中国出手招招见血中央布大局让越南跪地求饶.docx
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中国出手招招见血中央布大局让越南跪地求饶
中国出手招招见血！
中央布大局让越南跪地求饶（图）
2011-02-1109:
39:
10西陆东方军事【大】【中】【小】评论：
[2]条
中国政府不断加强与东盟各国的关系，推出多个政府援助项目。
中国不断向南扩大影响力的动向在边境地区体现得尤为显着。
中国政府不断加强与东盟各国的关系，推出多个政府援助项目。
中国不断向南扩大影响力的动向在边境地区体现得尤为显着。
在老挝北部会晒一带，可以看到大批建桥工人正在湄公河岸忙碌，这是“泰国一老挝友谊大桥”项目施工现场，其中约半数工人来自中国。
负责承建跨湄公河大桥部分工程的中国中铁五局集团一位负责人表示：
“从事能为东盟发展作出贡献的工作，感到十分有意义。
”
为促进大湄公河区域的经济合作，亚洲开发银行积极推动道路交通网建设。
连接中国、老挝和泰国的“南北走廊”项目由中国主导推进。
中国与老挝之间开通了国际道路运输班线，满载石油、玉米、杂货和水果的大货车来回穿梭于两国边境城市。
连接中国与东盟的物流大动脉开始形成。
中国企业积极承建老挝琅勃拉邦机场重建项目及东南亚国家的高速铁路工程项目等，在为东盟发展做贡献的同时，给本国带来了巨大经济利益。
中国正在规划建设经由泰国通往新加坡的高铁，老挝政府因此期待“本国由大陆孤岛变成与各国相通的国家”。
中国推行的经济外交战略在于，推动中国南部与东盟的一体化发展，通过孟加拉湾和东盟南部的港口城市进口石油等物资。
连接印度尼西亚的泗水和马都拉岛的泗水—马都拉大桥2009年6月正式建成通车，这座大桥全长约为5。
4公里，是国内最长的桥，由印度尼西亚和中国联合承建。
中国政府拥有的金融机构提供了低利率贷款，建桥所需钢铁大部分是从中国运进。
约750名中国工人参与了项目建设。
印度尼西亚历代总统热切期望建设大桥推动马都拉岛经济发展，多年的愿望终于实现。
印度尼西亚负责大桥项目的官员表示：
“即使向日本、欧洲和世界银行申请贷款，他们也会提出各种各样的条件。
而中国支援泗水马都拉大桥建设之时并未附带任何政治和经济条件。
”
不少人士指出：
“日本不断削减政府开发援助预算，而中国积极支援东南亚国家的基础设施建设。
当地居民十分欢迎中国企业承建项目。
如今中国企业完全占据上风。
”
日本外交人士表示：
“中国领导人频繁访问东南亚国家，而日本与东南亚国家缺乏政治交流。
东南亚犹如日本的后院，而日本领导人很少在此露面。
”日本在东南亚国家的影响力不断减弱。
中国实力进入东南亚可谓势不可挡，中国战略很早就锁定了这块儿曾经被美俄忽视的地方，先是东南亚金融危机，人民币坚挺不贬值，很大程度上帮助东南亚度过了灾难，中国软实力也趁机入驻；再是美国次贷危机，世界经济一团糟，中国凭借强大的经济内力再一次让身边的邻居获益不少；接着制造业的转移，东南亚从中国手中接过接力棒，并开始大力吸引中国的资金，这又是一个良好的开端，因为制造业需要较好的基础设施建设和公共交通，这些北京的优势那是无与伦比，北京紧紧抓住了各个时机，才有了东南亚今日的局面，才有了中国实力在东南亚的相当位置，美国暮然回首时已是晚矣！
前些时日半岛危机，中美剑拔弩张，很多人纳闷南海为何一反常态的平静，美国煽动东南亚猴子们该活蹦乱跳才是，可事实让人大出意外，可见中国在东南亚可谓做足了工作。
中国东盟各种利益已经紧密的缠绕在了一起，随着美国的颓势渐渐明朗，东盟国家在利益面前也发生了动摇，是选择美国这个只有政治援助死活不肯掏钱的老大？
还是选择能让自己国富民强的老大？
答案不言而喻！
中国经过长期的战略营造，已在东南亚站稳了脚步，中国经济血液已经融入到了东南亚国家的骨子里。
近日的高铁计划又有一重大举措，东盟的制造业最软肋就是交通了，北京借助强大的优势让这一难题迎刃而解，打造贯通东南亚的高铁计划营运而出，大受欢迎！
这一条经济生命线的经济意义不用多说！
战略意义更上有些国家挠破了头，一直紧抱美日大腿的越南彻底的傻了，中国的高铁计划横穿东南亚却惟独绕过了越南，直接切断了越南同周边国家的经济生命主线。
北京大局已定，越南如有悔改，就只能是进京跪见了！
去年的国际新闻中，有不少有关中国“高铁”的消息，其中包括新路线完成铺设、顺利验收、成功提速，甚至实现铁路全面创新的报道。
与此同时，伴随着中国的崛起，世界发展潮流的改变，中国不仅将高速铁路伸延到了国外，甚至越过海洋开始打造世界规模的高速铁路网。
一个崭新的新闻名词“高铁外交”因此应运而生。
中国参与世界飞机制造工业的竞争已是必然趋势，但对于当今中国来说，造天上飞的不如先造地上“飞”的，这样做，一是因为国民经济的紧迫性、民众的需求有别；二是因为经济能力和技术累积各有不同；三是因为高铁不仅商机无限，还可改变世界对中国抱持的偏见：
首先它不是赤裸裸的战争武器；其次它能直接造福全人类；第三还能将它转化为外交工具，拉近国与国和人民间的距离。
第七届世界高速铁路大会去年12月7日至9日在中国首都北京召开，这不仅是该大会首次离开欧洲举行，也是默认中国已经是当今世界高铁发展最快、运营里程最长、运营时速最高、在建规模最大、拥有系统技术最全的国家的有力证明。
大会期间，泰国和老挝官员透露，中、泰、老三国已签署合作协议，将修建一条连接三国的高速铁路，计划在2015年建成。
这意味着，酝酿多年的泛亚铁路的东南亚走廊部分已经定型，而且是中国高速铁路伸延出国的第一个具体事例。
围绕泛亚铁路的兴建，一场波涛汹涌的“高铁外交”战仍在进行之中。
日本曾经承诺，将协助东南亚国家修建新的铁路网，但一个个国家已婉拒日本的“好意”，其中最使日本尴尬的是，越南国会去年6月已否决了耗资560亿美元的高铁计划。
