汽车轮胎1新.docx
《汽车轮胎1新.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽车轮胎1新.docx（23页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽车轮胎1新
目录
成员：
常润琦（组长）阮彬彬罗娣子张雍泽（按姓氏首字母排序）
第一章汽车轮胎的基本知识
1功能---------------2
2组成---------------2
第二章轮胎的种类及标识
1种类--------------4
2.子午线轮胎介绍--------------4
2标识--------------5
第三章轮胎的品牌及其比较
1品牌介绍--------------9
2品牌比较---------------9
第四章轮胎材料及制造工艺
1轮胎材料介绍----------------10
2制造工艺的研究----------------13
3生产流程----------------14
第五章汽车轮胎的损耗及回收利用
1汽车轮胎寿命影响因素----------------16
2橡胶回收利用工艺----------------17
第六章汽车轮胎的维护
1．维修----------------19
参考文献----------------21
附录----------------22
第一章汽车轮胎的基本知识
1功能
轮胎是汽车上最重要的组成部件之一，它的作用主要有：
支持车辆的全部重量，承受汽车的负荷；传送牵引和制动的扭力，保证车轮与路面的附着力；减轻和吸收汽车在行驶时的震动和冲击力，防止汽车零部件受到剧烈震动和早期损坏，适应车辆的高速性能并降低行驶时的噪音，保证行驶的安全性、操纵稳定性、舒适性和节能经济性。
2组成
如下图所示
轮胎通常由外胎、内胎、垫带3部分组成
重点了解：
外胎
外胎是由胎体、缓冲层（或称带束层）、胎面、胎侧和胎圈组成。
①胎体：
又称胎身。
通常指由一层或数层帘布层（具有强度、柔软性和弹性）与胎圈组成整体的（作为）充气轮胎的受力结构。
②缓冲层（或称带束层）：
斜交轮胎胎面与胎体之间的胶帘布层或胶层，不延伸到胎圈的中间材料层。
用于缓冲外部冲击力，保护胎体，增进胎面与帘布层之间的粘合。
子午线结构轮胎的缓冲层由于其作用不同，一般称为带束层。
子午线轮胎胎面基部下，没胎冠中心线圆周方向箍紧胎体的材料层。
③胎面：
外胎最外面与路面接触的橡胶层（通常，把外胎胎冠、
外胎结构
胎侧是轮胎侧部帘布层外层的胶层，用于保护胎体，又有弹性。
胎圈是轮胎安装在轮辋上的部分，由胎圈芯和胎圈包布组成，起固定轮胎
外胎结构实物图
第二章轮胎的种类及标识
1种类
如下图所示
重点介绍：
子午线轮胎
子午线轮胎根据材料不同可以分为全钢丝子午线轮胎、半钢丝子午线轮胎和全纤维子午线轮胎三种类型。
全钢丝子午线轮胎
全钢丝子午线轮胎的带束层均采用钢丝帘线，一般用于载重及工程机械车辆上。
半钢丝子午线轮胎
半钢丝子午线轮胎的胎体采用人造丝或者其他纤维，带束层则用钢丝帘线，这种类型的子午线轮胎一般用于轿车或轻型卡车上，如公交车等。
全纤维子午线轮胎
全纤维子午线轮胎的胎体及带束层全采用人造丝或其他纤维帘线，带束层帘线应采用低伸长帘线，这种子午线轮胎一般用于低速轿车或拖拉机上。
子午线轮胎结构合理，比斜交胎性能要优越，有很多优良的特点：
