PGM48型钢轨打磨车的制动系统结构特点分析概述.docx
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PGM48型钢轨打磨车的制动系统结构特点分析概述
PGM—48型钢轨打磨车的制动系统结构特点分析
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摘要
随着我国经济的高速发展，铁路运输事业日益蓬勃发展。
铁路运输密度的加大和繁忙的工作路线维修工作，使得采用小型养路机械和非标准化自制设备的传统维修手段已经无法满足需要。
同时，二十一世纪以来我国铁路吸收了外国先进的技术经验并与本土实际相结合，促使我国的轨道结构迈向了现代化的步伐，同时这也对养路机械的作业质量提出了新一高度的要求。
在这种形势下，我国铁路日益趋向大型机械化。
本文主要围绕PGM-48型钢轨打磨车进行结构分析。
本文主要阐述了PGM48型钢轨打磨车的制动系统结构特点，阐述了PGM48型钢轨打磨车的发展历史，以及在我国的发展现状以及未来的发展前景，PGM型钢轨打磨车的结构介绍，钢轨打磨车的意义，包括理论效用和应用效果，PGM48型钢轨打磨车的技术经济效益，钢轨打磨车的制动系统分析，制动系统功能，自动制动阀，单独制动阀，中继阀，分配作用阀，钢轨打磨车的空气制动，通过对这些内容的阐述，全面分析了ＰＧＭ４８型钢轨打磨车的制动系统结构的特点。
关键词：
钢轨打磨；系统；结构特点
１.引言
钢轨打磨车是集机、电、气、微机控制于一体，机构复杂，自动化程度很高的设备，随着我国铁路提速和重载的实施，对铁路维护的要求也与日俱增，钢轨作为轨道交通的主要部件，与列车的车轮进行直接接触，其质量好坏直接影响到行车的安全性和平稳性，轨道胶东运营后，钢轨就长期处于恶劣的环境中，再加上列车动力的作用，以及自然环境和钢轨本身的质量等一系列因素，钢轨经常出现以下伤损的情况，比如，裂纹、磨损等现象的出现，使得轮轨接触面的状况进一步恶化，在一定程度上减少了钢轨的寿命，增加了养护工作的难度以及成本，严重的甚至影响着列车的行车安全，在新的时期新的历史条件的号召下，钢轨打磨成为了铁路特别是高速铁路日常维护的重要的手段，在国外的高速铁路的修建维护工作中，钢轨的磨削工作作为一项重要的维修内容，获得了广泛的关注，但是目前我国已经有的水平还是十分有限的，目前国内所使用的钢轨打磨车主要来自进口或者国内工厂与外方的合作生产的，造价高昂，作为钢轨打磨车的核心部分，国外一直没有转让电气控制这个核心，所以我国要想真正实现钢轨打磨车的国际化，就必须要突破电气控制这个瓶颈。
PGM型钢轨打磨车是铁道部于1994年从美国PJ公司银镜的大型养路机械，其主要作用是打磨线路，消除钢轨的波浪摩擦，肥边等病害，通过对钢轨进行打磨作业，可以再一定程度上提高旅客列车的运行平稳性，为顾客提供更加舒适的旅游，减少了列车震动对路基道床的破坏，演唱了钢轨的使用寿命，延缓了其他病害的产生周期，通过PGM48钢轨打磨车的运用，在我国产生了良好的经济效益，受到了工务部门的普遍欢迎，我国在学习中摸索出了一套行之有效的打磨方法，但是在运用中也发现了一些缺陷。
１.１钢轨打磨车的发展历程（历史、现状、前景）
铁路受列车长时间的运行、自然条件（雨雪、地震等）和人为破坏的因素影响，会在积累到一定程度时候发生弯曲甚至碎裂的损耗，为了保证通行安全和速度，我们必须把这种不可控制因素通过技术和人为的力量使其控制在我们的可控范围内。
