机动车维修技术人员从业资格考试试题.docx

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机动车维修技术人员从业资格考试试题

2018北仑区汽车修理工技能竞赛复习题

第一篇发动机结构与检修

第一章发动机基本原理

一、判断题

1.把曲轴转两圈（720°），活塞在汽缸内上下往复运动四个行程，完成一个工作循环的内燃机称为四冲程内燃机。

（√）

2.活塞在汽缸里作往复直线运动时，当活塞向上运动到最高位置，即活塞顶部距离曲轴旋转中心最远的极限位置，称为上止点。

（√）

3.活塞从一个止点到另一个止点移动的距离，即上、下止点之间的距离称为活塞行程。

（√）

4.对于汽油机而言，如果压缩比太高，容易引起爆燃。

（√）

5.对于柴油机而言，如果压缩比太高，容易引起爆燃。

（×）

6.多缸四冲程与单缸四冲程发动机，就能量转换过程而言，发动机的每一个汽缸和单缸机的工作过程是完全一样的，都要经过进气、压缩、作功和排气四个行程。

（√）

7.发动机有效转矩是作用在活塞顶部的气体压力通过连杆传给曲轴产生的转矩，并克服了摩擦，驱动附件等损失之后从曲轴对外输出的净转矩。

（√）

8.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1kW有效功率在1h内所消耗的燃油质量（以g为单位）。