耐磨及耐刺穿性能好；缓冲性能好，行驶温度低；稳定及安全性能好，行驶里程及经济效益高。
子午线轮胎改善
为了满足子午胎迅速发展的需求，钢丝帘线质量得到不断的改善，特别是在提高其强度以及改善抗锈蚀和耐疲劳性等方面。
近年来，BK公司又推出一种性能更优异的新型开放式钢丝帘线BETRU，它与普通开放型钢丝帘线相比，具有渗透性更好，耐疲劳性能，帘线直径小，外观规整，粘性保持率高及使用过程中加工性能好等优点。
为了改善改善帘线与橡胶之间的粘合性能，钢丝帘线需要镀铜。
镀铜量的多少对粘合性能都有影响。
镀层一般选择黄铜，要求镀层色泽均匀，且无伤痕、油污、锈斑和其它杂质。
国际上，镀层铜含量一般分为高铜（铜含量67.5%±2.5%）和低铜（铜含量为63.5±2.5%），低铜含量是今后发展的方向。
2．标识
轮胎是汽车的重要部件，在汽车轮胎上的标记有10余种，正确识别这些标记对
轮胎的选配、使用、保养十分重要，对于保障行车安全和延长轮胎使用寿命具有重要意义。
轮胎规格
轮胎规格：
规格是轮胎几何参数与物理性能的标志数据。
轮胎规格常用一组数字表示，前一个数字表示轮胎断面宽度，后一个数字表示轮辋直径，均以英寸为单位。
中间的字母或符号有特殊含义：
轮胎结构：
R”表示子午胎，“D”、“一”表示斜交胎。
其他：
"XL"表示质地局部加强胎，"TG"表示工程牵引车和平地机轮胎（非公路用），"NHS"表示非公路使用轮胎。
层级
层级：
层级是指轮胎橡胶层内帘布的公称层数，与实际帘布层数不完全一致，是轮胎强度的重要指标。
层级用中文标志，如12层级；用英文标志，如″14P．R″即14层级。
帘线材料
帘线材料：
有的轮胎单独标示，如“尼龙”（NYLON），一般标在层级之后；世有的轮胎厂家标注在规格之后，用汉语拼音的第一个字母表示，如9.00－20N、7.50－20G等，N表示尼龙、G表示钢丝、M表示棉线、R表示人造丝。
负荷及气压
负荷及气压：
一般标示最大负荷及相应气压，负荷以“公斤”为单位，气压即轮胎胎压，单位为“千帕”。
轮辋规格
轮辋规格：
表示与轮胎相配用的轮辋规格。
便于实际使用，如“标准轮辋5.00F”。
平衡标志
平衡标志：
用彩色橡胶制成标记形状，印在胎侧，表示轮胎此处最轻，组装时应正对气门嘴，以保证整个轮胎的平衡性。
滚动方向
滚动方向：
轮胎上的花纹对行驶中的排水防滑特别关键，所以花纹不对称的越野车轮胎常用箭头标志装配滚动方向，以保证设计的附着力、防滑等性能。
如果装错，则适得其反。
磨损极限标志
磨损极限标志：
轮胎一侧用橡胶条、块标示轮胎的磨损极限，一旦轮胎磨损达到这一标志位置应及时更换，否则会因强度不够中途爆胎。
生产批号
生产批号：
用一组数字及字母标志，表示轮胎的制造年月及数量。
如“98N08B5820”表示1998年8月B组生产的第5820只轮胎。
生产批号用于识别轮胎的新旧程度及存放时间。
商标
商标：
商标是轮胎生产厂家的标志，包括商标文字及图案，一般比较突出和醒目，易于识别。
大多与生产企业厂名相连标示。
胎面磨耗率
超过100-较优100-标准低于100-较差。
抓地力
A-最佳B-中等C-一般
温度等级
A-最佳B-中等C-一般
温度等级，是指按标准条件在指定室内实验室的试验车轮上测试，轮胎所表现的抗热量产生能力。
持续高温会造成轮胎材质老化，从而缩短轮胎的使用寿命，温度过高则可导致爆胎。
因此美国联邦法规定所有轮胎至少必须通过C级温度等级。
速度级别
速度级别是指轿车轮胎可行驶的最高时速.