这就需要加强线路的及时维修保养，让线路保持一个良好状态。
铁路线路的维护可以说是铁路工作的基础内容，铁路是确保列车运行的物质条件，而铁路维护是铁路的一项保障，对于铁路工务部门来说，保证铁路的运输安全、运输效率、运输服务是其义务所在。
如果说，光是有铁路而不去维护，那么铁路就相当于一次性用品，在还没完成“使命”之前就已报废，不换算的同时又造成了线路瘫痪。
总之，铁路养护工作不到位，一切便都无从谈起。
我国铁路发展以1865年英商修建了第一条铁路掀开了篇章，至今已经有一百多年历史。
这一百多年以来，我国铁路养护手段技术随着中国铁路史的发展而发展，相辅相成，共同进步。
从最原始的人力到小型养路机械化，再到大型养路机械化，养路机械化昭示着科技的进步，也暗示着我国经济的不断飞跃，可以说是百年铁路的缩影也不为过。
20世纪60年代以前，我国铁路主要依靠的是人力，中国铁路有多长，养路工遍布的线路就有多长。
可谓是百年之铁路，百人之血汗。
由于当时修路技术不是很完善，一条铁路使用的寿命很短，修铁路的周期就更加频繁，这给养路工人带来的工作量很大。
加之传统的人民只能依靠“愚公移山”般的思想去工作，一条铁路，一百名修路工，还要修好长一段时间，这期间由于停修带来的期间浪费和人力所耗的工时不计其数。
“晴天一身汗，雨天一身泥”，来形容养路工人真是再合适不过了。
落后的事物必然被历史所淘汰。
诚然，这种传统依靠人力养路的方法也不能逃脱被淘汰的命运。
由于工作强度大、成本高、效率低下等缺点。
大多数发达国家在20世纪60年代际，就已经探索利用大型机械动力进行养路工作，这种强度小、效率高的行为逐步取代了传统方法。
在60年代末，发达国家已经发展成了以大型养路机械的基本格局。
而我国在进行了长达几十年的艰苦探索后，迈出了艰难的一步，我们开始尝试在工作中使用小型机械，这就意味着我国铁路事业摆脱了完全依靠人力进行铁路养护的时代，走向了机械化，这对我国机械革命的道路可谓具有巨大意义。
20世纪80年代，我国铁路才开始进入现代化铁路的发展时期，仅仅采用传统的小型养路机械进行线路养护维修的工作已经不能保证作业的质量效率和安全。
在这种条件下，人们才开始思考到机械养路的先进性，这时对养路机械话的闭塞观念也发生了转折性的转变，开始认识到了铁路发展需要机械养路支持的必要性和养路机械技术性的现代化所必备的因素等等，正是这些观念的转变促使铁路事业在上世纪末、本世纪初进行了一场历史悠久、影响深远持久的铁道部改革。
在这次改革中，铁道部提出了跨越小型、中型机械，直接研发大型机械的方针，这意味着我国正在进行小型机械养路的同时，直接步入大型机械的研究，在一定程度上这减减少研发和使用的投入，但在一定程度上是对我国铁路事业的一个重大挑战，一旦失败可能重新来过，成功将造成重大意义。
可以说这次决议方针是有放手一搏的意味。
可喜可贺的是，20世纪80年代初期，吸收外国先进的生产经验，取之精华弃之糟粕的发展成我国自己的道路，1984年，我国正式引进大型机械养路的维修，这代表了铁务系统的工作模式和养路体系已经发生了根本性的改革。
同时线路养护修理的质量、安全、效率也得到了极大地提高与保证。
在以前，施工队伍的进程影响运行开始的时间，人民矛盾与养路工工期矛盾尤为重大，但在大型养路机械发展以来，施工与铁路运行的矛盾得到了很大程度的缓解，同时铁路施工中产生的意外事故也显著减少。
