船舶制造资料统计.docx

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船舶制造资料统计

-船体曲面分段制造装备

课题提出条件：

国外限制或严禁向我国出口，当前进口量较大；有较大带动作用；国内已有一定基础。

写作提纲：

1.国内外船体曲面分段制造装备现状

2.研究内容：

技术难点，需攻克哪些技术难题

3.效果：

效率，精度、质量

1国内外船舶制造发展现状

1.1国际船舶市场现状

近年来，随着经济全球化进程的加剧和科技的高速发展，世界造船行业的竞争不断加剧，一个国家的造船厂要占居一定份额的世界市场，要在战略对抗中获胜，不但要对制造技术进行新的评估和研究，更重要的是切实有效地快速发展制造技术，使之保持或达到国际先进水平。

因此，美国率先提出了“先进制造技术（AMT）”，并获得世界发达国家和发展中国家的积极响应。

AMT是促进科技和经济发展的基础，研究并付诸实践的AMT理论和方法主要有：

成组技术（GT）、准时生产（JIT）、制造资源计划（MRPⅡ）、柔性制造系统（FMS）、计算机辅助集成制造系统（CIMS）、全面质量管理（TQM）、智能制造系统（IMS）、精益生产（LP）、灵捷制造（AM）和全球制造系统（GM）等。

实质上AMT是硬件、软件、脑件（人件）和支持网络（技术与社会）的综合与统一。

因此，在研究开发和应用中，若只是对企业原有体系的某些环节乃至全过程计算机化和自动化，而不实施组织和管理体制的简化和合理化，其结果必然会导致巨额资金的浪费和失败。

在日本、韩国的先进造船企业中，对现代生产管理模式探索和创新的效果非常明显，造船模式正在由集成制造模式向敏捷制造模式迅速演变，形成“空间分道、时间有序”的顺畅工艺流程。

现代造船已使用部分自动化设备来代替人操纵各种机械，广泛运用了数控切割技术，美国、英国、芬兰等许多国家在船舶建造中都相继不同程度的采用了自动化装备和机器人。

此外，自动焊接技术、成组制造技术和柔性制造技术等都在广泛应用。

1.2先进制造技术

1.2.1精度造船技术

造船精度控制管理技术是现代造船方法中的一项重要内容。

所谓精度造船控制管理，就是通过运用先进的工艺技术手段和严密的科学管理方法，对造船的全过程实施尺寸的精度分析和控制，从而达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的意义。

1.2.2造船模式转换

所谓现代造船模式，即以统筹优化原理为指导，应用成组技术原理；以中间产品为导向，按区域组织生产；壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序；设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。

现代造船模式是现代造船企业缩短造船周期、提高生产效率和降低造船成本的必由之路。

精益造船生产是指从造船合同签约开始到船舶完工交付使用的生产全过程，包括与船舶设计、生产和管理相关的一切生产活动。

目前，现代造船模式的关键所在是做好信息化工作。

1.2.3模块化造船方法

模块化造船方法的基本思想就是充分应用成组技术、分道技术、集成技术、信息技术、预舾装技术、精度造船技术、壳舾涂一体化技术、区域化管理和总装化的思想，实施以中间产品为导向组织生产的方式，把整条船视作由百把个船体分段模块（充分预舾装和涂装／安装型的）和几十个设备装置模块（安装型的、功能型的）以及生活中心模块（功能型的、安装型的）最后进行总装而成。

1.2.4船体分道建造技术

船体分道建造技术是指在造船全过程中，将构成船舶的中间产品的制造不按船舶最终产品和船舶系统分类，而是按特征的相似性分类成组，即按平面分段、曲面分段、上层建筑等各自独立的多通道并行展开，实现空间分道、时间有序、责任明确、相互协调的作业优化排序。

同时，与此相配合的船舶设计、生产、管理和采购各部门的任务和计划及相互关系，都围绕着各个通道形式的中间产品的制造予以明确规定，使得船厂的一切工作相互协调，极富节奏。