（√）

13.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1kW有效功率所消耗的燃油质量（以g为单位）。

（×）

9.发动机的主要性能指标有效转矩TE、有效功率PE、有效耗油率ge随其运转工况（负荷、转速）变化而变化的关系称为发动机特性。

（√）

10.节气门全开时的速度特性叫发动机外特性。

（√）

11.节气门不全开的任意位置所得到的负荷特性都称为部分特性。

（×）

12.发动机的外特性代表了发动机所具有的最高动力性能。

（√）

13.燃油消耗率是指单位有效功率的燃油消耗量，也就是发动机每发出1kW有效功率所消耗的燃油质量（以L为单位）。

（×）

二、单项选择题

1.活塞式内燃机按活塞运动方式分为（A）内燃机。

A．往复活塞式内燃机和旋转活塞式

B．往复活塞式内燃机和三角转子活塞式

C．三角转子活塞式和旋转活塞式

2.通常活塞行程为曲柄半径的（B）倍。

A．一B．两C．四

3.活塞从一个止点运动到另一个止点所扫过的容积，称为（B）。

A．汽缸容积B．汽缸工作容积C．汽缸总容积

4.（A）之比称为压缩比。

A．汽缸总容积与燃烧室容积B．汽缸工作容积与汽缸总容积

C．汽缸工作容积与燃烧室容积

5.四冲程发动机的运转是按（A）的顺序不断循环反复的。

A．进气行程、压缩行程、作功行程和排气行程

B．进气行程、作功行程、压缩行程和排气行程

C．排气行程、进气行程、压缩行程和作功行程

6.二冲程发动机的工作循环也是由进气、压缩、作功、排气过程组成，但它是在曲轴旋转（A），活塞上下往复运动的两个行程内完成的。

A．一圈（360°）B．两圈（720°）C．两圈（360°）

13.发动机有效转矩的单位为（A）。

A．N·mB．kg·mC．kW

7.通常发动机铭牌上给出的有效燃油消耗率ge是（A）。

A．最小值B．最大值C．平均值

8.节气门（C）位置所得到的速度特性称为部分特性。

A．全闭B．半开C．不全开的任意

第二章曲柄连杆机构结构与检修

一、判断题

1.汽缸盖变形是指与汽缸体的接合平面翘曲变形。

（√）

2.汽缸的磨损程度是衡量发动机是否需要大修的重要依据之一。

（√）

3.在正常磨损情况下，汽缸磨损的特点是不均匀磨损。

（√）

4.汽缸沿工作表面在活塞环运动区域内呈上大下小的不规则锥形磨损。

（√）

5.汽缸磨损的最大部位是活塞在上止点位置时第一道活塞环相对应的汽缸壁。

（√）

6.圆度误差是指同一横截面上磨损的不均匀性，其数值为同一横截面上不同方向测得的最大与最小直径差值之半。

（√）

7.圆柱度误差是指沿汽缸轴线的轴向截面上磨损的不均匀性，其数值是被测汽缸表面任意方向所测得的最大与最小直径差值。

（×）

8.修理尺寸法是指通过机械加工改变零件的尺寸，恢复其正确的几何形状和配合性质的修理方法。

加工后的尺寸叫修理尺寸。

（√）

9.汽缸盖螺栓的拆装应按顺序操作，装配时由中间向两端逐个对称拧紧；拆卸时，则由两端向中间逐个对称拧松。

（√）

10.活塞销孔偏离活塞中心线的目的是降低活塞对汽缸壁的拍击。

（√）

11.发动机活塞销装配过紧，易造成活塞中部与汽缸壁拉伤。

（√）

12.气环密封汽缸以防止燃烧室内的气体泄漏到曲轴箱内。

（√）

13.油环控制汽缸壁上机油的数量，以防止多余的机油窜入燃烧室。

（√）

14.连杆校正弯、扭变形时，应先校正扭曲变形，再校正弯曲变形。

（√）

15.扭曲环装入活塞环槽时，其外切口或外倒角应朝上；内切口或内倒角应朝下。

（×）

16.非全支承曲轴的主轴颈数少于或等于连杆颈数。

（√）

17.柴油机工作载荷较大，故都用全支承曲轴。

（√）

18.曲轴的轴向定位装置根据曲轴的支承形式不同可以放置在两处或三处，以确保定位可靠。

（×）

19.组装两半片式带有回油唇的曲轴后油封时需注意，其回油唇有方向，不能装反。

（√）

20.检验曲轴弯曲变形应以两端主轴颈的公共轴线为基准，检查中间主轴颈的径向圆跳动误差。

（√）

21.冷压校正曲轴弯曲变形是将曲轴用V型铁架住两端主轴颈，用油压机沿曲轴弯曲相反方向加压。

（√）

22.曲轴扭曲变形的检验是将连杆轴颈转到水平位置上，用百分表分别确定同一方位上两个轴颈的高度差。

（√）

23.对曲轴长轴颈的磨损以检验圆柱度误差为主，对短轴颈则必须检验圆度和圆柱度误差。

（×）

24.曲轴轴颈的磨削应在弯、扭校正后进行。

（√）

25.在曲轴磨削时，定位基准应选择在工作中不易磨损的过盈（或过渡）配合的轴颈表面。

（√）

26.在磨削主轴颈时，一般选择曲轴前端起动爪螺孔的内倒角和曲轴后端中心轴承座孔为定位基准。

（√）

27.磨削曲轴时，应先磨削连杆轴颈，然后磨削主轴颈。

（×）

