甘家口站监测方案.docx

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甘家口站监测方案甘家口站监测方案北京地铁16号线工程甘家口站监控量测方案编制：

审核：

审批:

中铁十八局集团有限公司北京地铁16号线工程土建施工16合同段项目经理部二一四年六月一一编制依据编制依据

（1）北京地铁十六号线工程施工图设计甘家口站（218）车站结构主体结构主体结构施工图（北京城建设计发展集团股份有限公司2014年02月）

（2）地铁工程监控量测技术规程DB11/490-2007（3）地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）（4）国家一、二等水准测量规范GB/T12897-2006（5）建筑变形测量规范JGJ8-2007（6）工程测量规范GB50026-2007（7）地铁设计规范GB50157-2003（8）城市轨道交通工程测量规范GB50308-2008（9）地下铁道工程施工及验收规范GB50299-2003（10）城市轨道交通地下工程建设风险管理规范GB50652-2011（11）建筑基坑工程监测技术规范GB50497-2009（12）建筑基坑支护技术规程DB11/489-2007（13）监控量测管理办法京快轨安字2011082号。

（14）北京地铁工程监控量测设计指南（试行）。

（15）北京市轨道交通工程建设安全风险管理体系（试行）。

（16）北京城市快轨建设管理有限公司及其他产权单位发布的企业标准、管理文件国家、行业和北京地区相关的设计标准、规范、规程。

二二工程概况工程概况2.1工程概况工程概况1、站址环境：

本站站名由原“阜外大街站”更改为“甘家口站”。

甘家口站是M16线和M3线的换乘站。

M16线车站位于阜成门外大街和三里河路交叉口，跨路口设置，站位为南北向；M3线车站为远期规划实施，跨路口设施与M16线“十”字交叉，站位为东西向设置。

路口西北和东南向都为居民小区，西南向为钓鱼台国宾馆，东北向为中国地质调查局。

三里河路为南北向，路宽约13.8m，双向四车道。

阜成门外大街为东西向，路口以东路口约32.6m，双向十车道；路口以西路宽约23m，双向八车道。

东西向交通繁忙，车流量较大。

目前阜外大街和三里河路的道路已实现规划。

甘家口站邻近建筑物主要有：

西北角为阜成路北1号、2号、3号楼，西南角为钓鱼台国宾馆，东南角为阜成门外大街44号和阜成门外大街42号院1#、2#楼，东北角为阜成门外北街281号1#、2#、3#楼。

2、地下构筑物及管线：

拟建场地范围内主要为道路。

场地内地下管网密集，包括天然气、上水、污水、雨水、电信、电力等在内的数十条地下管线，纵横交错，非常复杂。

车站主体结构影响较大的邻近重要管线有上水DN1000、中压煤DN500气、雨水D600、雨水D1100、雨水D1800、污水D1600、污水D700、天然气DN500,上水DN1200、雨水方沟2400X2190、热力方沟2600X2300等管线。

车站主体结构与既有各重要管线的位置关系见本册图中相关图纸。

2.2车站简介车站简介M16线甘家口站为岛式车站，车站长273.9m，总宽23.2m，有效站台长186m，站台宽14m，拱顶覆土厚度约为12.814.5m，底板埋深约31.231.4m。