船体分道建造技术是建立现代造船模式的重要手段和基础技术之一。

1.2.5高效焊接技术

焊接技术是造船业的主导技术，它的先进和高效在很大程度上决定了产品制造质量可控和效率可控。

高效焊接方法有单面焊、两面成型自动焊（FCB）、埋弧自动焊、垂直自动焊、二氧化碳焊、熔化咀焊和机器人焊接等，这些焊接方法已经在先进造船企业普遍采用。

焊接技术的发展动向，最令人瞩自的是，自动化信息和信息技术近年来在造船焊接领域的应用进展迅速。

1.3日本船厂和欧洲船厂先进造船技术的应用情况

日本一流船厂建成了中间产品导向的生产体制——

所谓中间产品，是指用工业工程方法把船舶这个船厂的最终产品分解后所得到的零件和层层部件（部件、分段、总段、舾装单元），以及特定的任务（如涂装、调试、试航）。

其确立的依据是“船上区域/作业类型/施工阶段”，它使船上的区域与工厂的区域和生产组织得到互相对应。

把所有“中间产品”委托给厂内外专业化高效的生产组织制造，这种先进的造船方法称为“中间产品”导向型方法，它使得造船基本上成为一个装配过程。

日本的船厂的各个生产组织都按专业化制造某特定的“中间产品”，调集人员、物资和信息，使造船的某项任务由预先固化的某些人，在某特定场地，用特定设备完成。

另外其中间产品的合理界定，使得高空作业地上做，朝天作业俯位做，水上作业陆上做，外场作业内场做，狭小空间作业敞开做，从而免除了作业的困难和危险，使船厂具有整洁的环境，造船企业更加方便和安全。

同时，各家船厂将总的管理部门由传统的一级分为两级，即在厂部和各车间之间增加了一级“船体部”、“舾装部”，在厂部和各生产处室之间增加了“生产管理部”。

这种组织体制，使厂长不必过问日常的经营和生产活动，可以有更多的时间和精力去策划船厂的长期计划，使船厂壮大发展。

欧洲船厂先进制造技术的应用情况——

欧洲主要的造船企业有德国的不来梅.富坎集团、HDW公司和博隆.福斯公司，丹麦欧登塞和B&W船厂，德国大西洋船厂和俄罗斯波罗的海船厂等。

他们曾经是世界数一数二的造船国，具有悠久的造船历史，能建造VLCC超大型油轮、化学品和成品油轮、液化天然气船等各型高新技术产品。

目前在造船技术方面仍处于先进的地位，其船舶的基本设计、船体结构设计、舾装工程设计、全船和区域的综合布置设计，三维立体模型的共用数据库和各车间的生产信息等都实现了计算机化，达到了制造过程的标准化和模块化，自动化和半自动焊接技术几乎覆盖所有焊接作业。

随着欧共体一体化进程的加剧，各船厂通过企业重组，更加具有制造高附加值船的优势，仍将是世界船舶市场中一支强劲的力量。

上述船厂的成功都是源自于同时采用了先进的造船技术和管理方式，以现代造船理论改变了传统的造船体制，证明了实施现代造船模式的重要性。

在现今市场竞争日益激烈的情形下，中国的造船厂更应该加大力度向现代造船模式转化。

在这个过程中，我们首先要看到与世界先进造船技术和管理方式的差距，然后对症下药采取相应的措施，尽快缩小与先进水平的差距，从而实现向现代造船模式的转化。

1.4我国关键造船技术与国际先进水平差距

我国关键造船技术与国际先进水平差距主要表现在：

1、精度控制技术

在精度控制方面，日、韩已经形成了一整套精度控制管理体制体系，将精度控制管理贯穿于造船的全过程，即每年制定一个精度管理计划，确定基本方针、工作重点，各阶段精度控制项目，控制的目标值、实际测量值，责任单位，工艺流程基准线系统等，并配有先进的三维坐标测量系统。

目前，日、韩几乎都达到了分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%，大合拢间隙基本控制在5±3mm，最大为12mm。

而我国在精度控制工作方面与国外先进的国家相比存在一定的差距。

国内部分船厂精度控制水平较高，已经基本达到内部构件无余量下料，全船分段无余量上船台合拢，但大部分船厂还没达到这个水平。

据国内专家评价：

我国在精度造船和综合管理水平方面要比日本船厂落后10~15年。

由此可见，我国现行的精度控制无论在技术内容上，还是在技术水平上均与国外先进造船国家有明显的差距，不适应建立以中间产品为导向，以生产任务包形式组织生产的作业体系的要求。

