03黑龙江工程学院毕业设计论文开题报告.docx
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03黑龙江工程学院毕业设计论文开题报告
毕业设计（论文）开题报告
设计（论文）题目:
我国私家车报废回收利用体系研究
院系名称:
汽车与交通工程学院专业班级:
汽车服务工程B08-2班
学生姓名:
文远方导师姓名:
金正兴
开题时间:
2012-2-27
指导委员会审查意见：
签字：
年月日
开题报告撰写要求
一、“开题报告”参考提纲
1.课题研究目的和意义；
2.文献综述（课题研究现状及分析）；
3.基本内容、拟解决的主要问题；
4.技术路线或研究方法；
5.进度安排；
6.主要参考文献。
二、“开题报告”撰写规范
请参照《黑龙江工程学院本科生毕业设计说明书及毕业论文撰写规范》要求。
字数应在4000字以上，文字要精练通顺，条理分明，文字图表要工整清楚。
<<我国私家车报废回收利用体系研究>>开题报告
1.我国私家车报废回收利用体系研究目的和意义
随着我国汽车工业的迅猛发展,汽车保有量持续增长,尤其是私家车的增长更是惊人的，与此同时，废旧私家车的增长速度也是惊人的。
若废旧私家车回收利用不当,容易造成对环境、交通秩序、人民的生命安全等一系列的社会问题。
因此,对报废汽车建立一套完整而合理的回收利用体系迫在眉睫。
报废汽车回收拆解再利用是节约原生资源、实现环境保护、保证国家资源合理利用的重要途径,是我国经济可持续发展的重要措施之一。
在私家车的回收利用体系研究中，又以普及型车型（发动机排量在1L至1.6L）的回收利用为重点研究对象，因为它们的量占汽车总量的80%左右。
我国私家车车型级别划分标准如表1.1。
表1.1轿车车型级别划分标准
轿车分级
微型
普及型
中级
中高级
高级
发动机排量/L
≤1.0
1.0~1.6
1.6~2.5
2.5~4.0
＞4.0
在当今这个资源匮乏的世界里，低碳、节能和环保成为当今乃至以后的主题，那么汽车工业如何在实际操作中实现呢低碳、节能和环保呢？
报废汽车应向何处去？
该如何纳入到回收利用的再制造轨道上来？
回答这些问题对私家车的回收利用都具有重要的现实意义
世上万物都是有生有灭的。
既然汽车以年产百万辆甚至千万辆以上的速度生产出来，那么使用生命周期过后，就必须以同样或稍低一点的速度，该处理的处理掉，该再生的让它重新获得新生。
当前，全球每年至少有5000到6000万辆汽车报废，如果将它们首尾相连，大概可以绕地球赤道3到3.5圈。
为了避免生活在汽车垃圾堆上的可能，全球都在进行报废的汽车零部件回收再制造工程。
在中国，这一事项也在有序的进行着。
我国是人均资源匮乏的国家之一，报废汽车回收是我国重要的再制造资源，同时也是一个朝阳产业。
据了解，汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可以回收利用。
再制造产品的成本只是新产品的50％，同时可节能60％、节材70％。
以发动机的再制造为例。
市场上，一个新发动机的价格普遍在1.3万元左右，而一个再制造的发动机，其花费是全新发动机的40％至50％。
玻璃、塑料等回收利用率也可达50％以上，与构建“资源节约型社会”息息相关，产业前景十分喜人。
因此，私家车的回收利用，尤其是对普及型私家车的回收利用具有更加重要的现实意义。
2.我国私家车报废回收利用体系研究现状及分析
2.1私家车报废回收利用的现状
20世纪90年代以来,世界性的环境污染日趋严重,废旧汽车也成为了一大固体污染源。
全世界现有8.5亿辆在用车，每年大约有5000至6000万辆报废汽车。
汽车工业既是拉动国民经济发展的支柱产业，也是高消耗、高排放、影响环境污染的重点行业。
因此，对废旧汽车的回收利用建立一套完善的体系已成为一项世界性的课题。
2.1.1国外私家车报废回收利用的现状
美国是全球最有效的废旧汽车回收国，几乎占每辆汽车重量75%的部件都已被重新利用起来。
全美大约有12000家汽车零部件回收商，能够将有重新利用价值的发动机、电机和其它零件拆卸翻新，重新出售;至于金属车体，则由破碎机碾成金属碎片后再运往钢厂铸造新车体。