28.主轴颈和连杆轴颈径向最大磨损部位相互对应，即各主轴颈的最大磨损部位背离连杆轴颈一侧；而连杆轴颈的最大磨损部位在主轴颈一侧。

（×）

29.实践证明，主轴颈的磨损比连杆轴颈的磨损严重。

（×）

30.更换飞轮或齿圈、离合器压盘或总成之后，都应重新进行组件的动平衡试验（√）

31.发动机总成修理时，应更换全部曲轴轴承。

（√）

32.发动机总成修理时，应根据轴承径向间隙的大小视情更换曲轴轴承。

（×）

33.要求曲轴轴承在自由状态下的曲率半径大于座孔的曲率半径，是为了保证轴承压入座孔后，可借轴承自身的弹力作用与轴承座贴合紧密。

（√）

34.轴承装入座孔内，上、下两片的每端均应与轴承座平面平齐，以保证轴承与座孔紧密贴合，提高散热效果。

（×）

35.当代汽车发动机的曲轴轴承已按直接选配的要求设计制造，不需要再进行刮削。

（√）

二、单项选择题

1.汽缸磨损的最大部位是活塞在（A）时第一道活塞环相对应的汽缸壁。

A．上止点位置B．下止点位置C．上、下止点位置

2.在组装活塞环时，应注意活塞环标记面朝向（A）。

A．上B．下C．活塞销轴线

3.安装活塞销卡环时，（A）。

A．活塞销卡环的圆弧面应朝向活塞顶部，活塞销卡环开口朝下

B．活塞销卡环的圆弧面应朝下，活塞销卡环开口朝向活塞顶部

C．活塞销卡环开口应背向发动机作功时的受力面

4.在选装活塞销时，应注意其（C）与活塞是否一致。

A．尺寸标记B．重量标记C．颜色标记

第三章配气机构结构与检修

一、判断题

1.配气机构的作用是按照发动机各缸的作功次序和每一缸工作循环的要求，适时地将各缸进气门与排气门打开、关闭，以便发动机进行进气、压缩、作功和排气等工作过程。

（√）

2.配气机构是根据发动机工作循环需要定时地打开和关闭进、排气门的装置。

（×）

3.传统配气机构气门的开闭时刻和规律完全取决于凸轮的轮廓曲线形状。

（√）

4.发动机采用多气门结构后，排气门总的通过断面较大，排气充分。

（×）

5.因为发动机的排气压力较进气压力大，所以在5气门式的配气机构中，往往采用两个进气门和三个排气门。

（×）

6.采用多气门后还可适当增大气门升程，改善配气机构的性能。

（×）

7.当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是同名气门排成一列。

（√）

8.四冲程发动机完成一个工作循环，曲轴旋转两周（720°），各缸进、排气门各开启1次，凸轮轴只需转1周，因此曲轴转速与凸轮轴转速之比为2∶1。

（√）

9.气门的开启是通过气门传动组的作用来完成的，而气门的关闭则是由气门弹簧来完成的。

（√）

10.在气门升程相同的情况下，气门锥角大，可以获得较大的气流通过截面，进气阻力较小。

（×）

11.气门密封锥面应与气门座配对研磨。

（√）

12.液力挺柱可以补偿因磨损导致的气门间隙增大，因此配气机构零件的磨损不会导致配气相位的变化。

（×）

13.在进行正时安装时，只要保证正时传动记号对准，即可保证准确的配气相位。

（×）

14.车辆使用一定里程后由于零件磨损、变形等影响，也会造成配气相位过早或过迟。

（√）

15.正时传动带拉长对配气相位没有影响。

（×）

16.液力挺柱的作用是保证配气机构无间隙驱动。

（√）

17.凸轮轴由曲轴正时齿（链）轮驱动，在安装时要对准正时记号，否则配气相位不准。

（√）

18.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，排气门大于进气门的宽度。

（√）

19.气门与座圈的密封带宽度应符合原设计规定，密封带宽度过大，将加剧气门磨损。

（×）

20.铰削气门座后，装入新气门，气门大端平面若低于汽缸盖燃烧室平面2mm以上，应镶换新的气门座圈。

（√）

21.气门座粗铰后，应用气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置是否合适。

（×）

22.研磨气门时，将气门作往复和旋转运动，注意旋转角度不宜过大，以免磨出环形磨痕，一般以10°～30°为宜。

（√）

23.镶配气门导管时，应在选配好的导管外径涂上少量机油，铝合金汽缸盖应在水中加热至80～100℃，然后用铳子从汽缸盖上面向燃烧室方向打入气门导管并装卡环。

（√）

24.凸轮的磨损与变形会造成配气相位的改变，气门升程的减小。

（√）

25.进气门早开的目的是增大进气行程开始时气门的开启高度，减小进气阻力，增加进气量。

（√）

26.进气门晚关的目的是延长进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进气量。

（√）

27.不同的工况和不同的使用条件，发动机对配气相位的要求也不尽一样。

（√）