载重指数
载重指数最大载重能力通过载重指数来表示
第三章汽车轮胎品牌及其比较
排名
品牌中文名
英文名
1
普利司通/日本
BRIDGESTONE
2
米其林/法国
MECHELIN
3
固特异/美国
GOODYEAR
4
大陆/德国
continental
5
倍耐力/意大利
PIRELLI
6
住友橡胶/日本
SUMITOMO
7
横滨橡胶/日本
YOKOHAMA
8
韩泰轮胎/韩国
HANKOOK
9
库珀轮胎橡胶/美国
COOPER
10
锦湖/韩国
KUMHO
11
东洋轮胎橡胶/日本
TOYO
12
正新橡胶工业/中国台湾
Maxxis
13
佳通轮胎/新加坡
GITI
14
三角集团/中国
Triangle
15
邓禄普
DUNLOP
16
诺基亚轮胎/芬兰
Nokian
17
上海回力轮胎橡胶/中国
Warriorshoes
18
山东玲珑橡胶/中国
LINGLONG
19
杭州中策橡胶/中国
WESTLAKE
20
山东成山/中国
Chengshan
21
青岛双星轮胎/中国
DoubleStar
下面介绍一下，想换轮胎的朋友可以参考一下，不换的也可以长长知识。
只说品质最好的高档轮胎，先从知名度最低的说起吧
1倍耐力
倍耐力起源于19世纪后期，是最早的轮胎厂家之一，它属于运动型轮胎，也是最早赞助F1的，现在还在赞助wrc。
说实话，倍耐力轮胎绝对适合WRC那种路况，抓地超强，非常强壮.
2、马牌
德国马牌也叫大陆轮胎，也是19世纪开始做轮胎的。
舒适静音是马牌的最大特点，不过好像也只有这一个特点，马牌不算耐磨，抓地力一般，不强壮，不太适合我们国家的路况，进口轮胎价格比较实在，如果你追求舒适静音，对耐磨、运动、价格方面没有要求，马牌是个不错的选择。
3邓禄普
邓禄普于19世纪后期起源于英国，后被日本控股，是充气轮胎的发明者。
现在主要赞助德国房车大师赛、A8房车赛及摩托GP，在多项越野比赛中也是主要赞助商，因为越野胎中邓禄普是最好的。
其实邓禄普在国际上是个纯高端品牌，从配套就能看出来，奥迪A8，奔驰S600，宝马5系X5X3，大众途锐，价格当然也高的夸张。
国产邓禄普针对中国的情况，适当降低了部分小型号轮胎的定位，使其能够满足几乎全部车型的需求，价格比较合适。
4固特异
固特异属于典型的美国货，只求抗噪，抓地仅次于倍耐力，噪音接近倍耐力，不耐磨，还容易偏磨损，价格死贵。
配套不多，奥迪Q7，陆虎，国产车配套比较多，奥迪，华晨宝马等。
5米其林
米其林19世纪起源于法国，是子午线轮胎的发明者。
在固特异后赞助F1，现在赞助的汽车赛事也不少，WRC等等。
米其林属于舒适性轮胎，舒适性接近马牌，抓地耐磨一般。
米其林销售额世界第二，仅次于普利司通。
主要配套一些顶级品牌汽车的中端产品，如宝马5系，奔驰E级C级。
6普利司通
普利司通，地地道道的日本品牌，也是世界6大轮胎品牌中最晚、唯一一个20世纪开始做轮胎的厂家。
目前独家赞助F1。
舒适静音仅次于邓禄普，是高端品牌中最耐磨的。
价格嘛，由于在F1中疯狂烧钱，价格不算便宜，比米其林，固特异便宜点。
也由于赞助F1，销售额目前世界第一，普利司通最近1年也能在高端车型中看见配套，如奥迪A8，奔驰S级等。
第四章轮胎材料及制造工艺
我们着重研究的是汽车轮胎，汽车轮胎是橡胶与纤维材料及金属材料的复合制品，制造工艺是机械加工和化学反应的综合过程。
橡胶与配合剂混炼后经压出制成胎面；帘布经压延、裁断、贴合制成帘布筒或帘布卷；钢丝经合股、包胶后成型为胎圈；然后将所有半成品在成型机上组合成胎坯，在硫化机的金属模型中，经硫化而制成轮胎成品。
一材料
汽车轮胎的主要材料是橡胶，应用最广泛的有天然橡胶、合成橡胶---顺丁橡胶、丁苯橡胶、丁基橡胶等。
1天然材料
天然橡胶是一种以聚异戊二烯为主要成分的天然高分子化合物，分子式是（C5H8）n，其成分中91%～94%是橡胶烃（聚异戊二烯），其余为蛋白质、脂肪酸、灰分、糖类等非橡胶物质。
天然橡胶是应用最广的通用橡胶.