该计划不仅动用日本援助资金，还使用日本昂贵的高铁技术，而且将脱离新亚洲的发展主流，使越南陷入孤立状态。
越南今后何去何从，从高铁外交已经显现端倪。
高铁外交似乎是一面倒地倾向中国。
大会前后，中国铁道部同多个与会国，特别是保加利亚、斯洛文尼亚等4国政府签订高铁建设合作意向书。
而世界顶尖的高铁企业，如法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪等，也跟中国签署了发展高铁的战略合作协定。
美国通用电气公司则与中国南车公司签订合作框架协定，在美国成立合资公司，在美国本土制造高速列车、中速动力组和城市轨道交通车辆等。
合资公司极可能成为向美国佛罗里达州和加利福尼亚州两个高铁项目提供高铁技术的美国制造商。
高铁外交不仅是国与国的外交活动，还涉及商业利益的分割与先进科技的争霸。
选择是否精明，一会决定铺设的成本，二会决定运营的效率，三会决定铁路运营后国家经济增值还是减值。
西方羡慕嫉妒恨：
台媒曝光大陆高铁领先世界的秘密
用自己的方式「跑」起来
这样一个速度差和时间差，要用多少年才能补上？
对此，中国人和外国人的看法并不相同。
2004年，在中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：
不要操之过急，先用8年时间掌握时速2百公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
在大桥忠晴看来，这已经够快了。
毕竟，新干线从时速210公里提升至3百公里，日本人用了近30年的时间。
但是，中国人可等不起！
从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式「跑」了起来。
2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！
每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。
在2005年双方联合设计时间，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了「迷藏」：
「请问，这个橡胶长条是干什么用的？
」
「哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。
」
然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。
「不会这么简单吧？
风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？
」
「哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。
」
对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。
2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
「不管什么部件，什么技术，都要打破砂锅问到底，才能把先进的技术学到手。
」青岛四方设计主审邓小军说。
向速度极限挑战
3年磨砺，一朝惊艳——140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第6次大提速时首次闪亮登场。
她们有一个共同的名字——「和谐号」。
中国大陆，从此有了属于自己的高速列车。
郑德润，一位在英国旅居多年的老华侨，在互联网上得知这个消息后十分振奋。
2007年6月，思乡情浓的他，从伦敦飞回北京，登上开往河南郑州的Ｄ133次动车组，专程体验「和谐号」。
「我经常在欧洲乘坐高速列车，现在我们终于有了属于自己的高速动车组，太自豪了！
这是我多年的梦啊！
」一路上，郑德润兴奋不已。
到站后，他还站在「和谐号」车头前，照了一张与动车组的合影，「我要拿回去，让外国人也看看！
」
国际铁路联盟定义，时速2百公里以上就可以称为高速铁路。
第6次大提速中，中国大陆有超过6千公里的既有铁路干线，实施了时速2百公里以上的提速。
但，大陆铁路人并没有打出「高速铁路」的旗号。
「其实，不少人都建议喊出这一口号。
」铁道部新闻发言人王勇平回忆说，「我们没有同意，因为中国的高铁之梦不会就此停步！
我们还有更远的梦！
」
在时速2百公里动车组下线后，不少外国人认为，中国大陆至少要在这个平台上消化、停留10年。
但高铁人等不了，旋即启动了时速3百至350公里的动车组研制工作。
2008年8月1日，京津城际铁路开通运营。
几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。
「诸位，列车运营时速将达到350公里。
」上车后，中方人员介绍道。
「350公里？
能行吗？
」显然，他们对这个速度有怀疑。
车窗外，田野加速向后退去，车内显示屏上的速度数字元不断上升。
当稳定在时速350公里时，几位专家不敢相信自己的眼睛。
车到天津后，面对满桌佳肴，专家们心不在焉，仍沉浸在刚才的迷惑中。
2008年2月，铁道部和科技部签署了《中国大陆高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。
「中国芯」、「中国脑」打造「中国名片」
网络控制系统研制成功，动车有了「中国芯」；绝缘栅双极型晶体管（IGBT）研究突破，有了「中国脑」；车体加宽0．4米并进行了改造，有了「中国身」；动车头形全新设计，有了「中国面孔」……「和谐号」动车组集合成为「中国名片」。
到目前为止，大陆动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。
新一代时速380公里的动车组也于今年上半年下线。
