公路可研7+经济评价.docx
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公路可研7+经济评价
第七章经济评价
7.1概述
经济评价是公路建设项目可行性研究的重要组成部分，是确定项目是否立项建设的基本依据。
经济评价根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，比较项目的建设费用和效益，多方案论证，对项目的经济合理性和财务合理性进行分析和评价，为项目的决策提供科学依据。
经济评价分为国民经济评价和财务评价。
本项目经济评价是以国家计委、建设部联合下发的计投资（1993）530号文颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）（以下简称《方法与参数》）和交通部（88）交计字500号文颁布的《公路建设项目经济评价方法》为主要依据。
评价主要模型选自《公路投资优化研究和可行性研究方法改进》（《StudyofPrioritisationofHighwayInvestmentandImprovingFeasibilityStudyMethodologies》）（以下简称《方法改进》）。
本项目拟采资金来源包括两部分：
国家投资和地方自筹，本报告只进行国民经济评价。
7.2国民经济评价
7.2.1评价方法
本项目国民经济评价按照资源合理配置的原则，从国家整体的角度研究项目对国民经济的净贡献，以判断项目的经济合理性。
国民经济评价采用“有项目”和“无项目”情况对比法（即“有/无对比法”），即将拟建项目建设的情况下发生的各种费用和效益与假定拟建项目不实施的情况下发生的各种费用和效益两者进行比较，来确定拟建项目费用与效益。
7.2.2主要参数的选取
1.项目评价期
拟建项目评价计算年限等于建设年限加建设后预测年限。
本项目建设期为2011年～2012年，2013年初开通运营。
国民经济评价时，建设后预测年限按规定取20年，即2013年～2032年。
2.社会折现率
社会折现率表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量，是建设项目国民经济评价的重要参数。
根据国家发改委、建设部发布的《建设经济评价方法与参数》（第三版）有关文件规定，目前社会折现率取8%。
3.影子汇率（SER）
影子汇率即外汇的影子价格，反映外汇对国家的真实价值，按下列公式计算：
式中：
OER：
国家外汇牌价（买入卖出中间价）；
CF1：
影子汇率换算系数。
本项目OER采用国家外汇管理局2009年12月公布的人民币外汇牌价1美元＝6.83元人民币，CF1根据《建设项目经济评价方法与参数》取1.08。
影子汇率1美元＝6.831.08元人民币＝7.38元人民币。
4.贸易费用率（SWCR）
贸易费用是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用，贸易费用率是贸易费用相对于货物影子价格的综合比率，贸易费用率取6%。
5.影子工资（SWR）
影子工资按下式计算：
式中：
MWR：
财务评价中的工资；
CF2：
影子工资系数。
影子工资系数与项目所使用的地方劳动力的状况、结构及当地就业水平有关。
由于本公路建设项目在建设期需使用一定数量的民工，民工的影子工资换算系数为0.5，其他人员影子工资换算系数为1.0，本项目人工构成中民工按50%考虑，因此影子工资系数为0.75。
6.残值
根据交通部有关规定，公路项目的残值取建设费用的50%，在评价期末以负值计入经济费用。
7.2.3经济费用的调整和计算
本项目建设的经济费用是在投资估算的基础上调整确定的。
在分析计算时，将建设费用中的主要材料费、人工费、土地占用费等费用调整为影子费用，并扣除税金、供电贴费、国内银行贷款利息等项，其他投入物按实际财务费用考虑，不进行经济费用调整。
7.2.3.1主要材料的经济费用调整
建设费用中的主要材料包括：
钢材、高强钢丝、原木、锯材、水泥和沥青。
其中水泥为非外贸货物，其影子价格为出厂价加国内运费和贸易费；其他主要材料为外贸货物，其影子价格的测算以口岸价为基础，考虑国内运费和贸易费。
进口货物的影子价格（SP）计算公式为：
式中：
c.i.f.：
货物到岸价；
Tsp：
运输费用影子价格；
Tb：
贸易费用。
非外贸货物影子价格的计算公式为：
式中：
SPF：
货物出厂影子价格，其它符号同上式。
7.2.3.2土地费用的调整
土地影子价格应按下式计算：
土地影子价格＝土地机会成本+新增资源消耗
式中：
土地机会成本按拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最佳替代用途”的净效益计算；土地改变用途而发生的新增资源消耗主要包括拆迁补偿费、农民安置补助费等。
在实践中，土地平整等开发成本通常计入工程建设费用中，在土地影子价格中不再重复计算。
7.2.3.3项目运营期养护、大修及管理经济费用
根据对乌兰察布市现有公路养护情况的调查，参照现有公路的养护费用及大修费用，本项目的养护费用按2万元/公里计。
大修每十年进行一次，大修财务费用约为68万元/公里。
根据国民经济评价的规定，应对这些费用作出调整，根据工程建设费经济费用的调整系数，可得出项目养护、管理与大修费的经济费用与财务费用。
经济费用调整
费用名称
单位
数量
预算单价
（元）
投资估算
（万元）
影子价或换算系数
经济费用
（万元）
财务费用
（万元）
人工
工日
2031366
19.98
4058.67
14.99
3044.00
4058.67
原木
立方米
515
1605