正是由于大型养路机械事业的蓬勃发展，所以，大型养路机械设备的品种和装备数量迅速增加。
钢轨打磨车就是大型养路机械的一种典型。
钢轨打磨是指为了消除钢轨周期性和非周期性短波不平顺而进行的大型养路作业。
其基本原理是把钢轨轮廓打磨成更符合列车运行的形状，这有利于延长钢轨的使用寿命和提高运行速度。
钢轨打磨主要通过改变轨道横向耦合轮廓与列车相互交错的接触面，以此来提高轮轨接触面的纵向平顺性，让接触面积的损耗程度达到最小，以此来延长使用寿命。
控制侧磨，控制疲劳和控制波磨是预防性钢轨打磨的主要手段，它们的作用都是控制侧磨、疲劳、波磨、降低竖向冲击力，当然最终目的是为了延长钢轨使用寿命，不同的材料不同的方法，产生的效果和打磨的细致程度也不同。
钢轨打磨车的投入使用可以及时、准确的消除钢轨的表面损伤，这不仅仅有利于延长铁轨的使用寿命；消除钢轨的不平顺还可以提高铁轨的平顺性，加快运行的速度，增强旅客的舒适度等等。
这种先进的作业方式，最早是引进美国制造的PGM-48型钢轨打磨车，我国在这一方面起步较晚。
１.２PGM４８型钢轨打磨车的结构介绍
ＰＧＭ型钢轨打磨车以打磨钢轨为主要目的，是赐福以及维持贵姓和减少表面缺陷的专用设备，由控制车、生活车和动力车组成，控制车和动力车分别位于列车的两端，生活车位于列车中部，控制车由司机室、主动力室、辅助发电机室、电气控制室四个部分组成；动力车由司机室、动力室、物料间、电气控制室四个部分组成；生活车由卧室、厨房间、盥洗室、休息娱乐室四个部分组成。
此外，钢轨打磨车还包括了转向架、车架、牵引装置、打磨装置、防火装置、检测系统、液压系统、电气系统、气动系统、动力传动系统以及制动系统等。
该车在整体设计上整齐划一，在电路、液压系统上采用统一的模式，该车最典型的是电路控制，当前的大型养路机械均为机、电、液为一体，本车也是，它将网络技术运用到大型养路机械的电路控制中，是其最大的特点，控制系统采用触摸屏控制，机械车是由完全相同的三节车连接而成的，可分开单独作业，每节车有３３块模块串联构成电路控制网络，其中逐级一块，形式中央处理器的功能，负责处理本车所有的电路感应器以及输出指令。
钢轨打磨车假装了２４伏直流操作泵，在发动机发生故障时，可以采用手动操作泵提升摸头，打磨小车，当主液压系统不能工作时用来移动位置，避免了设备故障造成施工晚点，保证了施工的安全，在安全环保方面，该车在处理打磨钢轨产生火花和粉尘这两种危害也有很好的设计。
贴别是暖气设计的独到之处，由于其采用了水冷发动机，一般冷却水的温度在７８摄氏度左右，将鞥缺水引导驾驶室再通过风扇吹出热风，技能为冷却水降温，又能使驾驶室的温度满足要求，实现了废物利用和能源的节约。
１.３钢轨打磨车的意义
钢轨打磨车主要用于消除钢轨表面的磨损、变形和其他缺陷，ＰＧＭ—４８型钢轨打磨车由三辆车组成，前、后为动力车，中间一辆为生活车，动力车部分全部为进口设备，可靠想强，技术性能处于世界先进水平，打磨列车的打磨技术高，每节车装有两个打磨小车，每个打磨小车装有８个打磨头，全车共有４８个打磨头，打磨精度高，由计算机控制自动检测和调整打磨量。
根据我国的实际情况，考虑到我局的行车速度，钢轨状态和钢轨打磨工作的展开情况，我国采用了修补性打磨，展开对正在运行的钢轨面病害和轨头断面进行全面调查、测量、对集中出现的具有共性病害的某些地区进行针对性打磨，主要整治的病害类型有轨头集合形状的恢复等，钢轨打磨在很大程度上改善了轮轨，一是改善了横向耦合平面，告诉列车的运行状态是一个由多种独立运动的叠加而成的复杂运动，其中横向运动以蛇行、侧滚、棱形运动而产生横向往复运动为主要表现形式，钢轨打磨可以改善横向的耦合平面；二是钢轨打磨可以改善轮轨接触垂直纵平面，通过大量观测发现，打磨对钢轨踏面广泛存在的各种各样的不平顺具有良好的削峰平谷的作用，主要表现在减少波深，增加波长，消灭极短波。
