1份全国乘用车销售分析.docx
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1份全国乘用车销售分析
2008年1-9月国内汽车市场分析报告
一、08年汽车工业走势
1、总体评述
国内汽车市场自4月以来出现销量连续下滑的局面，总算在9月份得到扭转，出现了大幅度的回升。
其中乘用车市场9月回升的原因和增量与乘联会的判断基本一致。
虽然9月份环比销售的增量大于去年，但由于8月份市场负增长幅度大，9月份乘用车国内市场销量和批发量同比仍然是负增长。
今年9月是近年来休假制度调整后的市场规律变化较大的1个月。
由于8月的奥运热潮使市场的关注热点完全转移，9月的市场在多方因素的叠加之下，应该是近几个月里表现较好的。
但相对与07年的9月的较高销量，今年的9月受到国内外经济环境的重大影响，加之过做时间的缩短，因此继续出现同比下滑的态势，这在乘用车市场尤为明显。
10月汽车市场有望正增长，11月和12月仍将负增长。
全年汽车销量950万台，增长8%，相对于07年的21.8%的较高速增长下滑较大。
A.世界汽车市场进入严重的危机
由于美国次贷危机进一步恶化，导致9月以雷曼兄弟公司破产为代表的美国金融更加动荡，使美国经济增长大大放缓、财政收入下降和失业人口增多。
同时也波及到所有的发达国家，他们的状况与美国差不多，主要表现为股市剧跌、发达国家先后共出资近2万亿美元救金融业。
这对国际汽车消费环境产生严重的负面影响，汽车市场受到消费信贷收缩、消费能力下降、过高的油价的三重冲击，发达国家不同程度地出现了汽车市场滑坡，如8月份美国汽车市场月销量低于100万辆，市场萎缩超过20%。
绝大多数的发展中国家（除石油净出口国外）汽车市场也是负增长。
造成石油消耗量减少，OPEC为了维持高油价宣布减产2%，汽车用户只能减少用车次数、行驶里程和推迟或放弃买车，来维持现有生活水平，使全球汽车业进入萎缩。
根据国际环境判断，明年的国际汽车市场比今年还差，何时世界经济复苏，及复苏后经济增长速度，还没有可靠的预测。
世界金融的危机必然要影响到中国，而且这个影响还要持续较长的时间。
但是中国金融行业受次贷危机的影响程度有限，我国经济的基本面比发达国家要好得多，因此汽车寡头们并没有放弃对中国汽车市场的争夺。
但是去年极高速增长的两大支柱产业：
汽车和房地产均出现月度销量的同比负增长，对国民经济的影响十分巨大，将造成第三季度和第四季度国民经济的增长率较大幅度的下滑，决定了今年国内乘用车市场的增长率也仅有4-5%，如果加上出口的数量增长率会略高一点。
由于今年上半年国内汽车市场还很热，明年上半年总体还是负增长，但是国家促经济增长和扩大内需的系列政策已经开始小幅度的不断出台，如放松银根和降息等措施，到明年下半年时就会有明显的效果，国内汽车市场明年负增长的可能性不大，但增幅很低，希望大家要有这个思想准备，明年的计划不要定高了。
B.上半年乐观预计的3季度整车出口补涨没有出现
由于上半年国内商用车市场较好，加之年初与雪冰冻灾害和5月四川地政、6月的洪水灾害，在7月1日的商用车国三标准实施的门槛前，上半年国内需求旺盛。
以至2季度国内部分商用车供应紧张，出口订单满足并不太好，当时预期三季度在国内需求下降后商用车出口市场会延续07年同期的大幅拉升态势，但目前看似乎很不理想。
从我跟踪的海关数据看，8月汽车整车出口同比下降5%，也就是海外市场需求仍不乐观。
14日公布的9月海关进出口数据：
9月我国实现贸易顺差293亿美元，创下历史新高。
9月份当月进出口总值2435亿美元，同比增长21.4%。
其中当月出口1364亿美元，同比增长21.5%；进口1071亿美元，同比增长21.3%。
9月出口增速不高，顺差的创纪录是中国的大包袱，为美国的次贷危机买单。
从9月的全国乘联会跟踪的乘用车厂家出口数据看仍处于小幅的负增长状态，结合9月海关进出口数据，由此我们对四季度的汽车出口形势也不敢抱有乐观的预期。