82.63
1570
80.83
82.63
锯材
立方米
1203
1620
194.84
2039
245.34
194.84
钢材
吨
1447
4695
679.31
4206
608.63
679.31
水泥
吨
83652
498
4168.88
447
3741.52
4168.88
沥青
吨
14963
5160
7721.31
5345
7998.26
7721.31
其他费用
公里
196
35174.70
1.00
35174.70
35174.70
税金
公里
196
1745.79
0.00
0.00
1745.79
第一部分合计
公里
196
53826.13
0.95
50893.29
53826.13
第二部分合计
公里
196
2312.80
1.00
2312.80
2312.80
征地费
亩
3745
6050
2265.65
5496
2058.21
2265.65
拆迁费
314.87
1.10
346.36
314.87
其他
公里
196
4148.87
1.00
4148.87
4148.87
第三部分合计
公里
196
6729.39
0.97
6553.44
6729.39
物价上涨费
公里
196
预备费
公里
196
7618.15
1.00
7618.15
7618.15
合计
公里
196
70486.47
0.96
67377.68
70486.47
7.2.3.4汽车运输成本的调整
降低汽车运输成本所带来的效益是新建项目的主要效益之一，影响汽车运输成本的主要因素为道路条件和交通条件。
运输成本的降低是由于因实施了拟建项目而改善了项目所在地区的道路和交通条件，致使组成运输成本的各项基本易耗材料（如燃料、轮胎、汽车配件等）消耗减少，从而导致各项费用支出的相对降低。
在确定本项目的汽车运输经济成本时，首先按照汽车在特定道路及交通条件下（基准条件下）的运营状况，确定汽车运输的基本消耗及基本费用。
然后，根据本项目的具体情况，即道路条件和各特征年的交通状况，调整基本消耗及费用。
汽车经济运输成本包括两部分，一部分与汽车行驶距离有关，另一部分与使用时间有关。
与行驶距离有关的包括：
燃油消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和部分汽车折旧费用；与汽车使用时间有关的包括：
部分汽车折旧费用、人员工资、保险费用、执照费、税费和管理费用。
本项目所选用的基本消耗是在路面平整度（IRI）为2，平均纵坡≤2%，行车速度为50公里/小时的基准条件下的消耗。
燃料、润滑油、轮胎及汽车修理材料和人工费等汽车运输成本中的可变成本基本消耗和基本费用取自《方法改进》。
具体数据见下列表。
分车型基本消耗
项目
小客
大客
小货
中货
大货
拖挂
燃料类型
汽油
柴油
汽油
汽油
柴油
柴油
燃料（L/100KM）
8.7
27
16
23
26
51
润滑油（L/100KM）
0.26
0.31
0.28
0.3
0.33
0.4
维修材料消耗
（%新车价格/1000KM）
0.15
0.10
0.10
0.10
0.10
0.10
维修人工（小时/年）
30
100
45
70
90
100
本项目采用《方法改进》中的车速模型公式计算各特征年不同交通状况下的车速。
公式如下：
高速公路与一级公路：
v/cm
v/c>m
其它公路
v/cm
v/c>m
式中：
S：
速度（公里/小时）；
V：
标准车小时交通量（辆/小时）；
C：
标准车小时通行能力（辆/车道/小时）；
m：
拥挤度的界定值；
a,a1,b,b1：
回归参数，本项目与相关老路回归参数见下列表。
拟建项目特征年汽车运输成本（单位：
元/百车公里）
年份
小客
大客
小货
中货
大货
拖挂
2010
107.63
207.92
121.24
190.15
223.35
452.46
2020
115.15
222.72
127.04
207.88
237.89
481.97
2030
126.44
239.74
135.18
229.31
255.94
512.37
不同类型车辆主要技术指标
项目
单位
客车
货车
小客
大客
小货
中货
大货
拖挂
新车经济价格
元/车
102000
309000
89000
178000
271000
515000
载重
人、吨
5
45
1.6
5
10
26
使用年限
年
12
12
12
12
12
9
行驶里程
公里/年
25000
70000
40000
50000
50000
60000
行驶时间
小时/年
1000
2800
2000
2000
2320
2320
燃料类型
--
汽油
柴油
汽油
汽油
柴油
柴油
燃料财务价格
元/升
4.70
5.20
4.70
4.70
5.20
5.20
燃料经济价格
元/升
4.3
4.8
4.3
4.3
4.8
4.8
润滑油消耗
升/百公里
0.26
0.31
0.28
0.30
0.33
0.40
润滑油经济费用
元/百公里
4.56
5.43
4.91
5.26
5.78
7.01
轮胎数
条/车
4
6
4
4
6
18
新胎耐用距离
公里/条
35000
40000
35000
40000
40000
55000
翻胎耐用距离
公里/条
30000
30000
30000
30000
30000
30000
翻胎次数
次
1
2
2
2
2
2
平均耐用距离
公里/条
32500
33333
31667
33333
33333
38333
新胎经济价格
元/条
450
1260
720
1260
2060
2240
翻胎经济价格
元/条
225
630
360
630