1.3.1理论效用
首先前文提到过可以通过改变钢轨与列车的接触形状，改变接触面积，进一步达到改变接触力大小和损耗程度。
同时钢轨波磨以及低接头会产生噪音污染，对周边地区居民生活和生产产生负面影响的同时，也会加快列车元件和钢轨原件的损耗，影响车速和运行质量。
这时就需要控制这些钢轨波磨以及低接头产生的缺陷，尽可能地去弥补改正掉。
其次，我们钢轨打磨可以控制列车与钢轨之间的滚动接触疲劳产生的缺陷。
由于这些缺陷会增加钢轨损伤的风险，甚至降低超声波钢轨探伤的效果，修正这些缺陷可以减少钢轨损伤的风险，避免减弱超声波钢轨探伤的效果。
再者，由于车轮滚伤、列车压溃、钢轨头垂向及纵向发生了裂纹等钢轨缺陷，这时通过钢轨打磨修正能够减少列车车轮和其转向架运动的产生的缺陷，减少由此产生的噪音和振动，减少普通接头和焊接接头的垂向不平顺，控制钢轨波磨，缓和大轴重车轮作用的不利影响，改善轮/轨接触条件，使钢轨和车轮正确接触，减少车辆横向不稳定性（蛇行运动）。
1.3.2应用效果：
（1）钢轨打磨由于及时、准确地发现轨道运行中发生的问题，并加以改正修补，这使得钢轨的寿命大大增加，最近几年根据不完全统计，平均每一条干线钢轨的使用寿命在钢轨打磨前后会产生50%-100%的增加。
这样大大节省了钢轨的成本和增加了其使用价值。
（2）在以前铁路运行的过程中，钢轨发生的事故不在少数，由于事故的发生，列车及其所在线路就会处于瘫痪状态，这时会耽误一系列的发展。
而钢轨打磨车对这一缺点进行研究改善，使得钢轨在一定的效率上得到提高，大大减少钢轨失效的风险，这也为列车畅通运行提供了强而有力的技术保障。
（3）在发明钢轨打磨车之前，车轮、轨道部件（扣件、轨枕等）以及轨道几何形位在列车的运行过程中出现各种问题，例如，列车长期运行之后，由于路基受到一定的损伤、路基高低不平、扣件松紧、钢轨打磨的程度不同等，导致铁路的运行过于艰难。
钢轨打磨车的发明，很有效的解决了这一系列问题，很大程度的改善了车轮、轨道部位以及轨道几何形位的恶化率。
（4）高速列车的开始运行在1964年10月的日本，而我国高速列车的运行在1994年。
高速列车因具有运输能力大、速度快、节约能源、安全守时的优点深受人们喜欢。
在高速列车的发展条件下，需要考虑到弓网、列车、轨道、路基、隧道等多方面因素。
钢轨打磨车的发明，对列车速度的提升做出了不可或缺的贡献，使得我国在高速列车的发展路线上蒸蒸日上。
（5）根据Remington对轮轨噪音的研究，列车通过对于居民的噪音污染严重程度不容小觑。
轨道噪音主要体现在三种：
1、冲击噪音，主要产生的原因是钢轨接轨处或者是其他不连续处以及钢轨表面波纹与列车相互摩擦形成；2、滚动噪音，这种噪音的产生原因主要是钢轨表面和车轮表面的凹凸不平处收到挤压摩擦而形成。
3、尖叫噪音，在列车运行过程中进行曲线运动时，车轮和钢轨在外圈的滑动摩擦造成了尖叫噪音。
但是钢轨打磨车的发明，对轮轨噪音有很大的改善。
1.3.3技术经济效应
（1）预防性钢轨打磨可延长钢轨寿命，据资料介绍，按计划定期打磨的钢轨可延长钢轨寿命达5~8年，还可改善列车的运行，减少蛇形运动，减少运动的噪音，减少波磨，降低能耗，一般维修性打磨的钢轨寿命一般为5年左右；