主体结构为地下两层直墙三连拱结构，上层为站厅层，下层为站台层，站厅层为规划M3线预留换乘节点及换乘通道接入条件。

主体结构采用暗挖PBA工法，上部、下部各设4个导洞，中柱采用钢管混凝土柱，均采用逆筑施工。

M3线车站目前方案为侧式车站，主体结构为地下两层直墙双连拱结构，与M16线站连接处采用单层平顶直墙结构。

主体结构双层段拱顶覆土厚度约8.2m，底板埋深约25.5m。

M16线甘家口站车站主体共设置三座施工竖井，分别结合B出入口、C2出入口及安全出入口设置。

本站附属结构共设4个出入口（包含A、B、C1、C2出入口）、1个安全出口、2个无障碍出口，2个风道等，位置见结构总平面示意图。

本图册为车站主体结构施工图，包括：

PBA工法导洞图、边桩、条基、冠梁、钢管混凝土柱护壁，主体结构侧墙、顶拱、中板、底板、梁、钢管混凝土柱等图纸。

甘家口站平面示意图2-1所示：

图2-1甘家口车站平面示意图2.3风险工程情况风险工程情况根据北京地铁16号线勘察01合同段阜外大街站岩土工程勘察报告（详勘阶段）站中里程：

K6+900勘察编号：

2011勘察031-10及其他基础资料，车站主体结构环境风险工程如表2-1所示。

序号名称及类型风险工程位置风险工程基本状况描述风险等级北有效站台中心里程玉渊潭东门站二里沟站甘家口站右K6+926.300C1出入口1号风亭2号风亭安全出口B出入口A出入口C2出入口双层岛式车站PBA工法1自身风险表2-1甘家口站主要风险工程表1.1甘家口站车站主体甘家口站为岛式车站，车站长273.9m，总宽23.2m，有效站台长186m，站台宽14m，拱顶覆土厚度约为12.814.5m，底板埋深约31.231.4m。

一级2环境风险源工程2.1车站主体垂直下穿2600X2300mm热力方沟车站主体正上方方沟为混凝土结构，壁厚500mm，暗挖双层车站主体结构密贴热力方沟底部，距离沟底约1.7m。

一级2.2车站主体垂直下穿2000X2050mm电力方沟车站主体正上方方沟为混凝土结构，壁厚500mm，暗挖双层车站主体结构斜穿电力方沟下方，距离方沟底约2.3m。

一级2.3车站主体垂直下穿D1600污水管车站主体正上方砼管，壁厚160mm，暗挖双层车站主体结构横穿污水管下方，距离管内底约6.1m。

一级2.4车站主体垂直下穿D1800雨水车站主体正上方砼管，壁厚180mm，暗挖双层车站主体结构横穿管线下方，距离管内底约8.2m。

一级2.5车站主体垂直下穿D1100雨水车站主体正上方暗挖双层车站主体结构横穿管线下方，距离管内底约7.8m。

一级2.6车站主体垂直下穿DN400上水车站主体正上方铸铁撞口壁厚8.1mm，主体结构横穿管线下方，距离管内底约8.2m。

一级2.7车站主体垂直下穿DN500天然气车站主体正上方钢管，主体结构横穿管线下方，距离管内底约9.8m。

一级2.8车站主体垂直下穿D600雨水车站主体正上方主体结构横穿管线下方，到管内底净距约10.13m。

一级2.9车站主体平行侧穿1600X1350mm、雨水1620X1340/2240X2250/2400X2190mm（盖板砖砌结构）车站主体上方暗挖双层车站主体结构全长范围内侧穿管线，长约273.9m，水平距离约019m，垂直距离管内底约9m一级2.10车站主体平行侧穿D1800雨水车站主体上方暗挖双层车站主体结构侧穿管线，砼管，壁厚180mm，里程范围右K6+900右K7+095.1，长约195m，水平距离约010.7m，垂直距离管内底最小约7.8m。

一级2.11车站主体平行侧穿DN1000上水车站主体上方车站主体平行侧穿DN1000上水，钢管焊接，暗挖双层车站主体结构侧穿管线下方，里程范围右K6+900右K7+095.1，长约195m，水平距离约016m，垂直距离方沟内底约9.38m一级2.12车站主体平行侧穿DN1200上水车站主体上方钢管焊接，暗挖双层车站主体结构侧穿管线下方，里程范围右K6+950右K7+095.1，长约145m，水平距离约2.913.3m，垂直距离方沟内底最小约9.6m。

一级2.13车站主体平行侧穿D1550/1600污水管车站主体砼管，壁厚160mm，车站主体结构全长范围内侧穿管线，长约一级上方273.9m，上导洞与污水管水平净距约06.1m。

方沟内底垂直距离约6m。

2.14车站主体平行侧穿D800污水管车站主体上方里程范围右K6+821.2右K6+971.2，长约150m，上导洞与污水管水平净距约011.6，方沟内底垂直净距约7.2m。

一级2.15车站主体平行侧穿DN500中压煤气车站主体上方钢管，里程范围右K6+970.1右K7+095.1，长约125m，上导洞与煤气管水平净距约0.718.6m，距离管内底约12.2m。

一级2.4工程地质及水文地质条件概况工程地质及水文地质条件概况2.4.1工程地质工程地质本车站主要位于冲洪积平原二级阶地，地形起伏不大，由北向南逐渐降低，孔口地面标高为49.3051.20m。