天然橡胶的物理特性：
天然橡胶在常温下具有较高的弹性，稍带塑性，具有非常好的机械强度，滞后损失小，在多次变形时生热低，因此其耐屈挠性也很好，并且因为是非极性橡胶，所以电绝缘性能良好。
天然橡胶的化学特性：
因为有不饱和双键，所以天然橡胶是一种化学反应能力较强的物质，光、热、臭氧、辐射、屈挠变形和铜、锰等金属都能促进橡胶的老化，不耐老化是天然橡胶的致命弱点，但是，添加了防老剂的天然橡胶，有时在阳光下曝晒两个月依然看不出多大变化，在仓库内贮存三年后仍可以照常使用。
天然橡胶的耐介质特性：
天然橡胶有较好的耐碱性能，但不耐浓强酸。
由于天然橡胶是非极性橡胶，只能耐一些极性溶剂，而在非极性溶剂中则溶胀，因此，其耐油性和耐溶剂性很差，一般说来，烃、卤代烃、二硫化碳、醚、高级酮和高级脂肪酸对天然橡胶均有溶解作用，但其溶解度则受塑炼程度的影响，而低级酮、低级酯及醇类对天然橡胶则是非溶剂。
天然橡胶按形态可以分为两大类：
固体天然橡胶（胶片与颗粒胶）和浓缩胶乳。
在日常使用中，固体天然橡胶占了绝大部分的比例。
按制造工艺和外形的不同：
可分为烟片胶、风干胶片、白皱片、褐皱片等。
烟片胶是天然橡胶中最具代表性的品种，一直是用量大、应用广的一个胶种，烟片胶一般按外形来分级，分为特级、一级、二级、三级、四级、五级等共六级，达不到五级的则列为等外胶。
颗粒胶
即标准胶，是按国际上统一的理化效能、指标来分级的，这些理化性能包括杂质含量、塑性初值、塑性保持率、氮含量、挥发物含量、灰分含量及色泽指数等七项，其中以杂质含量为主导性指标，依杂质之多少分为5L、5、10、20及50等共五个级别。
2合成橡胶
通用合成橡胶
丁苯橡胶
丁苯橡胶是产量最大的通用合成橡胶，有乳聚丁苯橡胶、溶聚丁苯橡胶。
丁苯橡胶是浅黄褐色弹性固体，密度随苯乙烯含量的增加而变大，耐油性差，但介电性能较好；橡胶抗拉强度只有20-35千克力/平方厘米，加入炭黑补强后，抗拉强度可达250-280千克力/平方厘米；其黏合性﹑弹性和形变发热量均不如天然橡胶，但耐磨性﹑耐自然老化性﹑耐水性﹑气密性等却优于天然橡胶，因此是一种综合性能较好的橡胶。
丁苯橡胶是橡胶工业的骨干产品，它是合成橡胶第一大品种，综合性能良好，价格低，在多数场合可代替天然橡胶使用，主要用于轮胎工业，汽车部件、胶管、胶带、胶鞋、电线电缆以及其它橡胶制品。
合成橡胶
顺丁橡胶
是丁二烯经溶液聚合制得的，顺丁橡胶具有特别优异的耐寒性、耐磨性和弹性，还具有较好的耐老化性能。
顺丁橡胶绝大部分用于生产轮胎，少部分用于制造耐寒制品、缓冲材料以及胶带、胶鞋等。
顺丁橡胶的缺点是抗撕裂性能较差，抗湿滑性能不好。
异戊橡胶
异戊橡胶是聚异戊二烯橡胶的简称，采用溶液聚合法生产。
异戊橡胶与天然橡胶一样，具有良好的弹性和耐磨性，优良的耐热性和较好的化学稳定性。
异戊橡胶生胶（未加工前）强度显著低于天然橡胶，但质量均一性、加工性能等优于天然橡胶。
异戊橡胶可以代替天然橡胶制造载重轮胎和越野轮胎还可以用于生产各种橡胶制品。
乙丙橡胶