中国汽车市场与国际市场风雨同舟。
C.消费税调整后的微车高增长尚不代表小排量车压力化解
政府为支持微车发展扭转微车连年下滑的局面，从9月1日起1升以下微车的消费税从3%调到1%。
这2%的降税调整对微车利好明显，加之微轿新品在长期断档后推出F0这样较有竞争力车型，因此9月1升及以下微车增长较大。
而且由于油价的上涨和政府将要实施燃油税，以及用户对今后工资增长的预期不乐观，小排量汽车的短期销售的增长幅度特别大。
这也不能说明汽车节能减排的政策已经到位，一旦我国经济的调整期过去，国民经济又恢复高速增长或者国际石油价格大幅下降后，目前的政策仍会使小排量汽车市场萎缩。
自主品牌企业如何过冬？
D.自主品牌企业如何过冬？
自力更生持续改进是过冬之道。
比亚迪F0的9月销量异常突出，我们不需要过多考量其销量的异常成功之处，而要考虑其体系的优势。
自己的体系建设至关重要，比亚迪绝大部分的事情自己完成，这是核心竞争力的巨大体现，也是对应危机的较好方式。
为何比亚迪的F3厂家销量达到万台，零售也不错？
相比其它厂家的比亚迪改进和提升的能力强，速度也较快，这是其他核心技术不在自己手里的公司的一大缺陷，也是单一车型销量上不去的核心问题。
在危机面前，弱小的公司倒下，强大的公司站起来。
何谓强大？
通用还是比亚迪？
庞然大物并不强大，小企业可能更有核心竞争力。
中国企业的做大作强的关系问题始终不顺畅，大集团忙于做大，但很多东西都不是自己的，合资企业的股权50%能代表什么？
因此比亚迪的自主发展，全过程的控制的意义重大。
其他自主品牌企业为何开始较快，后来不顺畅—就是自己的东西太少，没有改进能力和不断的成本降低能力。
民营企业的强势者就是自己的事情做深做好，这才能应对危机，并最终快速扩张。
E.汽车行业内外购并的机会越来越大
随着世界汽车市场的危机可能又是中国企业海外并购的好机会，当年的大宇杯通用收购等就是危机时代的产物，未来这样的机会很多，我们需要有协调的海外发展，毕竟中国国力很强大了，中国汽车市场也是世界第二，中国的国有汽车大集团有较稳定的投资收益和人才储备，我们有机会把危机变成新发展的机遇。
我们能否针对海外目标市场进行全面的判断和扫描，然后再鼓励竞争基础上的适当协调，确保中国力量以一个面孔对应海外机遇。
F.改革开放是汽车工业腾飞的关键
汽车业是改革开放的最大受益者之一。
通过改革开放的引进的先进技术和管理经验是中国成为世界第二大汽车市场的核心动力。
乘用车领域的技术引进和合资合为中国乘用车新品与国际接轨起到重要作用。
随着合资品牌的竞争激烈，企业独立的产品开发设计逐步形成新趋势。
部分合资企业国内市场地位超过其品牌的世界排位，这就是改革开放发展到一定阶段的内生动力形成，这也为合资企业在中国的长久文件发展点固定良好的基础。
而那些没有进行本土化改进的企业逐步将面临巨大的压力，国外原型产品难以适应中国快速变革期的消费需求特点，因此企业分化加剧，这些企业的实质性的本土化改进需要进一步加速，否则将被市场抛弃。
G.10月市场判断
10月份市场有利因素很多：
1、今年国庆假期前移，导致10月份的工作日同比多两天，有助销量扩大；2、个性化牌照在全国近20个省市全面实施，消费热情被有效的激发，而且这种先到先得的示范效应和资源稀缺概念会对潜在购车群体形成一定的跟随效应，从9月下旬以来的走势看，对消费的短期拉动效果较强；3、很多新款车型集中推出，对市场增量会有一定贡献；4、在9月份批发数与零售数的差距小，说明企业的经营水平大大提高，10月份消化库存的压力小，统计的销量会大一些；5、世界经济增长放缓导致石油、铁矿石等供需改善，PPI会小幅度的下降，厂家会把采购成本的降低用于促销；6、目前房价和车价还算稳定，但是房价是向下走的趋势，车价是向上走的趋势，优先买车成为必然。
这么多的有利因素并不是国民经济和汽车市场的基本面发生了变化，因此10月的乘用车市场是负增长幅度减小或低幅度的正增长。