本次勘察揭露地层最大深度为57m，根据钻探资料及室内土工试验结果，按地层沉积年代、成因类型，将本工程场地勘探范围内的土层划分为人工堆积层（Qml）、第四纪全新世冲洪积层（Q41al+pl）、第四纪晚更新世冲洪积层（Q3al+pl）、第三纪基岩四大类。

按地层岩性及其物理力学性质进一步分为11个大层，各土层土的物理力学参数详见有关地质剖面图（2-2）

（1）人工填土层：

本车站普遍分布有人工填土层，土质不均，工程性质差，厚度0.65.3m，成分复杂，力学性质差异较大，稳定性差，如有雨、污水管线渗漏，易形成空洞，暗挖施工地层扰动后，易造成地面塌陷。

（2）风化岩本车站基岩为晚第三纪强风化砾岩，标高在12.3221.10m，砾岩为强风化状态，泥质胶结，胶结程度差，砾岩中分布有粒径较大的砾石，最大粒径不小于300mm，大粒径砾石的单轴抗压强度可达126.9MPa。

（3）卵石层中的漂石根据勘察单位对沿线详勘资料、施工资料以及地质调查资料，依据地层中大粒径漂石数量，可将16号线勘察01合同段沿线划分为四个地质单元。

图2-2车站主体地质剖面图第二地质单元为国家图书馆站甘家口站（原阜外大街站）南侧。

该单元在海军总医院附近基坑（基坑深14m）发现的最大漂石颗粒直径为800mm，300500mm粒径的漂石较多。

玉渊潭公园内人工探井揭露8.914.2mm为卵石，最大粒径300mm。

该单元内大粒径漂石对施工的影响较大。

2.4.2水文地质条件概况水文地质条件概况1、工程沿线地下水分布条件。

本次勘察共观测到1层地下水，主要为层间水（三）：

层间水（三）：

水位埋深24.8024.91m，水位标高24.5225.70m，观测时间：

2011年7月至9月，含水层主要为卵石层、中粗砂1层、粉细砂2层、粉土3层。

粉土2层、卵石层、中粗砂1层、粉细砂2层，粉土3层、粉土2层、细中砂3层、卵石（11）层，含水层底板主要为砾岩（13）层和泥岩（13）1层。

主要接受侧向径流及越流补给，以侧向径流、人工开采方式排泄。

该层水受水源三厂开采的影响，水位标高由北向南逐渐升高。

本场地勘察时未发现上层滞水

（一），受季节的影响，局部可能会存在上层滞水。

根据本车站地形地貌、历年最高水位和现状地下水位，同时考虑地下结构与含水岩组的相互关系、大气降水的补给量大小、补给排泄条件、影响及工程的重要性（安全系数）等因素，建议本车站抗浮设防水位标高按41.00m考虑。

2、地下水水位动态分析。

本场区地下水主要接受侧向径流及越流补给，以侧向径流、人工开采方式排泄。

该层水受水源三厂开采的影响，水位标高由北向南逐渐升高。

本场地勘察时未发现上层滞水

（一），受季节的影响，局部可能会存在上层滞水。

3、地下水的腐蚀性层间水（三）对混凝土结构具微腐蚀性，在长期浸水条件下对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。

2.5甘家口站主体结构施工方法甘家口站主体结构施工方法2.5.1甘家口站主体结构甘家口站主体结构车站主体结构为地下两层直墙三连拱结构，上层为站厅层，下层为站台层，车站长273.9m，标准段宽23.2m，车站顶板覆土厚度约12.814.5m，底板埋深约31.231.4m。

主体结构采用暗挖PBA工法，上部、下部各设4个导洞，逆筑施工。

结构顶拱由钢格栅+喷射混凝土的初期支护和模注钢筋混凝土的二次衬砌构成，两次衬砌之间设柔性防水层；PBA工法主体结构中柱及边桩均采用人工挖孔桩，其中边桩采用钢筋混凝土柱（10001800），中柱采用钢管混凝土柱（10007000）。