目前，废旧汽车回收在美国已成为一项年获利达数十亿美元的新行业。
德国在废旧汽车回收方面亦取得了很大的成绩，可回收利用的汽车零件达到了75%，对废旧汽车的发动机、电池、玻璃、安全带、保险杆、门兜以及汽油、润滑剂、冷却剂等进行分门别类的处理。
2000年，德国所有汽车85%的零件已回收利用，到2015年，每辆汽车中当作垃圾扔掉的部分仅占汽车重量的5%。
德国每年生产的新车接近500万辆，同时也有近150万辆旧车报废。
通常使用10年以上的车就可以申请报废。
申请报废和购买新车一样，需要办理手续注销后，方可把汽车送往指定的旧车处理厂。
如果没办理报废手续，随便把旧车丢在路边田野，要受到惩罚，罚款最高可达10万马克，甚至还要坐一年牢。
德国环境政策鼓励大众购买节能、低污染的新型汽车，同时规定对旧车部件和材料的回收率近期要达到75%，远期要达到95%。
由此，一批汽车拆卸公司在德国应运而生。
在拆卸公司的流水线上，发动机、金属车架、塑料、导线、稀贵金属等分门别类被堆放在一起，完好的部件被送到汽车修理厂作为备件使用，其余的作为回收材料进行再生处理。
2.1.2我国私家车报废回收利用的现状
近些年，我国汽车工业得到长足的发展，根据中国汽车工业协会统计，近十年我国汽车产量统计如表2.1。
到2011年我国汽车总保有量已经突破了一亿辆，中国交通运输部副部长翁孟勇估计，到2020年中国的民用汽车保有量将达到1.4亿辆。
目前，按照每年大约7％的报废量，仅报废汽车的重量就超过1000万吨。
汽车报废数量相应也在快速增长，给社会带来诸多问题。
而在这些报废的汽车中，普及型汽车又占了80%以上。
因此对普及型汽车报废回收的研究也成了一项重要而紧迫的任务。
表2.1近十年我国汽车产量统计数据
年份
机动车/万辆
总量
相比上一年增长率（%）
2002
347.72
2003
449.64
29.31
2004
519.62
15.56
2005
615.33
18.42
2006
738.51
20.02
2007
904.32
22.45
2008
961.55
6.33
2009
1382.67
43.80
2010
1826.47
32.10
2011
1841.89
0.84
根据中国国家统计局关于2010国民经济和社会发展统计公报统计的数据知，我国私家车各档次车所占的比例如表2.1。
表2.2我国私家车高、中和低档车的分配情况
年份
车型
总量／万辆
普及型车占总量比／%
微型／万辆
普及型／万辆
中级／万辆
中高级／万辆
高级／万辆
2002
169.51
408.49
35.87
6.64
3.25
623.76
65.49
2003
209.10
586.90
42.51
5.24
2.12
845.87
69.38
2004
228.91
786.63
46.95
5.10
2.10
1069.69
73.54
2005
245.66
1079.78
50.88
5.25
2.36
1383.93
78.03
2006
265.00
1491.18
56.20
6.52
4.67
1823.57
81.18
2007
268.98
1984.29
55.73
4.26
3.65
2316.91
85.64
2008
280.68
2533.28
57.97
4.85
3.72
2880.50
87.95
2009
303.39
3436.26
59.96
5.40
3.32
3808.33
90.23
我国的废旧汽车报废更新工作始于20世纪50年代，80年代初走上正规管理，90年代获得快速发展。
国家对旧汽车报废更新工作历来十分重视，20世纪80年代多次发布文件、布署更新计划。
当时提出用10年时间逐步更新50万辆旧汽车并改造80万辆社会在用汽车。
1985年制定第一个汽车报废标准，并在不同阶段以五年计划形式规定了不同目标:
“七五”期间每年报废汽车10到15万辆，“八五”期间报废100万辆，“九五”期间报废180万辆，“十五”期间报废250万辆，“十一五”期间为310万辆，预计“十二五”期间将达到400万辆。
