东莞水运发展规划报告简本.docx
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东莞水运发展规划报告简本
东莞市水运发展规划
（简本）
东莞 市 交通 局
河海大学设计院广州分院
二00八年二月
东莞市水运发展规划
内容提要
东莞市交通局
河海大学设计院广州分院
二00八年二月
第一章概述
一、水运发展规划的重要意义
进入新世纪以来，世界经济全球化和区域经济一体化的进程不断加快，随之而来的产业结构升级与产业空间扩散日趋迅速，促使各种生产要素在各国、各地区之间的流动越来越快，流量越来越大。
珠江三角洲作为我国对外经济最具活力的地区之一，大力发展海河运输，已经成为提升区域竞争力，推动新一轮经济发展的重要手段，水运发展问题越来越多的进入了决策者们的视线之中。
2004年2月，中共中央政治局委员、广东省委书记张德江在一次关于广东省交通建设的批示中提出了“加强港口建设，大力发展内河航运事业”的要求。
2004年“五一”黄金周期间，交通部部长张春贤和省委书记张德江、省长黄华华等视察了珠江三角洲地区内河航道。
张德江书记在视察后指出：
“广东要实现2010年GDP翻一翻，2020年再翻一翻的目标，必须进一步加快交通事业发展，加快构建现代化综合运输体系。
在继续发展沿海和远洋运输的同时，广东一定要高度重视内河航道建设、发展内河航运，为广东打造世界级制造业中心提供大运量的交通支撑。
内河航运要做好规划，加快建设，科学管理，珠三角航道网要提升等级，加密延伸。
”黄华华省长要求各地、各有关部门充分认识发展内河航运的战略意义，抓紧抓好航道、港口和岸线工业区的规划建设工作，争取用5年至8年时间，使广东航道建设和航运事业迈上一个新台阶。
张春贤指出，目前航运再次成为最受重视的运输方式，大力发展内河航运，既符合交通发展规律，又具有超前的长远目光。
另外，张德江书记在省委九届四次全会上提出“加快发展水上运输，完善综合运输体系，促进交通协调发展”的要求。
并且在审阅了珠江航务管理局《充分认识内河航运的优势和作用，推动广东航运事业的跨越式发展》的报告后批示：
“我省有发展内河航运的有利条件和较好基础，但是，良好的运输资源并没有充分有效利用，潜力很大。
我们一定要高度重视发展内河航运，使之在综合运输体系中发挥更大的作用。
”
广东省人民政府于2004年10月为加快我省内河航运基础设施建设，充分发挥水运资源的优势，实现水运交通新的跨越式发展，促进经济社会全面协调可持续发展，印发了《广东省内河航运发展规划》。
东莞市政府历来对水运十分重视，早在1995年就提出开发虎门港的战略构想，2002年又进一步提出发展西部沿海产业带，统一管理沿海港口的战略构想。
2005年以来，市政府和交通主管部门认真贯彻落实张德江、张春贤、黄华华关于加快发展广东内河航运的指示精神，做了大量的工作。
各级政府的重视，是东莞市水运发展最重要的保证。
二、主要结论
（一）东莞市水运资源丰富，极具开发潜力
东莞市处于东江三角洲及狮子洋畔，拥有多种类型的岸线资源，其中：
1.狮子洋深水岸线，长53km，水深条件好、岸线稳定、水陆域宽阔，且濒临国际海运通道，适宜建设大型深水码头泊位，可承担省际物流沿海运输和国际物流近远洋运输。
目前该段岸线大部分处于待开发状态，极具开发潜力。
2.五大河口区河段78.5km岸线，天然水深条件较好，口门与狮子洋相通，沿河岸线紧邻各大小工业园区，适宜建设中型工业港口，承担省际（包括对港澳台）物流江海直达运输和部分国际近洋物流运输，资源优势有待进一步发挥。
3.河口区范围以上各内河段岸线，除现有内河港口（石龙、莞城、中堂）和各城镇已利用部分外，其余岸线因受水深条件和已建桥梁净空限制，一般不宜再大量用于建港，但可在必要的地方补充建设一些小型泊位，提高沿河镇区与珠江三角洲和珠江水系之间的内河运输能力和港澳运输能力。