边桩起支护土作用兼做承载力桩基，承受暗挖逆筑法顶拱脚竖向压力；边桩与结构内衬墙组成复合墙结构，两者之间设置防水层。

站厅层中部中楼板局部下沉，侧墙设置暗梁暗柱，为规划M3线预留换乘节点及换乘通道接入条件。

本站主体结构施工导洞及主体结构顶拱初期支护结构依据地质情况、结构形式等采用工程类比确定为C20喷射混凝土，超前支护采用单层小导管超前加固地层及深孔注浆等施工辅助措施。

甘家口站主体结构参数采用见下表：

表2-2甘家口站主体结构参数表项目材料及规格结构参数初期支护超前小导管423.25mm或252.75mm小导管前段宜加工成锥形，尾部长度不应小于300mm，管壁每隔100200mm梅花形布置钻眼，眼孔直径68mm，环向间距0.3m，外插角1525。

钢筋网6150150mm搭接长度150mm背后注浆注浆加固注浆管采用423.25焊接钢管喷射混凝土C20喷射混凝土初支厚度（250mm、350mm）钢格栅纵向拉接筋HRB400钢筋前后榀格栅内外侧各设拉结筋，环向间距1.0m，拉结筋必须与格栅主筋可靠焊接，拉结筋分段接长采用机械连接（级接头）。

钢筋网6150150mm围护结构支护桩C20混凝土网喷射混凝土C20喷射混凝土PBA法边桩灌注桩、底条基及桩顶冠梁C30钢筋混凝土主体结构钢管混凝土柱C50高性能微膨胀混凝土二衬C40防水钢筋混凝土，抗渗等级P12楼板及中纵梁C40混凝土2.5.2甘家口站主体施工方法及施工技术要求甘家口站主体施工方法及施工技术要求1、甘家口站主体施工方法车站主体结构为地下两层直墙三连拱结构，上层为站厅层，下层为站台层，车站长273.9m，标准段宽23.2m，车站顶板覆土厚度约12.814.5m，底板埋深约31.231.4m。

主体结构采用暗挖PBA工法，上部、下部各设4个导洞，逆筑施工。

结构顶拱由钢格栅+喷射混凝土的初期支护和模注钢筋混凝土的二次衬砌构成，两次衬砌之间设柔性防水层；PBA工法主体结构中柱及边桩均采用人工挖孔桩，其中边桩采用钢筋混凝土柱（10001800），中柱采用钢管混凝土柱（10007000）。

边桩起支护土作用兼做承载力桩基，承受暗挖逆筑法顶拱脚竖向压力；边桩与结构内衬墙组成复合墙结构，两者之间设置防水层。

站厅层中部中楼板局部下沉，侧墙设置暗梁暗柱，为规划M3线预留换乘节点及换乘通道接入条件。

本站主体结构施工导洞及主体结构顶拱初期支护结构依据地质情况、结构形式等采用工程类比确定为C20喷射混凝土，超前支护采用单层小导管超前加固地层及深孔注浆等施工辅助措施。

2、甘家口站主体施工技术要求主体结构顶拱、中层板、底板、侧墙、端墙及土方开挖

（1）严格按相关施工步序图纸施工。

（2）拱部二衬封闭后，应通过预埋注浆管对二衬与初期支护结构间空隙填充，注浆管利用防水注浆管进行注浆，注浆终压为0.2MPa。

（3）主体结构采用暗挖PBA工法，逆筑法施工，钢筋接头较多，施工时钢筋空间位置应准确，确保施工缝处钢筋顺利连接及连接质量。

施工缝处应严格按相关规范处理，并按设计要求做好防水处理。

（4）地下一、二层土方开挖应遵循分段、分层、分块的原则，充分利用土体的“时间-空间”效应，减少围护结构及土体的变形，确保底板底持力层的承载力，减少边桩与中柱差异沉降对结构受力的不利影响。