计划实际执行情况:
1982到1997年共完成汽车报废251万辆，1991到1997年共完成拖拉机报废23万辆。
为国家节约燃油270万T，回收废车中的钢铁650万T、有色金属12.2万T。
尽管我国在私家车回收方面也取得了一些成绩，但与欧美等发达国家相比，目前我国废旧汽车的回收现状依然相当严峻，主要是：
形式比较死板、缺乏规范，综合利用比例较低和技术落后，没有形成健全的产业链。
虽然国家对报废汽车回收利用工作历来非常重视，自20世纪80年代以来多次发布文件，部署更新计划，但是由于体制以及技术等多方面的原因，尚存许多不足之处,主要有：
1）、宏观调控尚不完善。
①总量控制不力。
1997年国家规定“全国报废汽车回收（拆解）企业控制在400家”，实际从业企业有近千家。
2001年按照《报废汽车回收企业总量控制方案》，全国报废汽车回收企业控制数量为367个，根据“区域特点和汽车保有量，并从有利于报废汽车集中拆解、机械化处理和规模化经营发展合理布局”的原则，国家经贸委公布了部分省市的企业控制数量。
就实际情况而言，如果强制执行总量控制方案，可能会有一定效果，但如果考虑到地区间的差异，分省市控制方案的实施难度很大。
②竞争秩序混乱。
目前我国报废汽车拆解企业布局分散，特别是在同一城市有多家拆解企业的情况下，争抢有限的资源，造成恶性竞争，增加了回收成本，扰乱了市场秩序，给非法回收者以可乘之机。
结果不仅削弱了拆解企业的竞争能力，也制约了报废汽车回收拆解业的进步与发展。
③立法与管理矛盾。
目前如果依据《报废汽车回收管理办法》的规定进行整顿，存在着这样一个矛盾：
在设立企业经营性质标准和总量控制方案产生矛盾的情况下，孰先孰后？
有的地区符合标准的企业数量多而控制数量少；有的地区符合标准企业数量少而控制数量多，应当如何处置？
目前的办法不能说没有效果，但有些简单化了。
用行政办法解决经济问题，既要考虑其便利、易行，也应辅之以合理性和可行性，这样才有利于报废汽车回收拆解业的全行业改组整合。
2）、行业协会未能有效发挥作用
政府与行业协会之间缺乏有机的协调配合。
目前政府与企业之间的中介组织作用发挥不足，报废汽车回收管理工作的权力集中于政府管理部门，相关的认证权限均统一由政府掌握，理论上讲这样可以做到事权统一，便于控制。
但也应该看到，近几年随着政府机构改革的推进，政府管理人员逐渐减少，导致了行业管理的失控。
行业自律机制未能真正形成。
2001年5月，中国物资再生协会和报废汽车回收（拆解）企业共同发出了《报废汽车回收（拆解）企业自律宣言》，这无疑是一个可喜的现象，但在现阶段能够在多大程度上发挥作用，还不容乐观。
自律仅靠宣言是不够的，必须形成一种机制，形成行规，有一定的威慑作用。
3）、企业及从业人员素质低
①部分企业生产条件差。
据调查在730家企业中，注册资金低于50万元的有134家，占18.4%。
按照〈报废汽车回收管理办法》第七条规定的量化标准，对730家企业进行的分析数字表明，按照行政法规的规定，将有三分之一以上的企业由于基本条件不具备而被淘汰。
应当说这个标准并不高，但为什么仍然有如此高比例的企业不能达标而能生存呢？
这说明我们立法和管理不完善，管理手段不适应，在某种程度上也是导致企业小、散、乱的原因之一。
②从业人员素质低。
在调查的730家企业中，企业正式从业人员低于法定20人标准的达269家，占36.8%。
企业技术人员8070人，仅占从业人员总数的21%，其中具有中级以上技术职称的只有2547人，仅占从业人员总数的6.7%。
企业中技术人员严重不足，技术人员低于行政法规规定5人标准的有177家，占24.2%。
这导致回收拆解大部分仍然停留在低水平的简单拆解阶段，生产效率低，经济效益比较差。
4）、行业科技水平低
①科技投入少。
基于我国再生资源回收利用产业产生的历史原因和我们长期以来对该产业意义、作用认识上的偏差，忽视报废汽车回收拆解的科技含量，在实际工作中对报废汽车回收拆解业未能有较多的资金投入，因此它一直是作为劳动密集型产业存在的。
直到现在，废旧汽车回收拆解的三个环节：
