DC600V学习资料.docx

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DC600V学习资料

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一、客车供电方式的特点

采用“电力机车集中供电、客车分散变流”的供电方式。

客运电力机车上安装了2套400kw的列车辅助供电装置，它将受电弓接受的25kV单相高压交流电经降压、整流、滤波成DC600V直流电，分两路通过KC20D连接器向空调列车供电。

每辆空调客车通过电气综合控制柜的Q1、Q2自动（按车厢号分奇偶选择）将其中一路DC600V电送入空调逆变电源装置（简称逆变器）及DC110V电源装置（简称充电器）。

逆变器将DC600V直流电逆变成三相380V、50HZ交流电，向空调装置、电开水炉等交流用电负载供电；充电器将DC600V电变换成DC110V电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等负载供电。

二、客车电气综合控制柜的特点

电气综合控制柜是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。

综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。

三、客车车端电气连接器

DC600V电力连接器KC20D型，DC110V电气连接器SL21型，KTL39D型通信连接器，JL10-5（LDK-5）型电空制动连接器。

四、客车电器设备使用哪几种电压制式

（1）使用DC600V：

温水箱、逆变器、充电器、客室电加热器；

（2）使用AC380V：

车内空调、伴热、电开水炉、废排风扇等交流负载；

（3）使用本车DC110V：

照明；车下电源箱、温水箱、开水炉、水位显示等负载的控制电源；

（4）使用母线DC110V：

应急灯、轴温报警器、防滑器、PLC等重要负载；

（5）使用控制柜内的DC-DC电源模块：

DC110V电源转换成直流24V电源向PLC、显示触摸屏、网关、安全用电记录仪供电；转换成直流12V向传感器供电；DC110V/DC48V电源将DC110V转换成直流48V电源向尾灯、电话插供电。

五、铁路客车电气综合控制柜的特点及功能

铁路客车电气综合控制柜（以下简称综合控制柜）用于DC600V供电的客车，是集电源转换控制、空调机组控制、蓄电池欠压保护、照明控制等功能单元于一体的智能型综合控制柜。

综合控制柜的控制核心采用可编程控制器（以下简称PLC），PLC通过微型可编程序终端（以下简称显示触摸屏）接受各种指令并自动执行相应的操作步骤，对电气系统运行中出现的各种故障及时进行诊断、指示并保护。

综合控制柜具有检测、控制、诊断保护、信息提示、联网通讯功能，实现供电及控制系统的综合控制，可进行车对车通信，并逐步实现车对地、地对车的计算机联网通讯。

综合控制柜主要具备六大部分功能：

（1）．电源转换控制功能；

（2）．空调机组控制功能；

（3）．蓄电池欠压保护功能；

（4）．照明供电功能；

（5）．轴温、防滑器、烟火报警器、车门及车下电源箱状态监视功能；

（6）．联网通讯功能。

六、铁路客车电气综合控制柜电源转换功能

（1）、正常情况下，转换开关置于“自动”位

Ⅰ路、Ⅱ路均有电，设定车厢号后，PLC按照均衡供电原则，奇数号车厢选择Ⅰ路供电、偶数号车厢选择Ⅱ路供电，Ⅰ路和Ⅱ路互锁，显示屏显示相应信息，电源指示灯亮。

如果Ⅰ路有电、Ⅱ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅰ路供电，负载减半运行，同时在显示屏上提示相应信息。

此时如果Ⅱ路重新供电，则偶数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅱ路供电。

如果Ⅱ路有电、Ⅰ路无电，所有车厢PLC通过检测可自动选择Ⅱ路供电，负载减半运行，同时在显示屏上提示相应信息。

此时如果Ⅰ路重新供电，则奇数车厢PLC通过检测可重新选择Ⅰ路供电。

④可以通过触摸屏的电源控制菜单和提示选择或转换供电回路。

⑤在Ⅰ路、Ⅱ路都有电，奇数号车厢Ⅰ路供电、偶数号车厢Ⅱ路供电的情况下，如果Ⅰ路（Ⅱ路）电源出现过压故障，PLC自动转换到另一路电源供电，同时负载减半运行。

当电源电压值恢复正常，通过触摸屏操作解除故障保护或电源重新供电，通过PLC检测后，PLC自动转换回原供电回路，负载恢复全载运行。

两路供电回路重新供电时，PLC将自动解除保护，转换到原供电回路。

在一路有电，另一路无电，所有车厢都是同一路供电的情况下，如果供电回路出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。