2、区域涂装技术

我国一流船厂的船舶涂装技术水平已经基本接近或达到国际水平，其表现为：

我国已掌握各种类型船舶（包括成品油船和化学品船）和各种类型涂料的施工技术，且质量受到国外船东的认可。

包括船舶涂装尖端技术—货油舱特殊涂装已日趋成熟，其涂装工作效率已经接近或达到国际先进水平。

但是在涂装管理方面，我国船厂却要比先进造船国家落后许多，尤其反映在用于船舶涂装的工料消耗与先进造船国家的工料消耗相比上，有很大的差距。

将我国一家在船舶涂装技术和管理方面处于8家骨干船厂中上水平的船厂近两年来的工料消耗的统计数据，与80年代中期日本一家大型船厂提供的粗略数据进行对比，其结果是：

我国工时消耗率为0.85h/m2，日本则为0.25h/m2，我国是日本10年前的3.4倍；在材料消耗方面，是日本10年前的124%。

至于大多数船厂的涂装技术管理水平的差距更大了。

另外，由于种种原因，我国在分段建造过程中尚未做到跟踪补涂，分段二次除锈比例达60%~80%，甚至达100%，涂料消耗系数达1.9~2.0。

而日、韩普遍采用机械化钢板预处理、分段制造过程中跟踪补涂方式，分段二次除绣面积在20%以下，涂料消耗系数仅为1.2~1.5。

这不只是使油漆大量浪费，而且由于重复施工、返工工时巨大，使工时浪费了55%左右，使得现在国内造船统计实动工时约是日本造船工时的8~10倍。

3、区域舾装技术

日本在60年代就完善了舾装生产设计，解决了现场作业的定工位、定内容、定工艺等问题，能够按照区域设计绘制和提供工作图、安装图、制作图和零件图等，舾装与分段制作平行作业十分协调，以船台合拢计划为核心的造船流水作业的各项计划管理特别协调。

并且已采用CAD/CAM将详细设计与生产设计融为一体，下水前几乎安装了所有的舾装件。

更有先进的船厂已经实现CIMS，把生产管理、施工工作要领、工作基准和基本设计及生产设计全部一体化，使工作效率得到空前的提高，几乎没有任何重复性的工作。

日、韩的预舾装率已经达到95%左右。

国内各船厂虽然也已坚持了先行舾装的船舶制造基本原则，开展船体分段舾装、单元舾装、盆式舾装、二次舾装、翻转舾装等多种灵活的方式，计算机应用也实现了CAD，但是对实现制造自动化即CAM来说，却还有很大的差距。

大多数船厂还是靠人工理解零件图去一根根制作管子，人工校对管子，人工焊接管子法兰等，因此水平很底。

尽管目前国内的大型船厂已经逐步走上区域舾装的轨道，但是一些中小船厂还无法实现预制预装，使得我国船厂的预舾装率只有70%。

此外，区域舾装的造船方法必须使现场组织甚至整个体制与之相呼应才能实现，而目前国内的造船厂，不论是大厂还是中小厂，不论是从原来老厂改变过来的厂还是新建厂，从生产准备阶段的全套组织到现场施工阶段组织都未真正达到现代造船模式造船厂的组织水平，这是实现高效造船的潜在制约因素，老的体制必须做深刻的甚至是彻底的改革，才能适应类似区域舾装的真正高效率生产，这正是我国船厂与先进国家造船厂存在较大差距的症结之所在。

4、管理方式和水平

现今日本、欧共体和美国正在联合研究开发智能制造系统（TMT），其主要内容是研究系统构筑技术、生产技术、信息技术、新材料应用技术和系统中的人的因素，以形成一个智能化分布与并行的制造系统。

这就对企业的素质和运营水平提出了更高的要求，更加体现了管理在现代造船模式中的重要地位。

我国大部分船厂是在计划经济体制下建立并发展起来的，传统造船模式已经早我国船厂中沿用了40多年，已经形成了一套固定的管理方式。

但是面对现代船舶工业的分道制造模式和集成制造模式，这种管理方式，尤其是生产管理体制与其极不协调，严重制约着船舶工业的发展。

因此，我国船厂要想向现代造船模式转化，首先要解决的就是管理体制的问题，改变目前按“库存量”控制生产过程、按“系统”和“区域”的“库存量”控制生产过程的管理方式，逐步建立起适应现代造船模式发展的管理方式和方法。