（二）东莞市水运在经济发展中起着重要作用，但优势没有得到充分发挥
东莞市是一个能源、原材料极为匮乏的地区，经济发展所需的能源、原材料主要依赖外地输入。
作为“世界工厂”的东莞市，不仅每年需要运进大量能源、原材料，而且每年还要输出数以百万箱计的集装箱（出口商品）到世界各地。
水运以其大运量、长运距、低运价的优势，成为不可缺少和不可替代的重要运输方式，在促进东莞市经济发展中起着重要作用。
但是东莞市一直没有真正形成自己的集装箱、石油化工、大宗散货等专业化的沿海运输系统，导致近年来水运集装箱量不足生成量的5%，数百万外贸集装箱不能开展直达海运，大型临港工业的引进也缺失直接的水上运输条件，对东莞市提高区域竞争力极为不利。
（三）在规划期内，东莞市的港口货物吞吐量将有较大幅度的增长，港口普通旅客运量不会有明显增加
预测2010年东莞市港口货物吞吐量为4500～7110万t,其中煤炭250～1800万t，油气化工品1000～1900万t，集装箱120万TEU。
2020年东莞市港口货物吞吐量为7560～12000万t,其中煤炭300～2600万t，油气化工品1600～3750万t，集装箱300万TEU。
普通水路旅客运输由于受到公路的竞争，加上未来珠三角城际快速轨道交通发展的影响，运量不会有明显增加，但水上观光旅游客运具有一定的发展空间。
（四）东莞市水运要实现跨越式发展，必须从根本上解决港口布局上的缺陷
东莞市港口（即虎门港）在我国沿海港口层次布局中定位为广东省地方重要港口，是珠江三角洲和包括香港澳门在内的大珠江三角洲港口群的重要组成部分。
对于这样一个在地区经济发展中具有重要支撑作用的港口，无疑应当具备承担国际物流、省际物流的能力，但之前东莞市港口布局无重心，内河呈现出港点分散、规模过小、航线局限的结构性缺陷。
这一结构性缺陷制约着东莞市水运潜力优势的发挥。
东莞市外向型经济形态决定了东莞市物流空间跨度日益扩大，单一的内河区间短途运输已不能适应经济发展需求。
因此港口布局的重心应当确定向河口和狮子洋转移，泊位规模应当向深水大型化发展，航线应当向沿海、近洋和远洋延伸，才能实现东莞市水运从内河走向海洋的跨越式发展。
（五）大力拓展港口功能，积极向第三代港口模式转变，是实现东莞市港口现代化的必由之路
目前东莞市港口的功能比较单一，大都停留在第一、二代港口的水平上，应借鉴国内外先进港口的发展经验，港口与临港工业、临港物流园区互动发展，实现港口从传统的运输枢纽向集运输、贸易、临港工业、物流等多功能于一体的第三代港口转变，逐步使狮子洋沿岸大型深水作业区成为区域性的物流配送中心。
这是是实现东莞市港口现代化的必由之路。
（六）狮子洋深水港区是今后东莞市港口建设发展的重点和龙头
东莞市港口的布局规划为：
“一个核心、三个层次、五个港区”。
即以狮子洋沿岸深水作业区为核心，以河口作业区和内河作业区为补充，五个港区互相配合，形成一个层次分明、布局合理、功能互补，泊位大中小型结合，航线覆盖近远洋、沿海、港澳、内河的港口体系。
今后东莞市港口的建设发展应以狮子洋沿岸深水作业区作为重点和龙头，带动河口中型港区和内河小型港区协调发展。
狮子洋深水作业区的功能定位是带动和促进东莞市临海大型工业、大型临港物流园区和仓储保税区的崛起，为石油化工、能源、轧钢、造船等大型工业物流运输服务，为出口导向型企业原材料、半成品进口和产品出口提供方便、快捷的近远洋航线集装箱直航运输服务，为吸引大型跨国公司采购公司进入服务。
其码头泊位建设以大型集装箱和石油制品及液化气泊位为主，兼有大型外贸散杂货泊位。
（七）高等级航道网的建设对东莞市水运发展具有重要的保证作用
东莞市航道布局规划为：
以“一纵三横五河口”1000t级及以上航道为骨干，300t～500t级航道为基础的纵横交错、内低外高、分层推进、江海直达的高等级航道网。
“一纵”指狮子洋深水航道，是东莞市水路通往外国、外省（包括港澳台）走向海洋的咽喉通道，对东莞市的水运发展至关重要。