在一路正常，另一路存在故障未消除，车厢供电已经进行了一次转换的情况下，如果供电回路再出现故障，则PLC停止供电，不进行转换。

故障排除后，可以通过触摸屏上的“电源控制”菜单，按下“停止供电”或“自动供电”触摸开关解除故障保护。

通过PLC检测后，PLC自动转换回原供电回路，负载恢复全载运行。

⑩故障排除后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，PLC自动解除保护，转换回原供电回路，通过PLC检测后，负载恢复全载运行。

注意：

出现过压故障，恢复正常后，两路供电回路重新供电时，PLC将自动解除保护转换到原供电回路，恢复全载运行。

（2）．试验时，可将转换开关置于“试验Ⅰ路”或“试验Ⅱ路”，人为选择Ⅰ路供电或Ⅱ路供电，此时PLC只进行检测报警，不能进行电源回路的转换。

七、铁路客车电气综合控制柜空调机组控制功能

（1）、正常情况下，转换开关SA2置于“自动”位

电源供电开始后，PLC控制空调机组自动进入“自动”运行，PLC根据当前逆变器状态以及车厢里温度传感器检出值与预先设定的“制冷”、“制暖”温度值进行比较后，进行空调机组的“自动”运转，空调机组有六种工况“弱风”、“强风”、“半冷”、“半暖”、“全冷”、“全暖”。

“制冷”温度设定值为空调机组从“半冷”工况转入“强风”工况时的临界温度；“制暖”温度设定值为空调机组从“弱风”工况转入“半暖”工况时的临界温度。

可以根据显示触摸屏上的菜单和提示，选择“强风”、“半冷”、“全冷”、“弱风”、“半暖”、“全暖”等运行方式，此时空调机组不受温度控制，按下“全自动”触摸开关可以返回受温度控制“自动”状态，按下“停止”触摸开关，空调停止运行。

制冷时，强风机发生故障，对应冷凝风机、压缩机停止工作；冷凝风机发生故障时，对应压缩机停止工作；制暖时，弱风机发生故障，对应空气预热器停止工作。

在“半冷”或“半暖”工况下，压缩机或空气预热器运行时发生故障，有故障的压缩机或空气预热器将停止运行，并自动切换到另一组压缩机或空气预热器启动运行；在“全冷”、“全暖”工况下，运行发生故障，有故障的压缩机或空气预热器停止运行，保持无故障压缩机或空气预热器继续运行。

空调机组有故障时，通过按下显示触摸屏上的“停空调”停止空调运行，故障排除后，再按下“启空调”空调机组重新运行后，PLC通过检测可以重新启动空调机组。

故障排除后也可以通过转换开关由“停止”位转换到“自动”位，空调机组自动转换到“自动”运行状态，通过PLC检测后，空调机组恢复运行。

⑦空调“全自动”运行时，空气预热器与客室电热器连动，按下“停电热”可取消连动。

连动取消后，客室电热的启停靠手动控制。

（2）．试验时，可将转换开关置于“试验冷”或“试验暖”，人为选择制冷工况，启动强风、冷凝风机或制暖工况启动弱风。

此时PLC只能对空调机组进行监测，不进行保护动作。

八、铁路客车电气综合控制柜系统参数设定

操作步骤：

按下“管理界面”触摸开关，调出“密码”画面，按“口令”触摸开关调出键盘，密码为“837”，按回车键输入密码再按下“确认”调出“参数设定”画面。

在上用手轻触数字显示处，调出“键盘”，利用键盘设定空调机组制冷（压缩机）、制暖（空气预热器）设定值、直流漏电保护值、电池欠压保护值、欠压恢复值、车厢号、车号、空调制冷、制暖设定温度值。