（5）中板及侧墙混凝土应分段浇筑，并确保结构预留洞口的完整性。

（6）混凝土浇筑前应预埋好各种预埋件及土建风道、楼梯、建筑隔墙构造柱及圈梁等后续结构的预埋钢筋。

（7）中楼板及地下一层侧墙混凝土达到设计强度后方可向下开挖地下二层土方。

（8）施工单位应在基坑底设置盲沟、积水坑及相应的排水设备，以减免地下水上浮力对底板的“拱起”破坏作用。

（9）开挖至底板标高时应留300mm厚的土进行人工清底，挖至设计标高后应组织相关人员进行验槽，如有软弱土应进行处理达到设计要求后方可进入下道施工步序。

（10）土方开挖至基底后，按综合接地施工图完成综合接地后，方可施工底板垫层，综合接地施工时在底板以下挖的沟槽应采用素混凝土回填。

甘家口站以PBA工法施工部分为例，其施工步序如图1-5所示。

三三监测目的监测目的

（1）为适应北京地铁16号线16合同段工程建设，最大限度地规避风险，避免人员伤亡和环境伤害，降低工程经济和工期损失，为北京地铁16号线16合同段工程建设提供安全保障服务。

（2）在土建施工过程中对周边环境和工程自身关键部位实施独立、公正的监测，基本掌握周边环境、围护结构体系和围岩的动态，利用监测结果为业主、监理、设计、第三方监测单位提供参考依据。

（3）为建设管理单位对轨道交通工程建设风险管理提供支持，通过现场安全监测、现场安全巡视和安全状态预警，较全面地掌握各供电的施工安全控制程度，为信息管理平台提供基层数据，对施工过程实施全面监控和有效控制管理。

（4）监测数据经分析处理及必要的计算和判断后进行预测和反馈，以便为工程和环境安全提供可靠信息。

（5）积累资料和经验，为今后的同类工程提供类比依据。

四四监测工作内容监测工作内容4.1监测布点方案监测布点方案本方案测点布置是以满足现场安全管理和监控为前提，按照监测设计原则，在保证施工监测段监测的基本要求下，综合施工图监测设计图而成。

测点布置总体原则如下：

（1）监测布点范围根据车站主体结构工程影响分区及工程安全等级，监测范围主要包括强烈影响区及显著影响区，不包括一般影响区。

施工时监测范围：

主体结构两侧外50m范围内。

施工期间若发生异常情况，如严重的涌水、涌砂、漏水、支护结构或邻近建（构）筑物及地下管线严重变形等，监测范围应适当加大。

图1-5车站主体PBA工法结构施工步序图

（2）监测布点原则周边环境监测布点原则：

道路及地表沉降监测，从施工横通道马头门向掘进方向布点；在上层导洞和大拱拱顶对应的地表各布设1排测点，测点间距均为10m；在暗挖施工横通道、出入口和风道结构中线按主测断面布设，测点间距35m；道路和地表沉降点应结合地下管线沉降测点布设。

地下管线沉降及差异沉降监测，车站顶部正上方平行于车站结构的地下管线原则上不单独设测点，施工过程中地下管线的变形值取与之最近处的地表变形值；地表点距离重要管线较近时，则地表点调整到管线处。

当存在多条重要管线时，测点应布设在变形控制要求较高的管线上或其对应的地表位置；对垂直或与车站斜交的管线，按车站地表布点原则设横向监测断面；车站两侧10m范围外影响范围内存在重要管线时，增设一个横向监测断面，布置在重要管线上；当管线距离较近时测点应布设在变形控制要求较高的管线上或其对应的地表位置。