“三横”指东江北干流、东莞水道（东江南支流）、倒运海水道，规划里程104km，是东莞、博罗、惠州、河源等市水路沟通珠江三角洲中西部、港澳地区和珠江水系中上游省市的主要通道。
“五河口”指东江三角洲汇入狮子洋的东江北干流、麻涌水道、倒运海水道和东莞水道四条主要河流的河口区加上太平水道河口区，规划里程41.5km。
河口区航道水深条件较好，不仅具有为内河船舶过境服务的内河航道功能，而且具有为江海直达运输服务的海轮航道功能，开发利用好河口区航道，对促进东莞市西部沿海产业带的形成和发展具有重要作用。
（八）广州港出海航道流经东莞市境内的长度为39.8km
这段航道上起东江北干流河口，下至东宝河口，由狮子洋莲花山东航道（10.6km）、坭洲航道（5.7km）、大虎航道（11.5km）和伶仃洋川鼻航道（12km）等四个航段组成，在以后的叙述中统称为狮子洋深水航道。
与此段航道相应的东莞市一侧的岸线长度约53km。
这段岸线即是广东省发展计划委员会《关于东莞市虎门港总体布局规划批复的复函》中所指的“珠江干流岸线”，由新沙南段岸线、立沙岛及坭洲岸线、西大坦岸线和沙角电厂至东宝河口岸线等四段岸线组成，在以后的叙述中统称为狮子洋深水岸线。
而分布在狮子洋深水岸线上的新沙南作业区、立沙岛作业区、西大坦作业区和长安港区内的各作业区在以后的叙述中统称为狮子洋深水作业区。
三、现状评价
（一）水运建设成绩大，发展势头良好
改革开放以来,东莞市水运发展步伐加快,在大力整治航道的同时，沿东江干支流两岸建成一批临江中小型工业港、专业港,取得了显著成绩，使全市港口吞吐量在过去十年年均增长高达27.5%。
2005年，虎门港第一个深水码头——沙田港区5#、6#泊位获国家批准正式动工。
此外，虎门港5万吨级液化石油气（LPG）公用码头项目已通过广东省有关部门批准，近期将开始施工建设。
随着港口大道、疏港大道和狮子洋沿线一系列深水泊位的陆续启动，东莞市水运正进入一个跨越式发展的新时期，发展势头良好。
（二）水运在经济发展中发挥着重要作用
东莞市是一个能源、原材料极为匮乏的地区，经济发展所需的能源、原材料主要依赖外地输入。
这些物资的运距长、运量大，一程运输大部分靠水运承担。
经过多年的建设发展，水运已经成为东莞市综合运网中不可缺少和不可替代的重要运输方式，在促进当地经济发展中发挥了重要作用。
在新一轮经济发展中，随着经济总量的增长和辐射范围的扩大，水运必将发挥更加重要、更为深远的作用。
（三）港口航道发展相对滞后
东莞市外向型经济形态决定了东莞市物流空间跨度日益扩大，单一的内河区间短途运输已不能满足需求。
五大河口区凭借其岸线资源和交通区位优势已成为东莞市开展省际运输、港澳运输和国际海上输运的热点，港口重心应当向河口转移，泊位应当大中小型结合，航线应当向沿海、近洋和远洋伸展，但是目前河口区港口和航道建设不能适应上述要求，呈现出滞后现象。
四、存在的主要问题
（一）港口布局存在结构性缺陷，大型深水泊位建设严重滞后
东莞市港口（即虎门港）在我国沿海港口层次布局中定位为广东省地方重要港口，是珠江三角洲港口群的重要组成部分，是广州港和深圳港等国家主枢纽港的延伸和补充。
对于这样一个在地区经济发展中具有重要支撑作用的港口，无疑应当具备承担国际物流、省际物流的能力，然而在东莞市临海岸线上,目前尚无直接服务于东莞的深水商贸港,大型深水泊位建设严重滞后，近、远洋运输能力尚未形成。
这一结构性缺陷制约着东莞市水运优势发挥，导致东莞市本地生成的集装箱每年有数百万TEU舍近求远，由公路运往外地港口中转，大大增加了运输成本，削弱了产品走向国际市场的竞争力，同时也给环境及道路运输造成巨大压力。
不论从水运发展还是从东莞市经济发展的全局来看，这都是一个急待解决的问题。
（二）五大河口区航道通航标准偏低，影响沿海产业带开发建设