28.气门间隙是指压缩上止点时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙。

（×）

29.气门间隙的作用是给热膨胀留有余量，保证气门密封。

（√）

30.一般冷态时，排气门间隙小于进气门间隙。

（×）

31.气门间隙过小，发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积炭或烧坏，甚至气门撞击活塞。

（√）

32.理想的气门正时应当是根据发动机工作情况及时作出调整，应具有一定程度的灵活性。

（√）

二、单项选择题

1.下述（B）零件不属于气门传动组。

A．凸轮轴B．气门C．液力挺柱

2.进、排气门在排气上止点时（C）。

A．进气门开，排气门关B．进气门关、排气门开

C．进气门和排气门均开

3.为改善气门与气门座圈的磨合性能，磨削气门的工作锥面时，其锥面角度应与座圈的锥面角度相比，（A）。

A．小0.5°～1°B．大0.5°～1°

C．差距在0.5°～1°

4.当每缸采用多气门时，气门排列的方案通常是（A）排成一列，分别用进气凸轮轴和排气凸轮轴驱动。

A．同名气门B．异名气门C．所有气门

5.为了使气门座圈与汽缸盖（体）结合良好，在装配时不能采用（B）方法。

A．压入后再冲四周B．将气门座圈在液氮中冷却

C．将气门座圈冷缩或将气门座孔部位加热

6.气门与座圈的密封带位置在（B）。

A．中部靠外侧B．中部靠内侧C．下部靠内侧

7.将气门杆部支撑在两只V形支架上，用百分表检查气门杆中部，检查时将百分表触头与气门杆接触，将气门杆转动一周，（A）即为气门杆的直线度误差。

A．百分表摆差的一半B．百分表摆差

C．百分比摆差的两倍

8.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，接触面应处于气门座的中下部，当接触面偏上时，用（A）。

A．15°锥角的铰刀铰上口　B．75°锥角的铰刀铰下口

C．用20°和45°铰刀进行修正

9.气门座经粗铰后，应用光磨过的同一组气门进行涂色试配，查看印痕，看清接触面的宽度和所处的位置，如果接触带过宽，可用（A）进行修整。

A．60°和20°铰刀　B．60°和45°铰刀

C．用20°和45°铰刀进行修正

10研磨气门时，将气门作往复和旋转运动，注意旋转角度不宜过大，以免磨出环形磨痕，一般以（C）为宜。

A．5°～10°B．30°～50°C．10°～30°

11.从凸轮轴的前端来看，各缸同名凸轮的相对位置按发动机作功顺序（A）排列。

A．逆凸轮轴转动方向B．顺凸轮轴转动方向

C．按凸轮轴转动方向

12.配气相位是用（A）表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间。

A．曲轴转角B．凸轮轴转角C．点火提前角

13.实际工作中，发动机的配气相位角度往往采用对新的发动机在（A）作为标准，将标准发动机的测量结果与之比较，来判断配气相位是否提前或迟后。

A．排气上止点时进、排气门叠开的升程

B．压缩上止点时进、排气门的升程

C．压缩上止点时进、排气门叠开的升程

14.个别气门配气相位偏早或偏迟不大时，可通过（A）予以解决。

A．调整气门间隙B．凸轮轴偏位键法

C．凸轮正时齿轮轴轴向移动法

15.各缸进气门的微开量比排气门都大，表明进、排气门的配气相位均（B）。

A．延迟B．提前C．正常

16.通过改变（B）可以改变充气效率随转速变化的趋向，以调整发动机的转矩，满足不同的使用要求。

A．进气门早开角B．进气门迟闭角C．排气门迟闭角

17.加大（B），高转速时充气效率的增加有利于发动机最大功率的提高，但对低速和中速性能则不利。

A．进气门早开角B．进气门迟闭角C．排气门迟闭角

18.本田车系的VTEC系统可以控制发动机在（C）时的气门正时和气门升程。

A．低转速区域B．高转速区域

C．低转速区域和高转速区域

19.本田车系的VTC系统能根据（A）对气门相位进行连续控制（可变凸轮相位）。

A．发动机的负荷B．节气门的开度C．发动机的转速

20.丰田汽车公司双VVT-i智能可变气门正时系统是一种控制（B）的机构。

A．排气凸轮轴气门正时B．进/排气凸轮轴气门正时

C．进气凸轮轴气门正时；

21.丰田汽车公司双VVT-i智能可变气门正时系统的是在（）与传动链之间装有油压离合装置，让（B）与链轮之间转动的相位差可以改变，通过调整凸轮轴转角对气门正时进行优化。

A．排气凸轮轴；排气凸轮轴

B．进/排气凸轮轴；进/排气凸轮轴

C．排气凸轮轴；进气凸轮轴

22.丰田汽车公司双VVT-i智能可变气门正时系统，在凸轮轴正时机油控制阀的控制下，可在进/排气凸轮轴上的气门正时提前和滞后液压油路中传递机油压力，使VVT-i控制器的（A）沿圆周方向旋转，连续改变进/排气门正时。