1030
1120
平均经济价格
元/条
338
840
480
840
1373
1493
驾驶员
人/车
1
2
1.2
1.5
1.5
1.5
修理时间
小时/年
30
100
45
70
90
100
保险费
元/车年
3400
3800
1100
1700
5300
14000
养路费
元/车年
3000
9000
4000
9000
16000
40000
税费
元/车年
500
9000
1700
5200
9500
22900
参考《方法改进》的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通条件对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。
主要包括燃料费用调整、润滑油费用调整、轮胎费用调整、维修零件费用调整、维修人工费用调整、与运距有关的折旧费用调整、与时间有关折旧费用调整以及工资福利和其它项目，加上管理费即构成主要汽车运输经济成本。
交通量与车速模型系数
等级
系数
小客
大客
小货
中货
大货
拖挂
二级公路
a
70.50
53.90
60.50
56.70
58.40
50.00
b
-1.24
-0.77
-0.97
-0.86
-0.91
-0.63
m
0.75
0.75
0.75
0.75
0.75
0.75
a1
80.20
80.20
80.20
80.20
80.20
80.20
b1
-60.00
-60.00
-60.00
-60.00
-60.00
-60.00
四级公路
a
51.90
40.00
44.50
41.70
40.40
36.30
b
-1.23
-0.65
-0.89
-0.74
-0.67
-0.43
m
0.67
0.67
0.67
0.67
0.67
0.67
a1
60.20
60.20
60.20
60.20
60.20
60.20
b1
-45.18
-45.18
-45.18
-45.18
-45.18
-45.18
7.2.4国民经济效益计算
国民经济效益应包括直接经济效益和间接经济效益。
由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算，因此，在对公路项目进行国民评价时，只能计算项目完成给公路用户带来的直接经济效益。
直接经济效益包括：
1.降低营运成本效益：
包括拟建项目晋级效益和原有公路减少拥挤效益。
2.旅客时间节约效益：
包括使用拟建项目和原有公路旅客时间节约效益。
3.交通事故减少效益：
包括拟建项目和原有公路交通事故减少产生的效益。
三项效益计算的基本方法是“有无对比法”，即计算项目存在与项目不存在情况下项目所在地区整个路网上道路使用者的总费用，两者之差即为本项目建成后带来的社会经济效益。
7.2.4.1降低营运成本效益
此部分效益主要指给相关公路使用者所带来的经济效益。
本项目的建设，无疑将改善现有的交通条件。
由于车速的提高，必将带来使用该项目用户的汽车运输成本的降低。
成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。
根据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分别计算出降低营运成本效益。
式中：
：
拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；
：
原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；
其中：
式中：
：
有此项目情况下，拟建项目的分车型正常交通量，辆/日；
：
有此项目情况下，拟建项目的分车型总交通量，辆/日；
：
无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车
辆加权平均单位营运成本，元/车公里；
：
有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆加权
平均单位营运成本，元/车公里；
L′：
原有相关公路的路段里程，公里；
L：
拟建项目的路段里程，公里。
式中：
：
有此项目情况下，原有相关公路的分车型正常交通量，辆/日；
：
有此项目情况下，原有相关公路的分车型总交通量，辆/日；
：
有此项目情况下，原有相关公路在总交通量情况下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；
各种车型车辆的加权平均单位运营成本（VOC）和平均行驶速度的计算方法如下：
给定路段上某种车型（V）车辆的单位运营成本（VOCV）和行驶速度（SV）分别为：
V
式中：
g：
时段或流量组个数，g=1，2，…，n；
：
第g组小时数（小时），
；
：
第g组、车型v的行驶速度（公里/小时）；
：
第g组、车型v的单位营运成本（元/车公里）。
各种车辆加权平均单位营运成本（VOC）和平均行驶速度（S）分别为：
式中：
v：
车型种类，v=1，2，…，k；
：
第v种车型交通量占全车种交通量（自然数）的比重（
）。
据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的降低营运成本效益。
7.2.4.2旅客时间节约效益
由于该项目的建成，公路旅客在途时间将大幅度的缩短，从而使得旅客中的有生产、工作能力的人员能够利用部分节约时间进行生产，从而创造更高的国内生产总值。
具体计算公式为：
式中：
：
使用拟建项目的旅客节约时间的效益（元/年）；
：
使用原有相关公路的旅客节约时间的效益（元/年）；