五大河口区是东莞市开展对外海上直达运输最具开发潜力的河段，其内侧腹地属于东莞市沿海产业带范围，功能定位为物流业发展基地和临港型工业发展基地等。
现已有一批外资企业落户，许多企业的成品、半成品和原材料运输需要利用海运，业主对建设适宜江海直达运输的中型泊位要求迫切，但是目前各河口区航道通航标准偏低，影响开发建设。
同时，近期拟建的沿江高速公路将有数座桥梁跨越河口，如果处理不当，可能制约今后河口区航道发展，影响东莞市西部沿海产业带的发展。
（三）桥梁通航标准普遍偏低制约水运发展
据2003年航道普查资料显示，东莞市辖区内共有大小桥梁244座，其中通航标准未达标的桥梁有224座，占91.8%。
由此可见，桥梁通航标准普遍偏低是制约航道建设的主要因素之一。
其原因一是历史以来对水运重视不够；二是航道定级标准较低；三是长期以来缺乏综合交通体系科学发展的长远眼光，存在片面追求降低桥梁建设投资的思想，而压低桥梁通航净空。
航道是难以再生的投资少、运量大、运费低、污染少的水运资源，应该认真重视水陆综合交通网络的句均衡建设。
因此，根据经济发展的需要，做好水运发展规划工作，保护好水运资源是很有必要的。
（四）投融资体制和管理体制有待尽快完善
港口航道建设需要投入大量资金，如何尽快摸索出一套有利于调动各方积极性，有利于充分利用国内外资金，有利于充分借鉴国内外水运建设管理先进经验的投融资体制和管理体制，是加快东莞市水运发展急待解决的问题。
第二章东莞的水运发展环境和需求
一、外部经济环境的影响
经济全球化背景下，全球采购与全球物流的发展，促使码头经营商和远洋班轮公司开始从国际物流链和自身利润最大化的角度考虑，进行跨国投资和跨国经营。
我国加入WTO后，外资可以从事海运服务和港口服务，同时合资港口码头的中方控股规定已取消。
跨国公司的进入将对我国港口经济的发展带来冲击，同时也将影响我国港口之间的竞争格局，一些原来发展缓慢的港口将有可能通过利用外资实现快速发展。
这一变化预示着东莞市的港口将面临跨越式发展新机遇。
随着泛珠三角内部各省市经济贸易联系的更加密切，相互间的运输需求将明显增加，特别是广东与西江沿线省市各种经济要素的交流，将在珠江水系内部产生大量的区间运输需求，从而推动珠江三角洲水运事业的快速发展。
随着惠州、珠海石化项目的建设，广州、茂名石化项目的扩建，广州汽车、钢铁、造船等项目的启动，标志着广东工业化将进入一个新的发展阶段，迎来以石化、钢铁、汽车、造船、装备制造等重型化产业为主导的新一轮快速增长期。
重化工业往往具有大宗原料或成品运输的要求，临港布局已成为一种普遍规律，是沿海地区发展大型基础工业的主要形式。
因此，新的重化工业化进程的推进和临港工业区的发展，必将推动广东省特别是珠三角港口经济的新一轮快速扩张，同时促进区域水运的迅猛发展。
珠江三角洲各城市为了适应本地区港口发展需求和增强自身在区域城市竞争中的地位，正在纷纷加强港口基础设施建设。
集装箱干线港、支线港和喂疏港纷纷加快发展。
当前珠江三角洲港口发展的态势再一次表明：
东莞市必须抓紧新的港口现代化的机遇，加大港口发展力度，使东莞市港口适应东莞市经济社会发展的需求，并使水运业与制造业一样成为东莞市的蓬勃发展的产业，为提高东莞市经济社会总体水平作出应有的贡献。
二、内部经济环境的影响
改革开放二十多年来，东莞市经济以平均每年22%的增长率蓬勃发展，与全世界二十多个国家和地区建立了良好的经济技术合作关系，形成了以电子、机械、服装、食品、塑料、化工等行业为支柱的外源型现代化工业体系，成为中国最大的国际性加工制造业基地之一，也是中国经济发展最快的地区之一。
综合经济实力进入全国城市30强，外贸总量连续七年名列全国大中城市第三，居全国地级市之首，是我国重要的外贸出口基地。
根据广东省发展的战略意图，东莞要抓好城市现代化建设，使之从出口加工基地向区域性经济中心城市转变，并与广州、深圳协调发展，共同构建珠三角组合城市群。