2船舶制造过程

船舶的制造过程比较复杂。

按照现代造船工艺学的观点，船舶制造可分为3种类型的生产作业，即船体制造、船舶舾装和船舶涂装。

船体制造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。

从生产的顺序来划分，船体制造包括3个步骤：

（1）将原材料制成船体零件；

（2）将零件组装成部件或进而再组装成分段和总段；

（3）将零、部件或分、总段总装成船体。

船舶舾装是将各种船用设备、仪器、装置和设施等安装到船上的生产过程。

按作业区域和专业来分，船舶舾装包括甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作内容。

按工作地点和阶段来分，有内场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装（后两者统称为船上舾装）。

船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆的生产过程。

按作业顺序来分，船舶涂装可分为钢材表面预处理、分段除锈及底漆喷涂（即分段涂装）、下水前船体外部面漆涂装和交船前船舶进坞进行完工涂装等几个阶段（后两者统称为船上涂装）。

图1-1钢船常规建造工艺程序图

图1-2船舶制造流程图

船舶制造是一个涉及面广、综合性强的制造系统。

其中船体结构是通过原材料和零部件经过逐步加工，并与多类功能型设备或单元分区域和阶段相互整合等一系列过程来完成。

在这个过程中，除了要消耗大量的物化成本外，还要消耗大量的人力。

同时，船舶制造过程又是一个多专业配合、反复深化的过程，在各设计制造阶段，都需要各专业配合协调，通过反复评价和决策才能完成。

船舶制造的特点可以归纳为以下几点：

（1）船舶是大型结构物的生产，工程量大，建造周期相对较长。

（2）船舶建造是综合性的大型装配过程，涉及的工艺方法众多、数据量巨大。

（3）产品导向型的作业分解使船舶按照区域、类型、阶段的方式进行生产建造，立体交叉的作业，导致物流、人流、信息流交错和紧张。

2.1船体分段零部件制造

分段是船体的局部结构，将整个船体按照一定的原则和要求分解成若干个“块”，每一块称为一个分段，也即船体分段。

而船体分段零部件是将分段按照制造级别逐级划分后得到的最小、最基本单元，经多道工序、多个作业单元加工后的零件根据结构层次依次装配，构成船体，例如：

零件与零件装配、焊接形成部件，部件与部件、或者部件与零件装配、焊接形成组件，最后组件、部件、零件装配焊接形成分段，乃至整个船体。

因此，船舶制造是一个多极渐进的复杂加工装配系统。

船体零部件的加工、装配过程复杂，不但零件成形要经过多道工序处理，而且零件装配要多个场地变换、多个各工种配合，如平面分段，经过钢板拼板、肋骨装焊、桁材装焊、打磨、舾装、涂装等多个作业环节，得到完整的中间产品，多个分段在经过船台搭载、总装才能构成最终产品。

一般来说，船体能够划分出上百个分段，那么分段零部件数量的巨大，装配关系的复杂，零件跟踪的难度，由此可见一斑。

综上所述，可见船体分段零部件是船舶的重要组成部分，它构成了船体结构，是舾装、涂装的基础。

船体分段零部件制造的优劣不仅关系到整个船舶的结构强度，还直接影响舾装和涂装等工作的顺利进行，进而影响船舶的建造周期。

分段零部件制造车间主要是完成构成船体结构所要零部件的加工，如下图1-3所示，主要分为四个加工环节：

预处理，切割，弯曲加工、组立装焊。

具体作业过程：

首先对钢板、型材预处理，即经抛丸、除锈、喷漆几个程序将板材表面进行处理，然后用切割机将钢板分离成零件，如肋板、肘板、加强筋等，切割分离开来的零件按设计要求一部分送到冷热弯板车间进行弯曲，如外板、面板、腹板等，待加工成型后配送到指定的工位，一部分零件送到小组立装配车间装焊成小组立、中组立，组立装配好后，等待其他部门领取，此时分段零部件制造车间的工作就结束了。