其中：
式中：
W：
旅客单位时间价值，元/人小时；
E：
客车平均载运系数，人/辆；
：
无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；
：
有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的
加权平均运行速度，公里/小时；
：
有此项目情况下，拟建项目的客车正常交通量，自然数，辆/日；
：
有此项目情况下，拟建项目的客车总交通量，自然数，辆/日；
式中：
：
有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；
：
有此项目情况下，原有相关公路的客车正常交通量，自然数，辆/日；
：
有此项目情况下，原有相关公路的客车总交通量，自然数，辆/日；
●旅客时间价值计算
根据《内蒙古统计年鉴》（2010年），2009年内蒙古国内生产总值为9740.25亿元，人口为2422.10万人，由此推算人均国内生产总值为40214元/人。
年工作时间＝（年天数-休息日-节假日）每日工作小时
＝（365-104-10）7.5
＝1882.5小时
2008年人均小时价值＝人均国内生产总值/人均工作小时
＝21.36元/人小时
●客车时间价值计算
客车时间价值＝人均时间价值载运系数公务出行乘客比例节约时间利用系数根据调查客车公务出行旅客比例为60.0%，对于公务出行乘客节约的时间假定有1/2用于有效的生产活动，计算客车的时间价值结果参见下表。
客车时间价值
人均时间价值
（元/人小时）
平均乘车人数
（人/车）
公务出行
乘客比例（%）
节约时间
利用系数
时间价值
（元/车小时）
21.36
4.40
60
0.5
28.25
●未来时间价值的推算
根据内蒙国民经济和社会发展预测及相关的推算，计算未来各特征年劳动者人均小时时间价值。
内蒙古自治区国内生产总值和人口发展速度预测表
项目/时间
2006-2010
2011-2020
2021-2040
国内生产总值（%）
13
10
7
人口（%）
1.007
1.008
1.009
●未来客车时间价值计算
未来各年客车平均乘车人数也将有所变化：
由于社会经济的发展和人民生活水平的提高，出行乘客中旅游、探亲者的比例将逐年增加，同时由于现代通讯的迅猛发展，联络手段的日益完善，公务出行的旅客比例将下降。
各特征年客车时间价值预测表
年份
人均时间价值
（元/人小时）
公务出行
乘客比例（%）
平均乘车人数
（人/车）
节约时间
利用系数
旅客时间价值
（元/辆小时）
2013
28.02
60
4.40
0.5
37.05
2020
45.13
55
4.40
0.5
56.20
2032
98.56
50
4.40
0.5
108.62
据以上公式和数据，可计算出该项目各特征年的旅客时间节约的效益。
7.2.4.3交通事故减少效益
该项目建成后，交通事故率比未进行改建时有了一定程度的减少，从而使由于交通事故所产生的人员、车辆、道路的经济损失降低。
具体计算公式为：
式中：
：
拟建项目减少交通事故的效益（元/年）；
：
原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）；
其中：
式中：
：
无此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；
：
有此项目情况下，拟建项目单位事故平均经济损失费，元/次；
：
无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率，次/亿车公里；
：
有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。
式中：
：
有此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；
：
有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。
事故率计算公式如下：
高速公路：
r＝-40+0.005AADT
二级公路：
r＝133+0.007AADT
三级公路：
r＝140+0.03AADT
式中：
r：
事故次数，次/亿车公里；
AADT：
年平均日交通量，辆/日，中型车。
根据有关调查，本项目区域二级公路平均事故损失费用取6500元/次，三、四级公路平均事故损失费用取4000元/次和3000元/次。
据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的减少交通事故所产生的效益。
7.2.5国民经济评价指标及计算
在对拟建项目的建设费用、成本费用按经济费用调整之后，根据项目完成后经济效益的计算结果，即可得出本项目的国民经济效益评价结果。
国民经济评价指标表
内部收益率（%）
净现值（万元）
效益费用比
动态投资回收期（年）
9.98%
15332
1.24
19.58
7.2.6敏感性分析
由于项目评价所采用的数据，大部分来自预测和估算，有一定程度的不确定性，为分析不确定性因素对经济评价指标的影响，需进行敏感性分析，以估算项目可能承担的风险，确定项目在经济上的可靠性。
本报告对拟建项目国民经济评价做了敏感性分析，对成本上升、效益下降以及成本上升和效益下降同时发生的几种情况进行了分析。
国民经济敏感性分析
评价指标
费用
效益
80%
90%
100%
110%
120%
EIRR
80%
9.98%
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