在此基础上，东莞提出了“建设以国际制造业名城为特色的中心城市”的战略目标。
国际制造业名城的建设必将产生大量对外贸易，为国际性港口的发展提供充足的货源。
经过20多年的发展，东莞市已成为中国最大的国际性加工制造业基地之一。
步入新的世纪，东莞市正致力于经济结构和产业结构的调整和优化，东莞要从制造业基地向制造业名城转变，就必须逐步实现产业的转型，制造业本身要实现从纺锤型向哑铃型发展，这就要求不但要把制造业做大，而且还要把其上游即研发做好，把其下游物流和服务做好，并通过产业转移淘汰部分技术落后、附加值低和环境效益差的行业，同时还必须着眼于本身产业的升级和改造。
临港产业园区和临港型大规模工业企业的发韩，其原料的输入和成品的输出必将采取便捷的水路运输，从而对港口和水运产生巨大的需求，促进东莞港口和水路运输的发展，实现港口和临港工业的良性互动。
三、水运量及港口吞吐量预测
本次规划的直接经济腹地范围目前主要包括东莞市本身及其周边地区。
其中东莞市东南部由于靠近深圳港而作为东莞和深圳共有的水运经济腹地；临近广州港的麻涌等地区则属于东莞和广州共有的水运经济腹地。
间接经济腹地范围往往取决于地区水运能力的辐射力度和水运功能的完善程度，以及水运与其他运输方式的竞争能力。
长远来看，随着东莞市水运规模的发展壮大，功能的进一步完善，其间接腹地范围今后还有可能向内地扩展到“9+2”的东部地区。
本次规划的直接经济腹地范围目前主要包括东莞市本身及其周边地区。
其中东莞市东南部由于靠近深圳港而作为东莞和深圳共有的水运经济腹地；临近广州港的麻涌等地区则属于东莞和广州共有的水运经济腹地。
间接经济腹地范围往往取决于地区水运能力的辐射力度和水运功能的完善程度，以及水运与其他运输方式的竞争能力。
长远来看，随着东莞市水运规模的发展壮大，功能的进一步完善，其间接腹地范围今后还有可能向内地扩展到“9+2”的东部地区。
本次规划的直接经济腹地范围目前主要包括东莞市本身及其周边地区。
其中东莞市东南部由于靠近深圳港而作为东莞和深圳共有的水运经济腹地；临近广州港的麻涌等地区则属于东莞和广州共有的水运经济腹地。
间接经济腹地范围往往取决于地区水运能力的辐射力度和水运功能的完善程度，以及水运与其他运输方式的竞争能力。
长远来看，随着东莞市水运规模的发展壮大，功能的进一步完善，其间接腹地范围今后还有可能向内地扩展到“9+2”的东部地区。
（一）水运量发展水平预测
水运货运量：
2004年实际值为1804万t，预测2010年达2000万t，2020年达2800万t；
水运货运周转量：
2004年实际值为151531万t.km，预测2010年达250000万t.km，2020年达320000万t.km；
水运客运量：
2004年实际值为40万人次，预测2010年达45万人次，2020年达52万人次；
水运客运周转量：
2004年实际值为3252万人.km，预测2010年达3500万人.km，2020年达4000万人.km。
（二）港口吞吐量发展水平预测
港口吞吐量2004年为2600万t，预测未来2010年和2020年东莞市港口货物总吞吐量将大致在4500～7110万t和7560～12000万t的幅度范围内波动。
以上预测结果下限值主要是以直接经济腹地东莞市自身经济发展需求为根据的。
鉴于东莞市政府颁发的《东莞市虎门港总体布局规划》（以下简称《规划》）实施几年来，全市港口建设开始走上快速发展的轨道，虎门港建设的良好开局，使其在珠江三角洲港口群中的重要地位日益显示出来，为适应新的变化，东莞市已对《规划》进行修编并报省发改委、省交通厅待批。
《修编》根据虎门港有利条件、有可能建设成为珠江三角洲地区大宗散货中转基地的实际情况，对吞吐量预测进行了调整，与原《规划》的预测相比，煤炭、油气化工品和粮食等大宗散货的调整幅度较大。