建筑物沉降监测，测点布置在建筑物的四角，拐角处及沿外墙;沿外墙每10m20m处或每隔23根柱基上。

自身结构测点布置原则：

桩顶水平位移监测，在基坑短边的中点，基坑阳角处，基坑长边每20m设一测点。

轴力监测，沿基坑长边每40m设一组，端部斜撑每端各设2组，测点与桩顶水平位移宜处于同一断面。

边桩内力监测，在车站主体选择23个监测断面，布置在车站冠梁与中板之间、中板与底板之间附近的边桩上，每个桩2个钢筋计。

钢管柱应力，断面与边桩应力监测断面对应，布置钢管柱上部、根部，每个钢管柱布8个应变片。

边桩及钢管柱沉降，断面与边桩和钢管柱应力监测断面对应，布置边桩和钢管柱上部、下部，每个桩和钢管柱上下各设1个测点。

（3）地下管线监测测点的埋设，在暗挖结构下穿管线的正上方采用间接方法埋设测点。

4.2监测项目及监测对象监测项目及监测对象4.2.1主要监测项目主要监测项目周边环境监测项目：

污水、雨水、电力、热力及上水管、天然气管等重要管线的沉降；三里河路及阜外大街路面沉降等。

当支护体系发生较大变形或土体出现坍塌、地面出现裂缝迹象时，应对上述管线进行水平位移监测。

具体布设位置见附件甘家口站监测布点图。

4.2.2主要监测对象主要监测对象主要包括主体结构的周边环境、支护结构体系及周围土体。

其中，周边环境主要包括地表、城市道路、DN1000、中压煤DN500气、雨水D600、雨水D1100、雨水D1800、污水D1600、污水D700、天然气DN500、上水DN400、上水DN1200、雨水方沟2400X2190、热力方沟2600X2300等地下管线；支护结构体系主要包括车站导洞初期支护、围护桩、钢管柱等。

现场监测对象、项目及精度如表4-1所示。

表4-1现场监测对象、项目类别序号监测对象监测项目周围环境1暗挖结构侧穿、下穿或邻近建（构）物建（构）筑物沉降2暗挖结构侧穿、下穿孔机或邻近污水管、雨水管、燃气管、给水管、电力管、热力管等管线地下管线沉降3开挖沿线周边道路及地表地表沉降4车站主体暗挖初期支护结构拱顶沉降自身结构净空收敛边桩钢筋、结构钢筋内力车站主体结构钢管混凝土柱钢管壁应力钢管混凝土柱沉降4.3监测频率及周期监测频率及周期4.3.1现场监测频率及周期

（1）现场监测频率本工程中车站主体开挖，现场监测频率如表4-2所示。

表4-2现场监测频率施工状况（B为横通道跨度）监测频率当开挖面到监测断面前后的距离L2B时12次/天当开挖面到监测断面前后的距离2BL5B时1次/2天当开挖面到监测断面前后的距离L5B时1次/周基本稳定后1次/1月注：

（1）B为隧道开挖宽度，L为暗挖开挖面距监测断面前后的距离；

（2）当监测值超过有关标准或场地条件变化较大时，应加密观测，当有危险事故征兆时，则需进行加密监测。

（2）现场监测周期初始值测定：

测点布置完成后，在施工之前，应对所有的监测项目进行连续三次独立的观测，判定合格后取其平均值作为监测项目的初始值。

停测标准：

本工程中，现场监测工作在车站围护结构施工完成后，即可进入工后监测，变形稳定判断的标准依据建筑变形测量规范JGJ8-2007相关内容确定，即“当最后100d的沉降速率小于0.01-0.04mm/d时可认为已经进入稳定阶段”。

变形稳定后，即可向业主发出“停止监测申请”，业主批准后停止监测。

4.3.2现场安全巡视频率及周期现场安全巡视频率及周期

（1）现场巡视频率，现场巡视频率如表4-3所示。

表4-3现场巡视频率表序号巡视项目巡视频率1周边地表、管线、建筑物施工期间内按照1次/天的巡视频率进行巡视。

其余时间根据自身结构变形及巡视情况而定2自身结构注：

当巡视目标达到警戒标准或场地条件变化较大时，应加密巡视，当有危险事故征兆时，则需进行加密巡视，雨季时要须加强巡视力度。

（2）现场巡视周期周边环境巡视在施工开挖前进行首次巡视，竖井回填完成，变形稳定后停止。

工程自身巡视在开挖后开始，工程完成后停止。

（3）现场巡视内容，现场巡视内容见表4-5所示。

表4-5现场巡视内容序号巡视对象巡视内容1建（构）筑物建（构）筑物裂缝、剥落。

包括裂缝宽度、深度、数量、走向、剥落体大小、发生位置、发展趋势等。

地下室渗水。

包括渗漏水量、发生位置、发展趋势等。

2电力管沟、热力管沟、污水管、雨水管、给水管及天燃气管等管线沿线地表开裂、沉陷情况；管体或接口破损、渗漏。

包括位置、管线材质、尺寸、类型、破损程度、渗漏情况、管体或接口破损、渗漏。

包括位置、管线材质、尺寸、类型、破损程度、渗漏情况、发展趋势。

检查井等附属设施的开裂及进水。

包括裂缝宽度、深度、数量、走向、位置、发展趋势、井内水量等。

3道路及地表地面开裂。

包括裂缝宽度、深度、数量、走向、发生位置、发展趋势。

地面沉陷、隆起。

包括沉陷深度、隆起高度