（2）预防性收益：
钢轨打磨车对轨道表面不平对列车车轮造成损失这一缺点进行改善，很大程度上减轻了钢轨表面的波纹程度，和表面缺陷。
减少对扣件的过度荷载引起的维修、减少由于轨底系统过度荷载引起的维修、减少桥梁等过度荷载引起的维修；
（3）减少机车燃油消耗，降低车轮维修成本。
假设机车在正常的情况下行驶，所需要一定量的燃油消耗。
在受外力的影响下，铁轨会发生不同程度的损耗，这就意味着机车驱动的力增加，所需的燃油更多。
这时钢轨打磨车的出现，恰好对这一现象进行了调整，使得车轮维修成本下降。
1.4本文主要内容
本文主要以PGM-48型钢轨打磨车的制动系统以及其优缺点为例，从而进一步分析大型养路机械的发展。
2钢轨打磨车的制动系统分析
2.1制动系统组成
制动系统是关系到钢轨打磨车安全的重要系统，PGM-48型钢轨打磨车主要采用空气制动，在十分紧急的情况可以实施动力制动。
制动系统主要由风源、JZ-7、手制动、基础制动这四部分组成。
2.1.1制动系统风源
空气制动的实现靠的是压缩空气，因此风源系统是钢轨打磨车制动的动力来源。
为可靠制动并延长制动系统寿命，风源系统须提供高压、洁净、干燥的压缩空气。
2.1.2JZ-7型空气制动机
JZ-7型空气制动机是我国自行设计创造的一种新型空气制动机，它适用于双端操纵的内燃机车和电力机车，也可用在单端操纵的其他机车上。
JZ—7空气制动机能客、货运机车兼用，能自动保压，自动制动阀从最小减压位到最大减压位为一制动区，结构方面采用了橡胶膜板、柱塞阀、O形橡胶密封圈，由于增大了列车管充气和排气通路的有效面积，故较旧型制动机具有充气快和排气快的特点，由于自动制动阀和单独阀采用了凸轮结构的控制方法，使操纵手柄轻快、方便，不受温度的影响。
2.1.3手制动
手制动装置的操作对象是手制动杆，其操纵系统有所不同，PGM-48型钢轨打磨车手制动操作主要是使钢轨打磨车防止溜车。
2.1.4基础制动
PGM-48型钢轨打磨车的基础制动主要是使列车停止的执行机构，包括带停放制和不停放制两种，一般通过摩擦力进行工作，通常和制动控制装置配合使用，主要组成有：
制动缸、停放缸、力值放大机构、间隙调整机构、复位弹簧等组成。
2.2制动系统功能
2.2.1制动系统风源功能
风源系统由空气压缩机、直流驱动电机、油水分离器、总风缸、高压安全阀、集成器、调压器、空气干燥器、压力表等部分组成，空气压缩机采用直流电动机驱动，电动机通过廉州器带动压缩机曲轴转动，油水分离器勇于分离压缩机输出的压缩空气中的油、水等杂质，高压安全阀的作用是防止总风缸的空气压力超过规定的安全值，集成器的作用是过滤压缩空气中的灰尘等机械杂质，调压器用来控制总风缸的空气在控制之内，当总风缸的空气压力达到最大值，通过调压器的作用切断压缩机电动机的店员，时压缩机停止运转，当总风缸的空气压力在最小值，就会接通电源使其运转。
3、制动系统结构分析
3.1风源
3.2JZ-7空气制动机
空气制动机的部件，一部分装在机车上，另一部分装在车辆上。
机车上的设备：
空气压缩机、总风缸、制动阀等。
空气压缩机产生的压缩空气贮存在总风缸内。
列车中的车辆的制动与缓解作用，由机车司机操纵制动阀来实现。
车辆上的设备：
（以GK型制动机为列）制动主管、折角塞门、制动支管、截断塞门、远心集尘器、三通法、副风缸、降压风缸、空重车调整装置、制动缸、闸瓦。