回收、拆解、利用中，对如何有效利用的开发仍然比较落后。
②拆解手段原始。
由于资金投入不足，技术装备落后，拆解手段原始，一方面可回收资源的有效回收率低，另一方面在解决报废汽车带来的环境污染的同时，又不可避免地产生了新的污染源。
5）、服务机制、手段落后
在汽车报废回收行业中，报废汽车回收企业通过竞争获得资源，而不是通过报废过程的机制发挥作用。
目前报废汽车实际回收拆解量低于年报废量，客观上手续繁杂，有些地方管理部门借此增设审批环节、收取各种名义的费用，造成个体车主、部分单位将报废汽车转卖，没有实现拆解。
如果我们的企业能在回收、付费、办理相应手续上提供便利，也将调动报废汽车车主的积极性，增加收车量。
6）、适合中国特点的报废汽车回收拆解模式尚未形成
目前实际上是原行业系统划分的物资、供销社、冶金系统企业拆解等多种方式并存，传统方式的改革和新的试点正在尝试，尚未成型。
不少企业在观念上还停留在传统的行业概念上，不同行业之间的联合未能开展起来，集中化程度不高仍然是各自为战的局面，就入世后报废汽车回收拆解业对策的研究还未见成果。
可以说目前中国报废汽车回收拆解业正处于新形势下的探索阶段。
我们希望能在政府部门的支持和业内人士的共同努力下，寻求适合中国国情、具有中国特色的拆解模式，结合不同地区和不同企业的实际加以采用。
与国外相比，国内在汽车零部件再制造方面的探索进展缓慢，但也已经初步展开。
2010年3月21日，汽车零部件再制造试点正式启动，首批选取包括一汽、江淮、奇瑞3家整车生产企业在内的14家企业进行再制造试点，在要求企业承担社会责任的同时，也对企业再制造行为作出规范。
同时也正在制定或出台了相应的法律法规：
2010年7月19日，国务院法制办公布《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，准备重新确立报废汽车回收拆解企业资格许可制度。
2001年6月16日，国务院颁布了《报废汽车回收管理办法》（以下简称《办法》），其中明确了报废汽车车主和回收企业的行为规范及依法应子禁止的行为；明确负责报废汽车回收监督管理的部门及其职责分工；明确了地方政府对报废汽车回收工作的责任；明确了对违法行为的制裁措施等等。
2005年8月10日，由国家商务部部务会审议通过了《汽车贸易政策》，其政策自发布之日起施行。
《汽车贸易政策》用整整一章的内容来阐述汽车报废与报废汽车回收的内容，进一步完善了老旧汽车报废更新补贴制度，再一次强调，符合有关规定的报废汽车所有人可申请相应的资金补贴。
2006年2月6日，国家发展和改革委、科学技术部和国家环保总局联合制定了《汽车产品回收利用技术政策》（以下简称《技术政策》）。
《技术政策》是推动我国对汽车产品报废回收制度建立的指导性文件，目的是指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品的设计、制造和报废、回收、再利用等项工作。
国家将适时建立《技术政策》中提出的有关制度，并已在2010年之前陆续开始颁布实施。
3.我国私家车报废回收利用体系研究的基本内容及拟解决的问题
3.1我国私家车报废回收利用体系研究的基本内容
本论文研究的基本内容是：
通过分析私家车更新的特点,根据汽车更新的基本理论,完善报废汽车回收利用体系,有利于提高社会资源的利用率。
主要是通过对现有的市场机制，法律制度及技术规范与国外先进的经验进行分析的基础上，对不足之处进行合理的解决之道。
分析如何对回收过程中造成的污染进行有效地防治，找出可行方案。
对回收的经济性进行研究，分析了废旧汽车回收企业的主要项目的投资估算与资金筹措问题，经济性问题、风险和支撑条件问题。
建立我国私家车的绿色设计理念及逆向物流系统；完善相关的法律法规及政策，制定回收的技术规范和行业标准，建立完善市场机制，形成完整的产业链，使回收企业走向市场化。
3.2我国私家车报废回收利用体系研究拟解决的主要问题
通过对我国报废私家车的回收利用体系的研究，尤其是对普及型（排量在1L至1.6L）车型的研究，拟主要解决的问题有如下几个方面的内容：