A．固定在进/排气凸轮轴上的叶片

B．与从动正时链轮一体的壳体

C．固定在进/排气凸轮轴上的叶片和与从动正时链轮一体的壳体

第四章汽油机燃料供给系统结构与检修

一、判断题

1.可燃混合气中汽油含量的多少称为可燃混合气的浓度。

（√）

2.在直接或间接地检测发动机吸入的空气量的同时，按设定的空燃比供给与之相适应的汽油量的过程称作混合气配制。

（√）

3.由于间歇喷射式汽油喷射是采用控制喷油器的开启持续时间来调节汽油量的，因此通常总把汽油喷射压力设定成与相应于喷射位置的进气歧管压力保持一定的压力差。

（√）

4.闭环控制只适合于车辆的部分工况。

（√）

5.速度密度方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。

（√）

6.质量流量方式是利用发动机的转速和进气管压力推算出每一循环吸入发动机的空气量，再根据推算出的空气量计算汽油的喷射量。

（×）

7.节流速度方式是利用节气门开度和发动机转速，推算每一循环吸入发动机的空气量，根据推算出的空气量，计算汽油的喷射量。

（√）

8.一定要在脱开ECU导线连接器状态下测量ECU各端子电阻，否则容易损坏ECU。

（×）

9.对于卡门涡旋式空气流量传感器，进气量愈大，脉冲信号的频率愈高，进气量愈小，脉冲信号频率愈低。

（√）

10.卡门旋涡式与叶片式空气流量传感器直接测得的均是空气的体积流量，因此在空气流量传感器内均装有进气温度传感器，以便对随气温而变化的空气密度进行修正。

（√）

11.热线式空气流量传感器长期使用后，会在热线上积累胶质积炭，对测量精度有影响。

（√）

12.节气门脏污后直接影响了进气通道的截面积，从而使进气量减少。

（√）

13.节气门脏污后，ECU为了稳定发动机怠速转速，只能将电动节气门开度调大，以满足发动机怠速工况下对空气量的需求。

（√）

14.节气门脏污虽然影响了进气通道的截面积，但是对空气流量传感器检测进气量的精度没有太大的影响。

（×）

15.热线式空气流量传感器有了自洁功能后，热线部分便不易被污染。

（×）

16.进气温度传感器在任何情况下都起作用，ECU根据进气温度控制喷油器进行不同程度的额外喷油。

（√）

17.进气温度传感器内部结构是一个负温度系数的热敏电阻。

（√）

18.负温度系数进气温度传感器信号电压值与温度成反比（即温度越高，信号电压越低）。

（√）

19.当采用电流驱动喷油器回路时，为了利用回路本身来改善响应性，一般使用CR消弧回路，以节省空间，降低成本。

（×）

20.怠速控制阀卡死常造成发动机怠速不能自动适应调节，开空调、挂挡（自动变速器）时发动机怠速过低或熄火，发动机冷起动困难（因空气量过少），车辆滑行时发动机熄火等故障。

（√）

21.节气门体出厂时，经过调试会保持1°～3°的初始开度，以维持发动机对初始最低怠速转速的要求。

（√）

22.半自动节气门体仍然保留了怠速控制阀，ECU通过不断改变节气门的开启角度仅实现正常转速控制及加速控制，怠速控制仍由ECU控制怠速控制阀完成。

（×）

23.因取消了怠速控制阀，故半自动节气门体在安装或清洗后，需进行重新设定，否则节气门将处于备用工作状态，发动机会出现怠速过高甚至加速熄火的故障。

（√）

24.采用半自动节气门体的车辆，清洁或更换新的节气门体后，如果不进行初始设定，ECU将不能正常驱动节气门调节电动机，此时发动机怠速将无法正常控制，从而出现怠速转速过高、忽高忽低及车辆滑行熄火等故障。

（√）

25.使用电子节气门体的车辆，即使在驾驶人没有踩下加速踏板的情况下，ECU也可以根据不同的工况调节发动机的转矩。

（√）

26.使用电子节气门体的车辆一旦系统出现故障，仍可以通过加速踏板实现加速和减速。

（×）

27.节气门位置传感器用来检测节气门开度，以反映发动机的不同工况（怠速、加速、减速）以及发动机的负荷状态。

（√）

28.霍尔式节气门位置传感器的导通性不能用万用表检测，但其性能好坏可以通过示波器检测信号电压波形来进行判断。

（√）

29.清洗节气门时需要反复开启节气门，不要打开节气门后猛地松开使节气门关闭，这样容易损坏节气门位置传感器和节气门阀片。

（√）

30.清洗节气门后，怠速时节气门的开度就会增大。

（×）

31.节气门自适应设定就是让ECU识别节气门体的基本参数。

（√）

32.节气门的作用是控制发动机的进气流量，决定发动机的运行工况。

（√）

33.所有车辆上，节气门开度完全取决于加速踏板的位置。

（×）

34.电子节气门系统主要由加速踏板位置传感器、电子节气门体和发动机ECU组成。

（√）

35.电子节气门系统中节气门位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压是反向（其中一个升高时另一个降低）线性变化的。