零部件的制造过程中，还涉及诸多工艺、工装要素，主要工艺有钢材预处理、切割（门式切割、数控切割、板条切割、光电切割、半自动切割）、冷热弯板（辊板、油压板、火工）、焊接（CO2气体保护焊、埋弧焊、手工焊接）以及装配。

此外，还有托盘、切割平台、吊码、马板、引弧板等工装的制作和准备。

图1-3分段零部件制造车间作业流程

图1-4典型的平面分段分道生产线

图1-5典型的曲面分段分道生产线

【

分段划分

单个分段划分重量控制在80吨左右，最大长度不超过12米。

全船共分为137个分段：

主船体部分划分为115个分段，包括9个机舱分段、4个尾部分段、96个货舱分段、6个首部分段；附体部分划分为22个分段，包括8个上建分段、5个舱口围分段、4个甲板室分段、1个舷墙分段、1个首楼分段，具体分段划分详见《分段划分图》SC4439S-110-001。

总段划分

为缩短造船周期，加快造船进度，根据船厂总吊能力，总段作如下划分：

货舱区：

双层底分段左右舷分段进行总组，共13个总组分段；底边舱分段前后两个分段进行总组，共个总组分段；顶边舱分段前后两个分段总组，共8个总组分段；fr119~133区域底边和顶边舱上下两个分段总组（C型），共2个总组分段；槽形横舱壁分段左右两小片分别连同底边舱、顶边舱分段进行总组（D型），左右各4组，共8个总组分段；6个舱口间甲板分段和4个中间槽形横舱壁分段连同底凳不进行总组，单独进行吊装。

机舱区：

2个双层底分段（101＋102）总组为1个（10A）总段；其余各层甲板左右舷分段（122+132,123+133,124+134）分别进行总组，共3个总段（10B,10C,10D），主甲板局部划出一个103（总组为104）分段单独进行吊装。

尾部区域：

110+111分段总组为11A总段；182+192分段总组为11B总段。

首部区域：

801+822/832+8104个分段总组为80A总段；803+804分段总组为80B总段，805＋811分段总组为80C总段。

主甲板区域：

5个舱口围分段以及4个甲板室分段不进行总组，单独进行吊装。

】

2.2自动化焊接技术

在焊接生产中采用机器人技术，可以提高生产率、改善劳动条件、稳定和保证焊接质量、实现焊接自动化。

目前，自动化焊接技术在国内大型船厂已得到广泛应用，包括：

单丝埋弧焊、双丝串列埋弧自动焊、自动CO2角焊、FCB单面焊、双丝单面MAG焊、双面双丝串列自动CO2焊（HS-MAG法）、多电极纵骨CO2自动角焊等。

与日本、韩国的主要差距在于焊接机器人系统的应用和激光+MIG复合自动焊技术的应用。

未来进一步的船舶自动焊应用方向：

1.批量部件制作焊接机器人系统型式为多轴机械手，可进行纵、横直线移动，可以实现无人连续焊接。

2.船体內底分段构件焊接机器人型式为“井”字形结构，可以焊接平、立角焊，可以单人操作多台机器人

3.激光+MIG复合焊技术

1）可有效利用激光能量，电弧先将母材熔化，提高激光吸收率。

2）增加熔深，利用激光束作用于电弧形成的熔池底部，进一步提高焊接熔深。

3）稳定电弧，激光使气体电离产生等离子体，有助于电弧稳定。

4）降低焊缝装配精度，装配间隙由0.3mm增大至1mm。

5）构件焊接变形小

6）船体结构轻盈

7）焊缝性能优异、一致性高

8）高速、自动化

图2-1激光+MIG复合焊设备图2-2激光+MIG复合焊焊缝断面

2.3自动化生产线

3研究意义

3.1精度控制

通过型钢数控切割机和大型高精度数控等离子切割机等先进生产设备的应用，制定精度管理计划，确定基本方针、工作重点，各阶段精度控制项目，控制的目标值、实际测量值，责任单位，工艺流程基准线系统等，并配备先进的三维坐标测量系统。