当司机将制动阀移到推动位时，制动主管内的压缩空气向大气排出一部分，这时副风缸内的空气压力相对地大于制动主管内的压力，因而推动三通阀的主活塞向左移动，截断充气沟的通路，使副风缸内的压缩空气不能回流。
在三通阀主活塞移动的同时带动滑阀也向左移动，截断了通向大气的出口，使副风缸内的压缩空气进入制动缸，推动制动缸鞲鞴向右移动，通过制动杆的传动，使闸瓦紧抱车轮而制动。
JZ—7型空气制动机是我国铁路内燃机车的主型制动机。
在供坦赞铁路内燃机车使用的由我国设计制造的JZ—6型空气真空两用制动机基础上结合我国国内具体情况加以改造设计而成的。
特点：
主阀采用了三压力结构而副阀采用二压力结构，可客、货两用。
机车自动制动阀和单独制动阀都能自动保压、无需单设保压位。
完全采用橡胶膜板、柱塞阀和O型橡胶密封圈等结构。
采用膜板活塞、双阀口的中继阀，并且具有过充性能（不怕过充），列车管充、排气都比较快。
制动阀采用凸轮结构的控制方法，操纵手柄轻快、方便。
3.3手制动手轮丝杠
3.4基础制动装置
3.4.1自动制动阀
自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。
自阀和单阀组装在一起；自动保压式，有六个作用位置：
过充位、运转位、制动区（最小减压位～最大减压位）、过量减压位、手柄取出位和紧急制动位。
自动制动阀通过均衡风缸传导到中继缸进行列车管压作用。
其中发生力的变化的有车辆制动机和机车分配阀，机车分配阀通过作用到作用阀来进行机车制动，如图二。
自阀的放风阀此时迅速打开，制动管压力空气由自阀放风阀口迅速排向大气，在3s以内排为零。
中均管4经重联柱塞的凹槽连通制动管2，总风缸管3经重联柱塞的尾端与撒砂管6连通，实现自动撒砂。
调整阀、缓解柱塞阀的作用位置与过量减压为相同。
自动制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管压
→车辆制动机
力变化〔
→机车分配阀→作用阀→机车制动缸
图二自动制动阀的构造
3.4.2单独制动阀
单独制动阀的基本作用有两大点，第一是操纵机车的制动与缓解，与列车的制动无关。
其二是单独制动阀和自动制动阀配合使用，可使机车与车辆制动交替进行。
单独制动阀分为单独制动和机车单独缓解两个分支，前者是通过作用阀单独制动机车制动缸来实现单独制动的作用，后者是由工作风缸反射到分配阀主阀部，由此作用到机车制动缸来实现。
二者共同构成了单独制动这一过程。
作用阀→机车制动缸（单独制动）
单独制动阀〔
工作风缸→分配阀主阀部→作用阀→机车制动缸（机车单独缓解）
3.4.3中继阀
中继阀是内燃和电力机车对列车管压强的间接控制机构，它的机构形式主要是采用膜板活塞和一组双阀口，可过充。
中继阀受自动制动阀的控制，按均衡风缸的压强变化，操纵列车管的充气和排气。
由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座三部分组成。
因膜板两侧相通，与手柄取出位一样处于锁闭状态，同时，可防止中继阀膜板因制动管迅速减压，在其膜板的两侧形成较大压差，受到的剧烈拉伸而破损。
由于制动管压力迅速下降，紧急放风阀呈紧急制动位，膜板活塞迅速上移，顶杆顶开放风阀，使制动管进一步加速减压紧急风缸内的压力经第一、第二缩孔排向大气，15s排零后，在放风阀弹簧作用下放风阀口关闭。