乙丙橡胶以乙烯和丙烯为主要原料合成，耐老化、电绝缘性能和耐臭氧性能突出。
乙丙
特种橡胶
丁腈橡胶
丁腈橡胶是由丁二烯和丙烯腈经乳液聚合法制得的，丁腈橡胶主要采用低温乳液聚合法生产，耐油性极好，耐磨性较高，耐热性较好，粘接力强。
其缺点是耐低温性差、耐臭氧性差，电性能低劣，弹性稍低。
丁腈橡胶主要用于制造耐油橡胶制品。
二制造工艺
（一）制造技术
1：
米其林C3M技术
指挥、控制、通讯及制造一体化系统。
C3M有如下5项技术要点：
①连续低温混炼；②直接压出橡胶件；③成型鼓上编织／缠绕骨架层；④预硫化环状胎面；⑤轮胎电热硫化。
C3M的关键设备是特种编织机和挤出机。
C3M技术通过以成型鼓为核心，合理配置特种编织机组和挤出机组而得以实现。
特种编织机环绕成型鼓编织无接头环形胎体帘布层和带束层，并环绕成型鼓缠绕钢丝得到钢丝圈。
挤出机组连续低温（90℃以下）混炼胶料，压出胎侧、三角胶条以及其他橡胶件。
2：
大陆MMP技术
积木式成型法。
传统的轮胎生产工艺由四大工序组成：
①塑／混炼；②压延和压出；③成型；④硫化。
现有的轮胎厂，除部分通过购人成品混炼胶而省缺第一道工序外，大多数是上述四道工序全部齐备。
3：
固特异的夏hOPACT技术
集成加工精密成型单元技术。
IMPACT有四大要素（又称四大单元）：
①热成型机（HotFormer）；②改进控制技术，提高生产效率；③自动化材料输送；④单元式制造。
上述四要素既可以单独使用，也可以组合起来使用，而且无论是某个要素还是整个系统与现有的轮胎工艺流程都能够紧密结合成一体。
IMPACT不会像其他新一代轮胎制造系统那样与现用系统不兼容。
4：
倍耐力MIRS建议译为：
积木式集成自动化系统。
MIRS的精髓是：
以成型鼓为中心，组织生产；多组挤出机配合遥控机械手，实现从胶料挤出到成型鼓直接成型；用胎胚气密层代替胶囊进行硫化。
MIRS只有3道工序：
①预制；②成型；③硫化。
5:
邓禄普的数码轮胎技术（DigitalRollingSimulation）
所谓的数码轮胎模拟技术是指在超级计算机中，通过模拟转动轮胎模型，实现各种不同的模拟实验技术。
主要由轮胎花纹噪音模拟，空气压力变动模拟，钢丝外力吸收模拟，橡胶配方模拟，磨耗能量分布模拟，实车行驶模拟，气体穿透模拟，轮胎泥泞路面模拟，路面环境模拟等技术构成，数码旋转模拟较好的解决了高速转动中的轮胎无法收集轮胎接地面数据的弊端，缩短了轮胎设计生产周期。
（二）生产流程
工序一：
密炼工序
密炼工序就是把碳黑、天然/合成橡胶、油、添加剂、促进剂等原材料混合到一起，在密炼机里进行加工，生产出“胶料”的过程。
所有的原材料在进入密炼机以前，必须进行测试，被放行以后方可使用。
密炼机每锅料的重量大约为250公斤。
轮胎里每一种胶部件所使用的胶料都是特定性能的。
胶料的成分取决于轮胎使用性能的要求。
同时，胶料成分的变化还取决于配套厂家以及市场的需求，这些需求主要来自于牵引力、驾驶性能、路面情况以及轮胎自身的要求。
所有的胶料在进入下一工序—胶部件准备工序之前，都要进行测试，被放行以后方可进入下一工序。