几乎可达到了分段100%无余量上船台，除艉柱分段外，所有分段精度控制成功率为80%~95%。

3.2生产效率

生产节拍降低

3.3质量

4世界造船厂

01韩国现代重工

02韩国三星重工

03韩国大宇造船海洋

04韩国现代三湖重工

05日本统一造船

06日本今治造船

07韩国现代尾浦

08日本常石造船

09日本大岛造船

10日本三井造船

11日本名村造船

12日本石川岛播磨

13台湾（中国）造船公司

14日本佐世保重工

15中国大连新船重工

16日本住友重机

17日本幸阳造船公司

18日本川崎重工

19韩国STX

20南通中远川崎

4.1韩国现代重工

（1）发展动向

2007年，现代重工的销售额仍位居世界第一，达到了186000亿韩元，增幅15.93%。

为了扩大产能、提高技术水平，现代重工采取了多项措施加强了自身的能力建设。

2007年，现代重工投资约3000亿韩元（约合3.275亿美元）用于购买土地、建设厂房和购置设备等。

新的分段制造厂于2007年10月开工建设，2008年6月竣工投产，可逐步形成年产11.2万吨船体分段的能力。

现代重工的造船设备堪称世界最多、最大，造船坞就有9座，其中最大的为100万吨级。

2007年，现代重工已论证了投资建造第10座船坞的事宜，新船坞能力也将达到100万吨，并配置1台1600吨的龙门吊，最快可以在2009年完工。

在新建分段厂、船坞等基础上，现代重工于2007年年底，2008年年初对外宣布，计划在群山新建另一家大型船厂。

计划投资额为4072亿韩元，2010年1月完工，新船厂的年建造能力为20艘18万吨级船舶。

新船厂计划建造1座380米长的干船坞，并配备1600吨起重能力的门吊，建筑面积为233万平方米；新厂钢材年处理能力为40万吨，预计销售额2万亿韩元。

新建工作2008年开始，最早在2009年完工。

自2004年6月以来，现代重工在利用首创的平地造船技术建造了16艘原油船的基础上，进一步将该技术推广应用到LPG船的建造领域。

2007年，现代重工为挪威Bergesen建造的8.2万立方米LPG船顺利下水。

现代重工计划将其手持的8艘LPG船均采用平地造船法建造。

船东分别为挪威的Bergesen、希腊的CMM、卡塔尔的QSC和韩国的SK。

图3现代重工平地造船中的LPG船

在技术研发方面，现代重工采用新技术建造LNG船。

现代重工一直在进行着LNG船的新技术开发，其目的就是要摆脱法国技术专利的束缚，实现技术国产化。

2007年，现代重工在为美国航运公司建造的1艘目前世界上最大的薄膜型LNG船（21.6万立方米）上应用了两项新开发的技术。

一是再液化装置。

目前，LNG船舱内的LNG在长途海运过程中产生自然气化现象。

所以现有LNG船上都装备可以用天然气作燃料的发动机。

现代重工在这艘船上安装了将自然气化出的天然气再液化为LNG的设备，这样可以大大降低长途海运过程中LNG的损耗。

有统计资料显示，1艘14万立方米级的LNG船，在一年航运过程中因LNG自然气化可导致100万美元的损失。

另一项是选用柴油动力主机。

LNG船问世已有40余年，主机一直采用汽轮机，机舱所占的空间大、动力系统重量大，从而降低了LNG船的货物承运能力。

现代重工在这艘船上采用2台柴油机作主机，每台均为2.5万马力，航速为19.5节。

这就增大了LNG的装载空间，且比汽轮机动力的效率提高40%。

现代重工还在2007年首次获得钻井船订单。

船东为全球著名的海洋工程装置运营商——美国环球圣达菲公司（GSF），合同金额7.4亿美元。

此前现代重工曾建造过FPSO和FSO等海工装置，但从未建造过钻井平台和钻井船；通过此次激烈的竞争，现代重工击败了三星重工和大宇造船海洋，在市场开拓方面获得重大突破。

（2）造船指标分析

2007年，现代重工承接新船订单151艘，1806万载重吨。

截至2007年年底，现代重工手持订单大约470艘、590亿美元；2007年完工量为78艘，695万载重吨。

（3）造船基础设施

现代重工目前有9座造船坞。

1号船坞：

长、宽和深分别为390×80×12.7米，最大建造能力