而11月和12月份乘用车市场负增长是毫无悬念的。
9月下旬和10月上旬是金九银十的主力销售时段，从历年走势看这段市场应该逐步拉升。
由于08年9月属于多事之秋，因此市场走势不尽如人意，销量与07年同期相比仍不理想，但相对8月的回升仍较明显。
从乘联会数据监控看，10月乘用车零售走势较强，尤其是国庆期间的走势远好于同期，金九银十可能变成银九金十。
H.08年汽车预计销量950万
08年3季度乘用车负增长-0.5%，其中轿车负增长2%，预计4季度的乘用车销量170万，同比负增长1%，如果微客异常则可能持平于07年4季度。
08年预计乘用车销量678万台，同比增长8%左右。
商用车4季度走势估计销量60万台，同比负增长3%左右，难以大幅回升。
预计全年商用车272万台，同比增长9%左右。
08年汽车市场预计950万台，较07年增长70万台，增幅8%。
2、总体汽车市场走势
图表1乘用车03-08年表现对比分析单位万台，%
08年1-9月汽车产量731.3万台，同比增长12.35%，较1-8月的增速下降1.45个百分点，下滑较快；汽车销量722.9万台，增长11.9%，较1-8月的增速13.94%下降2个百分点，经过8-9两个月的剧烈下滑，汽车累计增速已经下滑4.7个百分点。
1-9月产销率98.85%，其中9月生产同比上升1%，销售同比下降3%，9月的产销率达到98.27%。
08年1-9月乘用车累计销量510万台，增速11.36%，增速较1-8月的13.15%下降1.79个百分点。
而商用车1-9月累计销量212.6万台，增速13.35%，较1-8月的15.86%下降2.51个百分点，这是商用车连续7、8、9三个月累计增速的保持近3个百分点的下滑速度，商用车减速压力仍较大。
由于乘用车的表现也较差，因此1-9月的商用车增长仍高于乘用车2个百分点，这较1-8月缩小0.6个百分点，商用车下降速度较快。
两者对比看，尤其是相对07年9月的销量，今年9月的乘用车同比下滑1%，商用车下滑6%，两者下滑速度差距拉大。
图表2中国汽车厂家04-08年销售走势
08年的9月的汽车销量75.15万台，环比8月的62.9台回升12.3万台，环比增长19.5%，其中乘用车环比增长22.5%，而商用车环比8约增长11.8%。
历年的9月与8月的回升均较大，但08年的9月走势回升更快一些。
结合9月生产量相对8月上升24%，而销售增长19%，9月的市场上升质量不太高，奥运后的市场压力仍较大。
3、历年汽车大类车型走势对比
图表3汽车各大类车型近年走势对比
08年拉动汽车市场增长的特点是偏商用的增长较好，主要增长动力是货车，以及货车非完整车辆。
而影响汽车增长的主要车型是MPV和轿车，MPV成为年度负增长的车型。
这两个前期的增长明星变成低增长的拖后腿角色，这估计是很难想象的，尤其是轿车竟然比微客增速低，这与目前的国情似乎反差较大，唯一的合理解释就是党的农村发展政策效果体现，农村市场的微客需求增长较快。
MPV的表现很差体现出细分市场的变化趋势，SUV高增长、MPV负增长。
从车型角度看，SUV属于A级车型较多、MPV属于B级车型较多。
两者新品差异点：
SUV是近期合资品牌导入中高端车型较多，而MPV是近期自主品牌导入中档车型较多。
SUV增长动力的是与思域等轿车A级高端同底盘的都市休闲型SUV，而MPV主力代表的是与轿车雅阁等B级车型同底盘的商务型MPV，因此从此看到两类群体的需求变化：
消费增长仍较稳定，而商务需求受到经济影响较大。
作为佐证的是08年中高档轿车的表现很差，中高档轿车和MPV的价格近似，很多车型的底盘是通用的。
凯美瑞的市场价格大幅下降和销量下滑以及蒙迪欧的近期降价等都是这类群体压力的写照。
商用车的高增长与近期的排放政策变化和几次灾害的需求拉动相关，煤炭等能源需求较大和生产放开等都有促进，而进出口对商用车的需求影响还不太明显。