输入值确认后按下回车键输入设定值，完成后按下“关闭键盘”触摸开关即可关闭键盘。

按下“返回”触摸开关返回密码设定。

九、铁路客车电气综合控制柜供电人工转换操作

按下主画面上的“供电信息”触摸开关进入“供电系统信息”画面。

人工强制选择电源供电回路“Ⅰ路供电”或“Ⅱ路供电”，可以按下“控制”触摸开关，调出“电源控制”，根据触摸开关上的文字提示人工强制选择“Ⅰ路供电”或“Ⅱ路供电”。

此时如果电源停止，且所选择供电回路有电，则选择该路供电；如果正在此路供电则电源继续供电；如果是另一路供电则转换到此路供电。

十、铁路客车电气综合控制柜空调人工转换

主画面，按下“空调信息”触摸开关，进入“空调系统信息”画面。

人工强制选择空调工况，可以按下“控制”触摸开关，调出“空调控制”。

“空调控制”设有十个触摸键：

强风、弱风、半冷、半暖、全冷、全暖、全自动、电热1、电热2、停空调、停电热。

这些触摸开关的含义如下：

“强风”、“弱风”、“半冷”、“半暖”、“全冷”、“全暖”是人工强制空调机组转换到所选择的工况运行，直到选择其它工况、停空调或全自动，此时空调机组处于不受温度控制的状态。

“停空调”是停止空调运行。

“全自动”是控制空调机组由不受温度控制的状态转换到受温度控制的自动运行状态。

此时客室电热与空气预热器连动。

“电热1”、“电热2”是启动客室电热器，“停电热”是关闭客室电热器。

十一、铁路客车电气综合控制柜监控功能

按下“全列监控”触摸开关，可切换到“全列监视”画面，只要轻触监视车厢号数字显示处，调出“键盘”，输入监视车厢号，所监视车厢的信息即可显示出来。

按下“监视防滑”显示所监视车的防滑信息，按下“监视轴报”显示所监视车的轴报信息，按下“返回”触摸开关返回。

在“全列监视”画面，按下“全列控制”调出“全列控制”画面。

根据上的触摸开关及提示，如想控制其它车厢电源转换，可按下电源控制区内触摸开关；如想控制其它车厢空调机组转换工况，可按下空调控制区内触摸开关，触摸开关变黑为选中。

按下“取消命令”可以取消选择，确认命令正确无误后，再按下“发送命令”触摸开关向受控车厢发送命令。

按下“返回”触摸开关返回。

十二、客车地面电源供电时应如何操作

（1）、在地面电源开始供电前，确认供电转换开关SA1、空调工况转换开关SA2、端部电热转换开关SA5均处于“停止”位，全列供电试验开关“SB2”处于关断位，Q1、Q2、Q3均处于断开位。

如果是非冬季，Q13、Q14、Q15、Q16、Q25、Q26、Q17、Q22、Q7均处于断开位，否则这些开关应处于闭合位。

注意：

Q15、Q16、Q25、Q26、Q7是隔离开关，严禁带载带电操作。

FU1、FU2、FU3严禁带载带电操作。

（2）、依次合上Q20、Q30、Q19、Q18，此时PLC、触摸屏、传感器、网关、安全记录仪KM4等得电工作，触摸屏显示主画面，可以进入供电信息画面查看DC110V本车及母线电压。

（3）、如果地面电源已开始供电，则KM3应得电吸合，此时断开Q19。

（4）、依次合上Q1、Q2，在触摸屏上供电信息画面观察DC600VⅠ路、Ⅱ路供电电压是否正常，如果正常，先合上Q39，然后合上Q3，将供电转换开关SA1置于“自动位”，奇数车厢应KM1吸合，门板上“电源Ⅰ运行”绿灯亮；偶数车厢应KM2吸合，门板上“电源Ⅱ运行”绿灯亮；充电机、逆变器启动后，门板上“车下电源箱运行”绿灯亮，触摸屏上可以观察到相应信息。

注意：

给车下电源箱供电必须按先供控制电，再供DC600V的顺序；断电顺序与供电顺序相反。

（5）、确认逆变器输出正常后，合上Q4、Q11，断开Q41、Q42，将空调工况转换开关SA2置于“自动”位，PLC将根据温度传感器的测量温度，自动控制空调机组工作，门板上“空调运行”绿灯亮。