工序二：
胶部件准备工序
胶部件准备工序包括6个主要工段。
在这个工序里，将准备好组成轮胎的所有半成品胶部件，其中有的胶部件是经过初步组装的。
这6个工段分别为：
工段一：
挤出
胶料喂进挤出机头，从而挤出不同的半成品胶部件：
胎面、胎侧/子口和三角胶条。
工段二：
压延
原材料帘线穿过压延机并且帘线的两面都挂上一层较薄的胶料，最后的成品称为“帘布”。
原材料帘线主要为尼龙和聚酯两种。
工段三：
胎圈成型
胎圈是由许多根钢丝挂胶以后缠绕而成的。
用于胎圈的这种胶料是有特殊性能的，当硫化完以后，胶料和钢丝能够紧密的贴合到一起。
工段四：
帘布裁断
在这个工序里，帘布将被裁断成适用的宽度并接好接头。
帘布的宽度和角度的变化主要取决于轮胎的规格以及轮胎结构设计的要求。
工段五：
贴三角胶条
在这个工序里，挤出机挤出的三角胶条将被手工贴合到胎圈上。
三角胶条在轮胎的操作性能方面起着重要的作用。
工段六：
带束层成型
这个工序是生产带束层的。
在锭子间里，许多根钢丝通过穿线板出来，再和胶料同时穿过口型板使钢丝两面挂胶。
挂胶后带束层被裁断成规定的角度和宽度。
宽度和角度大小取决于轮胎规格以及结构设计的要求。
所有的胶部件都将被运送到“轮胎成型”工序，备轮胎成型使用。
工序三：
轮胎成型工序
轮胎成型工序是把所有的半成品在成型机上组装成生胎，这里的生胎是指没经过硫化。
生胎经过检查后，运送到硫化工序。
工序四：
硫化工序
生胎被装到硫化机上，在模具里经过适当的时间以及适宜的条件，从而硫化成成品轮胎。
硫化完的轮胎即具备了成品轮胎的外观—图案/字体以及胎面花纹。
现在，轮胎将被送到最终检验区域了。
工序五：
最终检验工序
在这个区域里，轮胎首先要经过目视外观检查，然后是均匀性检测，均匀性检测是通过“均匀性实验机”来完成的。
均匀性实验机主要测量径向力，侧向力，锥力以及波动情况的。
均匀性检测完之后要做动平衡测试，动平衡测试是在“动平衡实验机”上完成的。
最后轮胎要经过X-光检测，然后运送到成品库以备发货
工序六：
轮胎测试
在设计新的轮胎规格过程中，大量的轮胎测试就是必须的，这样才能确保轮胎性能达到政府以及配套厂的要求。
当轮胎被正式投入生产之后，我们仍将继续做轮胎测试来监控轮胎的质量，这些测试与放行新胎时所做的测试是相同的。
用于测试轮胎的机器是“里程实验”，通常做的实验有高速实验和耐久实验。
第五章汽车轮胎的损耗及回收利用
1汽车轮胎寿命影响因素
轮胎是易损件，使用条件相对苛刻。
要想采取有效措施延长轮胎的使用寿命，保证行车安全，就必须分析对轮胎使用寿命有影响的因素
1.1气压对使用寿命的影响
轮胎在设计制造时，都规定了最大负荷和相应的充气压力。
图1反映的是充气气压与轮胎行驶里程的关系，从图中可以看出：
充气气压过高或过低都会使轮胎的使用寿命缩短。
当轮胎气压低于标准值行驶时，其径向变形增大，轮胎两侧将发生过度挠曲，胎侧内壁受压，胎侧外壁受拉，胎体内的帘线产生较大变形和应力，周期性地压缩变形，会加速帘线的疲劳损坏。