但9月过后的货车增长下降到14%，已经低于07年的增长速度，也就是08年没有一个汽车主力车型的增长超过07年的增速。
4、07-08年汽车月度增长分析
图表4中国汽车月度总体走势特征
08年9月汽车同比下滑3%，这相对于07年9月的22%的高增长反差巨大。
9月的乘用车和商用车均出现同步的下滑，这种一致性的下滑与前期的差异增长形成反差。
总体感觉9月的经济因素影响稍大。
但值得指出的是商用车月销量止住连续四个月的环比下降趋势，呈现小幅增长。
而9月乘用车销量仍低于上半年的任何一个正常的月度，发展问题较重。
9月的商用车销量止跌说明商用车的表现仍较好。
虽然商用车9月同比下滑6%,但近期下滑速度变化不大，而乘用车在9月政策利好下的持续下滑是最大的异常。
6月的乘用车与商用车的同比增速均为16%左右，9月也均为负增长。
相对说商用车的国三标准影响销量是尽人皆知的，而乘用车的快速下滑受到消费税政策的刺激并不明显，需求出现问题是主因。
5、07-08年汽车主力车型月度销量走势
图表5汽车各主力车型月度销量走势
轿车、微客、货车是汽车市场的3大主力车型，其走势规律各不相同。
微客作为广义乘用车的范围又兼有商用的性质，因此可以作为与货车的对比参照。
08年轿车的走势扭转了3月后的一路下滑状态，季节性合理回升。
07年9月轿车月度销量创出07年内新高，但08年的9月轿车在利好之下还是不能有这样的奢望。
9月的轿车销量偏低主要还是奥运改变了消费需求习惯和厂家运作规律，尤其是历年8月应有的厂家新品降价的秋季攻势转移到9月，这导致销量提升的刺激点较少，而且时间短，因此可能出现银九金十。
9月的微客销量上升较大，这主要是消费税调整带来的1升以下微客减税，部分厂家8月出货转移到9月，而且消费者也受到国家政策的导向性影响而在9月购车。
6、08年1-9月汽车主力车型月度产销走势
图表6汽车主力车型08年1-9月产销特征
08年1-9月的汽车产销率达到98.85%，9月产销率达到98%，较8月汽车的102%的产销率稍有回落，但销量也进入一个低谷，各厂家7月进行的奥运前库存储备并没有有效消化。
商用车的产销率从8月的100%回落到9月的95%，总体仍不理想。
而乘用车产销率从8月的104%回落到9月的99.5%，厂家期望的9月市场也未达到预期。
年度产销率偏高的是MPV和商用车中的客车和客车底盘，这其中的MPV和客车底盘车型的销量都是负增长。
MPV的08年产量大幅负增长，而销量也下滑近7%，说明困境依旧。
9月的企业的产销率也较低，历年的9月工商务消费高潮没有出现，MPV想改变目前的困境很难。
7、08年汽车销售结构
08年1-9月汽车销量的增长放缓，而且商用车表现好于乘用车，因此08年商用车的份额上升0.37个百分点，销量212.6万台占汽车份额的29%。
而乘用车销量510万台，占71%。
1-9月轿车销量379万台，份额从07年的53.25%下降到52.4%，而SUV份额上升到4.6%，增加0.73个百分点。
商用车中的货车销量份额上升0.4个百分点，达到18.09%。
半挂牵引车的份额2.44%，份额上升0.32个百分点，增长较突出。
柴油车市场仍呈现商用车高增长、乘用车负增长的分化状态。
1-9月商用车的柴油车增长14.68%，速度较快。
其中9月柴油商用车销量153187台；而乘用车柴油车型9月销量仅有3859台，销量下降8.3%。
以新能源为主的其他燃料汽车市场仍较弱小。
其他燃料汽车的销量增长主要是乘用车的增长，1-9月其他燃料乘用车销售616台，同比增长117%，而商用车的其他燃料车共销售1338台，由1-8月的下滑8.5%反转为上升0.68。
新能源车在大客等商用车推进较好。
9月的CKD装车仍处于较快增长状态，1-9月的CKD装车10.57万台，销量增长22.56%，几乎比国产乘用车的11.8%增速的速度高一倍。
二、汽车企业走势
1、主要汽车集团9月销量与07年9月的增长分析