引进先进技术消化吸收，完全国产化生产时速200至250公里的高速列车；自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为大陆高速铁路集大成之作。
高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。
在决定引进先进动车技术之时，建造自己的高速铁路线就提上了日程。
「车速越快，对铁路的要求越高。
」何华武说，「高平顺、高稳定」是高速铁路建设的两大关键要求。
有砟、无砟，中国大陆曾有过激烈的争论。
传统轨道都是有砟的，也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。
有砟在工程建设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。
无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。
无砟成本虽是有砟的1．3到1．5倍，但运营十年左右，这个成本连本带息就都回来了。
争论、考察、研究，反复权衡，认真比较，科学判断，慎重决策，铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。
但当时，中国大陆并没有现成的技术。
铺设无砟轨道，对高铁人来说，如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。
首先是地质沉降问题。
高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比Ｆ1赛车跑道还要高。
大陆东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。
刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路，90％线路处于黄土覆盖区，遇雨季就沉降变形。
一旦变形，就要毁路重建。
国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅数据，收集数据，终于找到了解决办法。
在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。
在建筑面积2百万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0．4米的桩子足足打下了50万根。
「洛阳龙门站路基有8米多高，打下这些桩子和灌浆后，你要想在上面钉个钉子都不可能。
路基面就像大理石一样光滑，甚至在上面可以滑旱冰。
」中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。
自主攻关终成正果
不同于普通铁路，高速铁路线路常常要飞架空中。
京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线8成以上。
桥梁选型，至关重要。
「举目已觉千山绿，宜趁东风马蹄疾」。
负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。
2005年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。
多少个不眠之夜，多少次试验论证，他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案，创造出制造、运输、架梁等一系列新技术，解决了高铁建设中久拖不决的大课题。
5年过去了，如今回忆起来，当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。
线形问题、道岔问题、精确定位问题……「技术的问题可以快速提高，但是必须爬的台阶一个都不能少，都要我们自己创造。
」何华武说。
「列车时速上升到350公里，车厢内水杯的水几乎纹丝不动！
」如今，大陆高速铁路「高平顺、高稳定」性能得到了国际同行一致赞叹。
通信信号，是高速铁路指挥控制系统。
这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。
而面对武广高铁，西门子又开出64亿元天价。
受到刺激的高铁人，决定自己干。
2007年底，铁道部成立了攻关组。
仿真实验室很快搭建起来。
专家们像开足马力的发动机24小时分班运行，轮回进行类比试验，查找问题，修改数据，再回归测试。
铁路上有落物怎么办？
控制系统能提前觉察，自动发出信号，那段轨道信号就变成红颜色。
列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号，自动停车。
钢轨出现裂纹，信号会自动检测，变成红色，列车自动停止。
4千多个场景仿真试验模拟完成后，他们把控制技术用到武广高铁试验。
谁知，系统装上列车后，失灵了。
车上空调、发电机等，对控制系统造成干扰。
专家们又回到北京仿真实验室，边查边改，边改边查。
试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用到武广高铁上。
如今，武广高铁在线的动车组已累计高速奔驰300万公里，故障率仅为十万分之四。
这是一个国际一流的资料。
5年面壁，终成正果。
「车、路、信号」这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
拥有一代，投放一代，研发一代，今天，大陆高铁正以强者的姿态，呈现在世人面前。
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