考虑到重大项目的投资意向对港口吞吐量预测具有较大影响，而目前已有多家实力雄厚的大型企业有意在虎门港投资建设大型散杂货泊位，因此直接引用《修编》报告中大宗散货的预测成果作为各该货类预测吞吐量上限值，对数模预测结果进行修正，由此得出本次发展规划最后采用的吞吐量预测结果是一个范围值。
第三章航道规划
一、航道布局规划
东莞市境内有航道98条，可通航里程646km，主要航道有东江北干流、东莞水道（东江南支流）、太平水道、麻涌水道、中堂水道、倒运海水道、洪屋涡水道、大汾北水道等。
按照水深条件和通航船舶类型，东莞市的航道可分为三大类；
第一类骨干航道
由“一纵三横五河口”组成，包括狮子洋深水航道、东江北干流、东莞水道、倒运海水道以及东江三角洲汇入狮子洋的五大河口区航道，规划总里程158.8km，其中1000t级的内河航道77.5km，1000t～10000t级海轮航道41.5km，3.5～5万t级海轮航道39.8km。
骨干航道规划里程见表3-1。
第二类主要航道
东江三角洲主要航道由东江、太平水道、中堂水道以及麻涌水道部分航段、南丫水道等9条航道段组成，规划总里程99㎞，其中Ⅳ级航道通航500t船舶54㎞，Ⅴ级航道通航300t级船舶45㎞，这些航道是根据三部委和省政府批准的航道定级标准确定的。
主要航道规划等级及里程见表3-2。
第三类一般航道
一般航道由洪屋涡、倒运海南水道、寒溪河、寮夏水道、大汾北水道、立沙水道等Ⅵ级及以下（通航100t级以下）河流组成，规划里程415㎞，其中Ⅵ级航道38㎞，Ⅶ级航道97㎞，其余为Ⅷ级以下。
表3-1骨干航道功能定位及通航技术标准
序号
航道名称
起讫点
里程
（㎞）
功能
通航技术标准
近期目标
远期目标
一、
一纵
1
狮子洋深水航道
东江北干流河口至东宝河口
39.8
广州港出海航道
5万t级海轮
10万t级海轮
二、
三横
1
东江北干流
石龙起至东江北干流河口
43
沟通珠江三角洲中西部、珠江水系及港澳线航道
1000t级内河船舶
1000t级内河船舶
2
东莞水道
石龙头至沙田坭尾
42
沟通珠江三角洲中西部、珠江水系及港澳线航道
500t级内河船舶
1000t级内河船舶
3
倒运海水道
斗朗至角屋村
19
东江三角洲主要出海航道之一
500t级内河船舶
1000t级内河船舶
三、
五河口
1
东江北干流河口区
河口以上2.5km
2.5
石油勘探船基地、临港工业、物流业
3000t海轮
5000t海轮
东江公铁两用桥以下2.0km
2.0
内河航道
1000t级内河船舶
2
麻涌水道河口区
河口至麻涌铁路桥
2.0
集装箱港、临港工业物流业
1000t～2000t级海轮
3
倒运海水道河口区
河口至沿江高速公路大桥
3.5
临港工业、物流业
3000t海轮
5000t～10000t海轮
沿江高速公路大桥至西部干道大桥
3.8
临港工业、物流业
3000t级海轮
西部干道大桥至川槎大桥
5.7
内河航道
1000t级内河船舶
4
东莞水道河口区
河口至老虎围
9
港口、临港工业、物流业
5000t级海轮
洪屋涡
水道
洪梅大桥至太阳洲尾
8
中、小型业主专用码头
利用航道
1000t级江海轮
5
太平水道河口区
沙角口至德龙围水闸
1.5
港口、物流
30000t级海轮
德龙围水闸至虎门太平大桥
3.5
物流、渔业、生活
1000t海轮
注：
表中“三横”的航道里程包括河口区航道里程在内。
表3-2主要航道规划技术等级
序号
航道名称
里程（㎞）
始点
终点
技术等级
备注
1
东江
30
宋屋洲尾
石龙头
Ⅳ
左岸为东莞，右岸为博罗
2
太平水道
7
太平
蛇头湾
Ⅳ
流经沙田镇至虎门镇
3
中堂水道
17
东莞糖厂
大王洲头
Ⅳ
连通东江北干流、倒运海水道和东莞水道
4
新开河
1
梨川洲
上江城
Ⅴ
连通东莞水道和中堂水道
5
麻涌水道
11
麻涌铁路桥
蒲基
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