图表7主要汽车集团08年1-9月产量同比07年同期增长分析
08年9月厂家销售调整仍较大，但出现比亚迪188%高增长的一枝独秀。
图中除比亚迪以外的所有主力集团厂家的销量均低于15%。
其中三大集团的销售表现出现分化，上汽和东风的销量同比上升4%，表现最好。
而一汽9月同比下滑9%。
三小集团的走势均同比下滑，广汽集团的9月销量同比下滑15.6%，而北汽同比下降5%，长安同比下降7.7%。
三小集团相对于三大集团的产量同比变化均不理想。
长安和广汽的产量均同比07年9月持平，而北汽也是同比下降11%。
这三家的产销率都在110%以上，明显偏高。
其中长安的下降有消费税因素较大。
相对于6个主力集团的表现，小集团的走势分化较大，其中比亚迪因为新品上市加之消费税调整的刺激因素而异常突出。
吉利、奇瑞和江淮的销量同比大幅下降。
目前低增长甚至负增长的奇瑞、江淮、哈飞、吉利应该有较大问题，这都是自主品牌独立车企的标兵企业，但目前均走势较差，华晨9月走强也是因为同期更差，因此自主品牌的发展问题已经是生死攸关的大问题了。
2、主要汽车集团年度销量和增长分析
图表8主要汽车集团1-9月销量和增长对比
注意上图的横轴坐标位于30%增速的位置。
1-9月各大主力集团的变化不大，由于9月商用车较乘用车下降较大，因此上汽的增速稍有回升一些，但仍是三大集团中增速最低的。
由于大集团表现较好，总体的汽车工业仍处于集中度上升状态。
如果按集团排序以3个为一组，则组间差异明显。
一汽、二汽、上汽三大集团的第一组表现总体最强，增速达到14%，第二组的长安、北汽、广汽增长12%，第三组的华晨、奇瑞、哈飞出现9%的负增长。
民营的长城和吉利表现稍好。
济南重汽的销量合理下降，已经被长城超越，9月被比亚迪超越也是很正常的。
3、汽车企业产销分类走势
图表9汽车企业产销增速对比
9月的汽车厂家排名有特色。
总量回升和消费税调整带来五菱等主力厂家的销量大幅回升，五菱从8月的4万拉升到5.2万。
一汽大众超越东风汽车成为汽车厂家第二。
狭义乘用车厂家销量升跌变化较大，上海通用的同比销量下降约19%，而一汽大众销量下降7%并成为汽车厂家第一，上海大众也上升两千台并由8月的第4升上为汽车厂家第3名。
上海通用和北汽福田、一汽丰田的地位均下降一名。
相对于8月的较高水平，9月的主力厂家产销率仍保持较好状态，尤其是一汽大众的产销率达到108%，说明厂家努力调整。
广州本田的8月销量3.22万台，但产销率仍仅有100%，前期的库存仍多。
一汽丰田的9月的销量很不理想，而产销率较低说明厂家的市场压力较大。
1-9月的汽车厂家排名与1-8月基本相同基本。
在这些主力厂家中负增长的厂家增多，奇瑞和金杯的销量负增长较明显，而上海通用加入负增长行列问题较严重。
一汽丰田以50%的增速成为第8名。
奇瑞已不是前10名中唯一负增长的厂家，去年冠军的上海通用加入负增长行列说明企业强弱得互换较快。
近期出现的并购传闻的金杯的销量负增长9%，说明企业的表现较差。
奇瑞与金杯两大地方国企的销量负增长说明其体系和经营思路有问题。
未来国资委主导的重组是对这些企业的最佳措施，否则未来经营风险较大。
4、企业商用车产销分类走势
图表10商用车企业产销分类走势
9月的商用车产销率总体不好，商用车总体月度产销率仅95%。
9月的消费税调整拉动长安汽车、五菱等的销量环比8月高增长。
由于中重卡受到国三标准影响减弱，因此东风汽车、福田等企业销量较8月回升明显。
但济南重汽的9月中重卡销量较8月下降较大。
金杯的商用车表现较好，销量较8月提升明显，这并不是轻客的销量改善，而是轻客底盘的销量大幅上升，而微卡底盘的销量也有明显提升，金杯在在整车销售大幅下滑的背景下，低端的微卡和轻卡底盘的增长较大。
1-9月的商用车主力企业没有出现负增长的厂家，增速最低的南汽集团和江淮汽车仍有2-5%的增长，其他主力厂家增长均在两位数。