（√）

36.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器，其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，但变化的速度及范围互不相同。

（√）

37.电子节气门系统中加速踏板位置传感器是一个双电位器传感器其两个输出信号电压随加速踏板位置的变化而同向（两个同时升高同时降低）线性变化，并且变化的速度及范围完全相同。

（×）

38.电子节气门系统中，节气门的实际开度与驾驶人对节气门的开度要求一定相同。

（×）

39.加速踏板位置传感器的初始化就是读取加速踏板在停止位置和最大行程位置与加速踏板位置传感器信号的关系。

（√）

40.在起动过程中，当发动机转速达到由冷却液温度确定的对应转速时，ECU控制步进电动机转动，使怠速控制阀逐渐关小到冷却液温度对应的开度。

（√）

41.暖机过程中，ECU控制步进电动机转动，使怠速控制阀从起动后的开度逐渐关小。

（√）

42.节气门直动式怠速控制装置是通过节气门体控制部件中的怠速稳定控制器直接控制节气门的开启来实现怠速稳定控制的，它没有怠速空气

43.涡轮增压系统的作用是利用发动机排放的废气能量给进气增压，提高了充气效率，增大发动机的功率。

（√）

44.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力太高。

（√）

45.涡轮增压器上装有排气减压阀的目的是防止增压压力太低。

（×）

46.虽然增压器能提高发动机的充气效率，增大发动机的功率，但增压压力过大，会引起发动机过热，发生爆燃，引起发动机故障。

（√）

47.当发动机转速较高时，部分废气走旁通支路而不通过涡轮增压器，从而保证不超过最佳压缩比，达到所要求的发动机功率。

（√）

48.如果长时间怠速运转，增压器的叶轮的轮背处会产生一定的负压，从而导致机油向外泄漏，因此应避免发动机长时间怠速运转。

（√）

49.带有涡轮增压器的车辆可以让发动机长时间怠速运转。

（×）

50.曲轴箱内压力超过规定值会使增压器回油管路内压力升高，回油不畅而造成密封环漏油。

（√）

51.空气滤清器滤芯阻塞时，增压器的进气负压会升高，叶轮的轮背处会出现过高的负压而造成密封环漏油。

（√）

52.三效催化转化器阻塞时，增压器的进气负压会升高，叶轮的轮背处会出现过高的负压而造成密封环漏油。

（×）

53.增压发动机起动后不需要怠速运转即可立即挂挡起步。

（×）

54.增压发动机熄火之前怠速运转不利于增压器转速的降低，容易造成增压器内的残留润滑油碳化。

（×）

55.采用空气流量传感器测量进气量的汽油喷射系统，只要在空气流量传感器之后的进气管道有漏气就会影响进气量计量的准确性，从而使混合气变稀。

（√）

56.一般而言，进气管越长时，压力波波长长，可使发动机中低转速区功率增大；进气管短时，压力波波长短，可使发动机高速区功率增大。

（√）

57.一般而言，进气管越长时，压力波波长短，可使发动机高转速区功率增大；进气管短时，压力波波长长，可使发动机中低转速区功率增大。

（×）

58.为了消除电源电压变化时对喷油量的影响，在电源电压变化时，常采用改变通电时间的方法予以修正。

（√）

59.电流驱动型只适用于低电阻喷油器，电压驱动型既可用于低电阻喷油器，又可用于高电阻喷油器。

（√）

60.电压驱动方式的喷油器回路中没有使用附加电阻。

（×）

61.高电阻喷油器与电压驱动方式配合使用。

（√）

62.在采用电压驱动喷油器回路时，为了确保响应性，通常使用CR消弧回路。

（√）

63.当采用电流驱