1）、建立科学高效的回收再利用监督管理体系，完善管理政策及方法上未能相互衔接的地方，形成封闭的再利用产业链。
报废汽车回收处理应走市场化道路，使回收企业发挥市场机制和经济杠杆的作用。
2）、在回收政策上促进用户支持，目前的回收政策，强调用户将报废汽车交归回收处理部门的义务，但在经济上对用户的补贴不足，导致用户不愿将报废车辆交回正规回收部门处理。
因此，我们应当适当加大对用户的补贴力度。
3）、汽车生产者应当承担起报废汽车产品回收再利用的义务，以及在产品设计、材料选用方面认真考虑再回收利用的问题，同时也应该利用本身的技术和网络优势与回收拆解企业共同承担起推动废旧汽车零部件回收与再利用工作的责任。
4）、对报废汽车中含有的有毒有害物质进行专门处理，特别是拆解过程中产生的“三废”，应经过妥善的处理。
同时，应该制定相关法律法规，严格禁止报废汽车回收拆解企业出售“五大总成”获利，以及用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品，坑害消费者，危害交通安全。
同时，汽车零部件再制造管理应标准化、法制化；防止出现多头管理，出现不同标准等问题；对报废汽车的处理过程进行规范。
5）、加强市场监管力度，建立有效的汽车产品信息管理系统，建立汽车从生产设计到报废再生产的档案。
加强报废汽车、拼装车、再使用零部件质量等方面的执法力度，对于有违规现象的回收企业，应该给与吊销其经营执照及处以巨额罚金的处罚。
总之，推行报废汽车回收再利用工程，发展循环经济，不仅可以促进汽车再制造业的发展，而且更是解决废旧汽车引发的社会公害问题的重要途径。
因此，从可持续发展的观念出发，依托科技手段，研究对废旧汽车的有效回收、再制造利用和妥善处置，对节约资源和保护环境，推动社会、经济、环境的协调发展具有十分重要、十分长远的现实意义。
4.我国私家车报废回收利用体系研究的方法
5.我国私家车报废回收利用体系研究的进度安排
第1至2周2月27日至3月10日调研、资料收集，完成开题报告；
第3周3月11日至3月17日论文方案选定：
拟定需解决的主要问题
第4周3月18日至3月24日方案分析：
你解决问题的途径及对策
第5至8周3月25日至4月21日资料分析及测算
第9至13周4月22日至5月26日编写及修改论文
第14周5月27日至6月2日论文评阅及调整
第15至16周6月3日至6月16日校核、打印及装订论文
第17周6月17日至6月23日毕业答辩
6.我国私家车报废回收利用体系研究的主要参考资料
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[2]陈铭.生产者延伸责任制下的中国汽车回收利用体系研究[J].数学制造
科学：
2009,7
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2-4.
[3]崔兆杰.循环经济理论与方法[M].北京：
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[4]张静.可持续发展经济理论与实践[M].北京：
经济科学出版社.2007.
[5]周育红，姜朝阳.我国汽车报废回收利用体系框架初探[D].环境科学与技术，2006：
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[6]李名林.美国报废汽车回收用体系讨论[M].北京：
汽车工业研究.2007.
[7]王旭.汽车回收企业绿色度评价应用研究[J].现代制造工程.2008,6.34-36.
[8]魏洁.生产者责任延伸制下的逆向物流回收模式选择研究[D].2006,9.
[9]赵丽莉.汽车逆向物流体系及其绿色度评价研究[D].2007,6.
[10]代应.基于全生命周期的汽车绿色回收体系研究[J].西南大学学报：
自然科学版，2007,29（11）：
157-160.
[11]中华人民共和国国家统计局.私人汽车拥有量.
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