（6）、如果是冬季，应将端部电热转换开关SA5置于工作位。

（7）、照明、单相逆变器、开水炉、排风机等负载的开关根据需要决定是否闭合。

（8）、负载投入工作后，应从触摸屏供电信息画面观察DC600V总电流、漏电流、充/放电电流、充电机输出总电流、压缩机/预热器电流等信息是否正常。

如果一切正常，达到出库要求后，断开Q18，在地面电源停止供电后，确认KM3已断开，此时PLC、触摸屏、传感器、网关、安全记录仪等均应停止工作。

十三、车辆检修人员对KM3不吸合，综合控制柜不工作应如何处理

首先检查Q20是否闭合，然后用万用表测量41号供电请求线是否有DC110V电，如果没电，则应检查设有随车工程师办公席车的综合控制柜Q18、Q20是否合上；如果41号线有电，再检查198号供电允许线是否有DC110V电，如果没电，则检查39芯连接器是否连挂贯通，机车供电钥匙是否接通。

如果198号线已有电，但KM3仍不吸合，应检查保险管FU10是否正常，最终判断KM3接触器是否损坏，如果确认KM3接触器损坏，可合上Q19（本车供电试验开关）使综合控制柜工作，入库后更换损坏的器件。

十四、车辆检修人员对本车DC110V欠压应如何处理

如果触摸屏出现如上警告，且蜂鸣器鸣叫，应进入“供电系统信息”画面，查看110V本车电压显示是否正常，如果显示值是“0.0V”，应检查Q30是否合上，保险管FU8（1A）是否正常，进一步判断传感器JK5以及PLC是否正常。

如果显示值低于电池欠压保护设定值（90～92V），此时KM4应断开，切断半夜灯、终夜灯、单相逆变器等负载，维持重要负载的供电。

KM4受充电机内部的欠压保护板控制，当电池电压高于96～98V时，欠压保护板输出一个DC110V正极性信号（311）使KM4吸合；当电池电压低于90～92V时，该信号停止输出，KM4断开。

如果触摸屏上110V本车电压显示已低于90V，但KM4仍未断开，应用万用表测量L＋与－110之间的电压是否低于90V，从而判断问题出现在传感器还是欠压保护板。

十五、客车电气化区段系统运行方式

电气化区段系统运行方式

电气化区段，新研制的客运（SS8、SS7、SS9）电力机车的列车辅助供电装置将受电弓接受的25KV单相高压交流电降压、整流、滤波成600V直流电。

机车上安装了两套DC600V电源装置，两套装置分两路通过KC20D连接器向空调客车供电。

空调客车通过综合控制柜自动（按车厢号分奇偶选择）将其中一路600V直流电送入空调逆变电源装置（简称逆变器）及DC110V电源装置（简称充电器）。

空调逆变电源将600V直流电逆变成三相50Hz交流电，向空调装置、电开水炉等三相交流用电负载供电。

DC110V供电装置将600V直流电变换成DC110V直流电，给蓄电池组充电的同时向照明、供电控制等负载供电。

客室电热采用DC600V直接加热。

25T客车的空调机组为1T1型，采用2X35KW逆变器，主要从两方面考虑：

一是25T客车由于新增加了许多设备，单车负载容量较大，另一方面是为适应新的运行方式，增加供电系统的可靠性和安全性。

两个逆变器其中一个主要给空调机组供电，另一个给开水炉、伴热器等交流负载供电，正常情况下，两个逆变器相互独立，互为热备份。

但当其中一个发生故障时，由另一个负责继续向负载供电，只是部分受控负载要减载运行（如空调机组转入半冷或半热工况）。

客室电热器、温水器等电阻性负载，采用DC600V直接加热的方式，一方面减轻了逆变器的冬季负载，另一方面减轻了电阻性负载引起的漏电流。

由于电气化区段每隔50km左右便有一个分相区（不同变压器之间换相）即无电区，DC600V电源装置在过分相区时停止输出，因此逆变器也没有三相交流输出。

为了避免照明负载的频繁断电，所以照明采用DC100V直流供电，在牵引区段，由充电器向照明负载供电，而过无电区时则由安装在车下的蓄电池供电。

同样，为了保证空调等控制电路的控制电器不频繁吸合和释放，控制电路也采用DC110V供电。

为了防止本车蓄电池放亏或故障，保证重要负载（如轴温报警器等）的供电，全列蓄电池通过阻断二极管并联。

尾灯、电话等设施从延续性的角度考虑仍采用DC48V供电。

十六、客车逆变器工作特点（25T型车）

逆变器1、2正常工作模式：

当+130、-130有正常电压输入时，逆变器准备工作，当+603、-603有正常电压输入时，逆变器工作，按VVVF软起动至50Hz，恒频恒压输出，启动时间应不大于15s；如果正常，201、203有输出，如果故障则301、303有输出。