同时由于轮胎触地面积加大，胎肩的磨损急剧增大；而当轮胎气压又高于标准值时，因与地接触的面积减少，将加速胎冠中部的磨损，胎面和结构层张力也过大，刚性增加，轮胎
易爆裂和被刺破。
1.2承载负荷对使用寿命的影响
图2载荷对轮胎行驶里程的影响（100载荷为标准载荷）
轮胎的负荷是根据轮胎的结构、帘布层数、强度、气压以及车辆行驶速度等经过严格计算确定的，轮胎在超负荷下运行会使其寿命受到影响，图2反映的就是超负荷对轮胎行驶里程的影响程度。
超载时轮胎损坏的特点与轮胎气压过低时相似，但是轮胎损坏更严重，因为在
这种情况下，轮胎材料的疲劳强度下降，产生热量增大，而且轮胎与路面接触面积上的压强增大，分布更不均匀，致使胎面磨耗加速，胎体疲劳加剧，从而缩短使用寿命。
1.3行驶速度对使用寿命的影响
车辆的行驶速度对轮胎的使用寿命有很大的影响，一般随着行驶速度的增加，轮胎的磨耗程度增加，使用寿命缩短。
行驶速度越高，轮胎在单位时间里与地面的接触和摩擦次数就越多，随之轮胎的变形频率增大，胎体的振动以及轮胎的圆周和侧向扭曲变形也随之增加，致使轮胎的工作温度和气压升高，加速轮胎的老化。
在相同的条件下，汽车行驶速度增加一倍，轮胎的使用寿命缩短近6O
1.4气温对使用寿命的影响
气温影响轮胎的温度和气压。
轮胎的正常工作温度
汽车研究与开发应为105C左右，当大气温度为25C时，则允许轮胎温
升为80C。
在标准气压下，气温每升高5℃，轮胎气压增加5~lOkPa。
气压和轮胎的温度又对轮胎的使用寿命有所影响。
气压的因素前面已经分析了，此处不再赘述。
轮胎的温度升高，会加速橡胶老化，物理性能降低，使橡胶产生龟裂，同时还会使胎体帘线布层脱层以致破坏，
轮胎比正常工作温度每升高1℃，磨损强度增加2。
一般地在同一路面、同一车速下行驶，气温升高5℃，轮胎使用寿命缩短45。
1．5车辆状况对使用寿命的影响
车辆技术状况变差将缩短轮胎的使用寿命。
轮毂轴承松旷、轮辋变形，单边制动、发咬，钢板弹簧弹性不好、车架及后桥弯曲等，都易加速轮胎的磨损或损伤；油封不良，如油漏滴落在轮胎上，会侵蚀轮胎橡胶而造成其过早损坏。
1．6驾驶技术对使用寿命的影响
轮胎的使用寿命，除决定于上述因素外，还取决于驾驶员的驾驶技术：
起步过猛，紧急制动，超速行驶和急转弯，驶过和碰撞障碍物等。
使用实践表明：
车辆紧急制动一次，胎面局部磨损可达0．9～1．15mm，相当于正常行驶3000km的磨耗量。
2橡胶的回收工艺
废橡胶主要产生于生产过程中的边角料和废弃的橡胶制品。
在废弃橡胶制品中废轮胎占相当大的部分。
轮胎的损耗是如此的厉害，使用周期这么短，废旧轮胎也就越来越多，这样，对废旧轮胎的回收利用就显得尤为重要。
而轮胎的主要原料就是橡胶。
如图1所示，
日本平均每年产生约100万吨的废轮胎。
人们开始使用很古老很简单的脱硫方法被称作“直接蒸汽再生法”。
用这种方法生产的再生胶的物理性能低于生（新）胶，这主要是由于交联点和主链（C_C）的断裂位置缺乏选择性。
升级会员 