商用车企业的竞争格局基本稳定，各厂家增速基本围绕商用车总体增速的较小区间变化，只有类似力帆等新进入厂家才可能较快增长。
相对于年度较平稳增长态势，只有东风表现较强。
由于重卡的价值量和技术含量较高，因此东风、一汽、重汽、福田等是商用车的核心企业。
汽车行业核心支柱还是两大集团-一汽和二汽，这两个集团的体系完整，商用车优势较强。
两大集团自身的重要地位是其他企业无法比拟的，加之其合资企业的盈利支撑，未来如何有效发挥优势是可以期待的。
而其它集团虽然发展的加快，如上汽的数量较高，但都不是自己的东西，因此没有核心竞争力。
一汽和二汽的商用车发展是国家产业安全和地位的最重要体现。
5、跨国集团中国乘用车市场表现
图表11
图表12跨国集团中国乘用车市场历年表现
08年狭义乘用车市场的日系表现突出，其中丰田和日产的上升势头仍较明显，本田的增长势头强化。
随着竞争格局逐步稳定，大众、福特的近两年市场份额变化不大，而通用、标致雪铁龙的下滑态势始终较明显。
韩国现代起亚的市场表现持续回升，但增长动力减弱。
9月的狭义乘用车市场低迷主要体现在轿车和MPV市场，而SUV继续较快增长。
本田的9月突出是因本田身处高增长的SUV和高端A级轿车两部分带动其增长，奥德赛的9月反弹进一步促进本田的市场份额跃升到14.4%。
日产的表现突出主要是天籁新品的销量拉升到八千台的预期高位，而且其在1.6升级别的轿车市场异常突出，骊威持续走强，颐达骐达也不受影响，轩逸的1.6升销量也不错。
现代起亚的增长在2季度较突出，3季度受到奥运的限行等影响而销量偏低，未来延续前期高增长态势仍有较大压力，尤其是SUV市场的途胜和狮跑面临日系SUV的下压影响已经迫在眉睫。
丰田虽然08年份额超越本田，但目前并非优势明显，9月的本田份额高于丰田2.4个百分点，这对丰田是巨大的压力，加之日产的高增长使丰田必须反思其目前中国市场的问题，09年丰田必须正视10万元以下级别的市场，否则危险很大。
通用的近期市场下滑压力很大，因此促销力度很大，但简单的促销已经无法挽救其下滑趋势，因此欧系车型的导入是必然的结果。
由此现代起亚的市场认可度可能进一步下降，其复兴计划也面临更大压力。
标志雪铁龙的9月份额上升主要是世嘉的贡献，但新品的效力仍需观察。
标致206和C2应该是较好的车型，但目前市场表现不理想，欧洲小车如何引入中国，如何突破日系的发动机技术优势仍须考虑。
福特的近期绯闻较多，其受到各方的质疑较多，福克斯的09款能否恢复其昔日光辉，蒙迪欧该不该降价，效果如何都需要观察。
尤其是在马自达产品的表现上与一汽马自达的反差让福特很不舒服。
如果马自达脱离福特，其中国市场发展的机会会更大。
三、乘用车品牌走势
1、狭义乘用车主力品牌市场表现
图表13乘用车主力品牌市场表现
9月的狭义乘用车主力品牌变化较大，高端和低端发威，紧凑型受阻，自主品牌大丰收。
比亚迪的销量较突出，F3、F0两个主力品牌均进入前十名，这是自主品牌的新亮点。
8月的QQ和夏利等退出前十名，此次重新进入。
由于轿车市场的负增长，和消费税调整，自主品牌微车包揽狭义乘用车8-10名，这估计也是乘用车市场的短暂特点。
9月，自主品牌轿车共销售10.05万辆，占轿车销售总量的26.55%，占有率较上月有所提升。
外资品牌共销售31.55万辆，占轿车销售总量的73.45%。
受到经济下滑的影响，中高档车的增长仍有危机，凯美瑞和帕萨特的销量均出现同比负增长，这对其厂家的利润造成严重的影响。
这也体现经济下滑给轿车市场带来的巨大压力。
08年轿车市场的增量可以理解为完全来自07年以来上市新品的增量，这与前些年的新老车型同步高增长成为鲜明的对比。
08年1-9月轿车销量同比增长33万台，而07年以来上市的新品的08年1-9月的同比增量也是33万台。
这里指的新品主要是全新车型品牌，例如卡罗拉、悦动、朗逸等，但不包括新雅阁、乐
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