副阀呈制动位，开启居间通路及降压风缸经保持阀通大气的通路，在保持阀弹簧的作用下，降压风缸压力可保持在280～340kPa，并使副阀活塞保持在制动位。
主阀也呈制动位，总风缸压力空气经供气阀口、常用限压阀、紧急限压阀向作用风缸充气。
当作用管风缸压力上升到24kPa时，充气阀膜板活塞上移到作用位。
当作用风缸压力达到常用限压阀的调整压力时，常用限压阀上移、呈限压位。
此时，由于制动管迅速减压，紧急限压阀呈制动状态，开通了由主阀供气阀口来的总风缸压力空气经紧急限压阀止阀口向工作风缸充气的通路，直到作用风缸压力达到450kPa时，紧急限压阀柱塞阀上移，关闭止阀口，呈限压状态。
图三管座
3.4.4分配作用阀
分配阀是根据列车管空气压力的大小以及变动情况来控制作用阀的动作，从而实现机车的制动与缓解行为，缓解主要是指单阀控制主阀部和作用阀来进行单独缓解。
Jz-7型制动机的分配阀主要分为四部分：
主阀部、副阀部、紧急部（紧急放风阀）和管座。
当作用风缸压强迅速增加的时候，作用阀开始呈制动位，总风缸压力空气经供气阀口向制动缸和膜板活塞上方充气，造成机车发生紧急制动启用。
当制动缸压力达到450kPa时，膜板活塞上下压力平衡，作用阀呈制动后保压位。
自阀在紧急制动位时，制动管急速减压，全列车紧急制动。
此时，制动管压力急降为零，均衡风缸的压力由于受到调整凸轮的控制减压240～250kPa,紧急风缸的压力15s后排零，降压风缸仍保持280～340kPa，工作风缸仍维持定压，作用风缸的压力受紧急限压阀的限制为450kPa，机车制动缸的压力为450kPa，机车制动缸的压力为450kPa，并能实现自动撒砂。
3．5钢轨打磨车的空气制动
PGM-48钢轨打磨车网络控制系统是基于大型养路机械网络控制平台研制出的应用于PGM-48打磨车的电气控制系统。
该系统可全面替代原有PGM-48打磨车控制系统，改原有的集中控制方式为分布式控制，具有控制程序自动下载、模块智能诊断等功能，其互换性、灵活性较以往控制系统有很大提高PGM-48型打磨列车上装备的是由美国制造的26L型机车空气制动机。
这种制动机是双端操纵的具有动力制动的由电力及内燃机为主要动力的制动机。
这种空气制动机也可用于单端操纵的其它机车上．而且可以和其他并可与旧型机车制动机实现互联操纵。
其最大特点是能够客、货两用．还能多机重联，井能与其它制动机重联，能自动保压等等。
PGM-48型列车采用单端操纵形式，主要原理是在每节车中部区域都装一套分配阀，并且在动车、控制车司机室内设制动阀，制动机部件均按机车制动机在机车上的办法安装，实际经验来说基本上都安装在车厢内部，这样可以加强对列车的制动控制，更好地对系统运行进行控制。
贯穿全车的管路有4根，分别是列车管、单独作用管、总风均衡管、单独缓解管。
其主要元件包括：
空气压缩机、总风缸、制动阀、分配阀（控制阀）、紧急制动阀（动车和控制车）。
另外还包括各种塞门、压力表、集尘器、双向阀、过滤器、单向阀、动力切断开关、运行泵旁路开关等。
每节车上有2个总风缸：
1个302L（总风缸I），另1个113L（总风缸Ⅱ）。
控制车有1个I416L的主发动机压缩机，1个425L的发电机压缩机向此节车上的总风缸1充风。
动车上有1个46L的主发动机压缩机向此节车上的总风缸充风。
生活车上的风由控制车及动车通过总风均衡管提供，总风均衡管连结和平衡3
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