逆变器应有过分相区后自动软启动功能，两次启动输出延时的间隔时间为55s～60s。

逆变器1、2相互热备，当某一台逆变器发生故障造成停止输出时，另一台逆变器应同时停止输出，如果是可恢复故障，两台逆变器应自动重新启动；如果是不可恢复故障，应先使211逆变器减载信号有输出，然后延时30s进行热备转换，正常的逆变器重新启动。

应急处理

客车DC600V供电系统的注意事项

（1）、直流接触器主触头、直流操作断路器电流通过方向。

（2）、接触器直流操作线圈接线极性必须正确。

（3）、应避免机车（地面）DC600V电源装置、逆变器、充电器内部电容放电不完全可能造成的触电危险。

（4）、摘解DCll0V干线电力连接器、39芯控制通信连接器作业时，因接触对间有DCll0V电压，应仔细操作，避免触电。

同时防止插针接触金属，造成短路，烧损插头。

（5）、Q15、Q16、Q25、Q26、Q7为隔离开关，严禁带载带电操作。

（6）、熔断器规格必须符合要求。

FUl、FU2、FU3严禁带载带电操作。

8、客车DC600V供电系统的注意事项有哪些？

答：

（1）、直流接触器主触头、直流操作断路器电流通过方向。

（2）、接触器直流操作线圈接线极性必须正确。

（3）、应避免机车（地面）DC600V电源装置、逆变器、充电器内部电容放电不完全可能造成的触电危险。

（4）、摘解DCll0V干线电力连接器、39芯控制通信连接器作业时，因接触对间有DCll0V电压，应仔细操作，避免触电。

同时防止插针接触金属，造成短路，烧损插头。

（5）、Q15、Q16、Q25、Q26、Q7为隔离开关，严禁带载带电操作。

（6）、熔断器规格必须符合要求。

FUl、FU2、FU3严禁带载带电操作。

9、机车跳闸或无法送电的处理办法？

答：

（1）、随车工程师应与机车联系，确认是否属于接地故障，如果是接地故障，应先通过主控站查看各车厢是否曾经发生绝缘故障。

如不能确定故障车厢，应逐辆排除。

（2）、如果有某车厢出现故障，其综合控制柜“本车绝缘故障,红灯亮，将该车综合控制柜的Q1、Q2断开，通知机车重新合闸；然后将该车的负载全部断开，待车下电源箱内电容放电完全后，方可进行检查。

可用万用表或摇表检查负载对地绝缘状况，发现故障点后，将该路负载切除，恢复本车供电，待车辆入库后处理。

（3）、检查方法：

在综合控制柜接线端子处进行，重点检查电开水炉（U6、V6、W6），温水箱（+609、-609），排风机（U7、V7、W7），客室电热（+615、-615、+616、-616、+625、-625、+626、-626），车下电源箱（+603、-603、U1、V1、W1、U2、V2、W2），空调负载（Ull、Vll、Wll、U12、V12、W12、U14、V14、W14、U15、V15、W15、U16、V16、W16、U17、V17、W17、U18、V18、W18、U19、V19、W19）。

柜内配线重点检查+600、-600。

在检查过程中注意相应接触器是否吸合对结果的影响。

（4）、若机车司机反映无供电集控器电源，应通知机车司机处理后，应急送出DC600V，待到站时检查机后一位客车与机车间的39芯控制通信连接器。

10、机车不能同时提供两路电源时如何处理？

答：

（1）、如果综合控制柜的供电转换开关SAl为“自动”位时，控制柜会自动转换到正常的一路电源，同时将空调负载减半载运行。

（2）、此时为避免机车电源过载，应注意各车厢的负载分配，尽量使每节车厢的总电流控制在35A以下，必要时切除一些负载，优先保证充电机、通风、伴热、半冷、半暖负载工作，其他负载酌情考虑。

