得了突破性进展，但变速箱部分核心零部件仍然由外资企业掌控，而这些零部件往往在自动变速箱中作用关键，掌握核心零部件的生产技术甚至更为重要。

我们对三类主要自动变速箱构造进行拆解，深度剖析自动变速箱产业链主导权花落谁家，更重要的是挖掘具有进口替代能力的自主零部件供应商。

自动变速箱一般由变速传动机构和控制机构组成。

目前控制机构已发展成为集成化的电液控制模块，基本被博格华纳、博世等国外企业技术封锁和市场垄断，国内已有企业通过自主研发，成功量产并为自动变速箱配套。

自动变速箱的变速传动机构则各有不同，AT以液力变矩器和行星齿轮为核心，DCT核心在于双离合器模块和扭振减震器模块，CVT的核心零件则有液力变矩器、钢带和锥轮。

3.1AT、CVT、DCT结构拆解

AT结构拆解：

液力变矩器+行星齿轮组+电磁阀。

AT的核心零部件由液力变矩器、行星齿轮组和离合器/制动器及其控制执行机构（TCU、电磁阀、泵）构成，外围设备为变速器壳体、传动轴等。

液力变矩器用于连接发动机和变速箱，在传递扭矩的同时使发动机和自动变速箱之间形成柔性连接。

电子控制单元通过电磁阀介入液压系统，主要有控制换挡阀的换挡电磁阀、控制主调压阀的主油压电磁阀和锁止离合器控制电磁阀。

CVT拆解：

液力变矩器+电磁阀+（电）油泵+钢带。

CVT的核心零部件主要有钢带、电磁阀、电油泵和液力变矩器等。

其中电油泵为液力变矩器和液压操纵系统提供一定压力和流量的液压油，并保证行星齿轮机构等的润