11、造成电源故障指示灯亮的原因有哪些？

答：

（1）、电源I路（或电源Ⅱ路）故障指示灯红灯亮,表示该路供电有故障；

（2）、如果供电转换开关SAl置于“自动”位，、PLC会自动切断该路供电接触器，转换到另一路供电；

（3）、如果供电转换开关SAl置于“试验”位，因不能自动切断该路供电接触器，指示灯将显示橙色，一般此故障由电源过压造成。

12、触摸屏上供电信息画面DC600V供龟电压超过660V时如何处理？

答：

触摸屏上供电信息画面DC600V供龟电压超过660V时，同时用万用表测量+601／-601,+602／-602之间电压，如果均已超过，应断开Q1、Q2，并通知机车司机采取措施；如果触摸屏上显DC600V供电电压超过660V，但实际测量电源电压正常，再用万用表直流档测量电压传感器JKl、JK2的输出A1／AGND，A2／AGND，如果输出大于8.8V，说明传感器坏，应更换；如果输出小于8.8V，可判断是PLC有问题，待车辆入库后处理。

13、Q1、Q2跳闸应如何处理？

答：

（1）、应先将Q1、Q2、Q39断开，检查+600／-600之间有无短路。

（2）、如果确认没有短路，则有可能是车下电源箱预充电电路失效，允许重合闸一次。

（3）、若在制暖工况下仍有问题，应断开Q3、Q39，允许再合闸一次，恢复客室电热供电。

（4）、若仍有问题，在故障排除前不允许再合闸，待车辆入库后处理。

（5）、在恢复供电前应观察KMl、KM2接触器是否因触头粘连而无法释放。

（6）、如果KMl（或KM2）接触器触头已粘连，则只能合与不粘连的接触器对应的供电开关（Q1对应KMl，Q2对应KM2），另一个供电开关必须断开。

（7）、如果KMl、KM2接触器触头均已粘连，则只能任意选择合一路供电开关，另一个供电开关必须断开，维持供电，待车辆入库后处理。

14、本车绝缘故障指示灯亮的处理办法？

答：

（1）、应先对本车绝缘进行检查。

（2）、检查方法：

在综合控制柜接线端子处进行，重点检查电开水炉（U6、V6、W6），温水箱（+609、-609），排风机（U7、V7、W7），客室电热（+615、-615、+616、-616、+625、-625、+626、-626），车下电源箱（+603、-603、U1、V1、Wl、U2、V2、W2），空调负载（Ull、V11、Wll、U12、V12、W12、U14、V14、W14、U15、V15、W15、U16、V16、W16、U17、V17、W17、U18、V18、W18、U19、V19、W19）。

柜内配线重点检查+600、-600。

在检查过程中注意相应接触器是否吸合对结果的影响。

（3）、如果确认本车绝缘无问题，则可将供电选择开关SAl置于“试验I路”或“试验Ⅱ路”维持供电，待车辆入库后处理。

15、KM3不吸合，综合控制柜不工作的处理办法？

答：

（1）、若单车不吸合，可合上Q19（本车供电试验开关）使综合控制柜工作，待车辆入库后处理。

（2）、若全列不吸合，可合上SB2，使全列综合控制柜工作，待到站时检查机后一位客车与机车间39芯控制连接器。

16、空调故障指示灯亮应如何处理？

答：

空调故障指示灯亮红色或橙色，表示空调系统有故障，过触摸屏当前故障画面查看故障信息。

17、压缩机（空气预热器）过载保护应如何处理？

答：

（1）、应将空调工况转换开关SA2置于“试验”位，合Q41（或Q42），使曾故障的压缩机（空气预热器）工作，通过触摸屏查看压缩机（空气预热器）电流。

（2）、触摸屏显示值与经验值相符，且超过设定值的1.5倍，应重新设定保护值。

（3）、若确认压缩机（空气预热器）1有故障，应将空调工况转换开关SA2置于“试验冷（暖）”位，合Q42，断开Q41，维持运行。

（4）、若确认压缩机（空气预热器）2有故障，应将空调工况转换开关SA2置于“试验冷（暖）”位，合Q41，断开Q42，维持运行。

18、PLC对压缩机（空气预热器）三相电流