《国际海上避碰规则》培训讲1.docx

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《国际海上避碰规则》培训讲1

《国际海上避碰规则》培训讲义

对于《1972年国际海上避碰规则》大家都不陌生，而且都有不同程度的理解和解释，在实际工作中也都切实地运用了多年，从理论到实践都有了比较深刻的掌握。

由于近来中远发生了多起因在船舶航行时发生了碰撞事故，并且还有导致了船舶的沉没，，象大家都知道的中散的“富山海”，（今年的５月３１日，“富山海”轮从拉脱维亚的文特斯推尔港装满化肥，启程回国。

在波罗的海航行，与一艘在塞浦路斯注册的波兰籍“格丁尼亚”号集装箱相撞。

当时中方船员曾鸣笛示警，但该集装箱货轮并未减速或改变航道，而是径自撞向富轮。

事故发生后，富山海轮左舷一、二舱破裂，水流急涌而入，由于船头大量进水，船舵失灵，经过１个小时的努力，多方营救，抢救无效，富山海轮沉没在丹麦海域的博恩霍尔姆岛附近，船上的２７名船员全部获救，无人伤亡。

据讲，当时的天气不错，能见度也比较好。

）鉴于诸多的原因，我们举办了这次的讨论。

今天我不是来讲课，是借这样一个机会，大家对《1972年国际海上避碰规则》再进行一次复习，针对目前海运方面发生的多起海损事故的原因，来加以分析，从中找出我们在执行和实施〈规则〉中还存在的问题和雾区，把我们公司的安全工作切实地落实到实处，夯实基础，真正地为航运做好保驾护航。

这次我们着重讨论第二章的驾驶和航行规则和第三章的号灯和号型。

一、《规则》的简要介绍

第二章驾驶和航行规则

本章共包括十六条规则（第四条至第十九条），按环境条件划分：

1．在任何能见度情况下为七条（第四条至第十条的）

2．在互件中八条（第十一条至第十八条）

3．在能见度不良情况下一条（第十九条）

第三章号灯和号型

本章共包括十六条规则（第二十条至第三十一条）

二、讲义

任何能见度的情况下的行动规则

第五条：

了望LOOK-OUT

“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。

”

了望的重要性：

强调确保海上航行安全首要因素就是保持正规的了望，诸多次的海上碰撞事故统计的结果表明，没有能保持正规的了望是导致碰撞事故发生的重要原因/主要原因。

如：

2002年1月12日我公司的“天都峰”轮，在日本海域的大王崎附近，在能见度很好的情况下与一艘日本渔船相撞，造成了渔船沉没，一名渔民死亡。

同年的1月15日的“竹源”轮在我国的浙江台州列岛南部海域与一艘木质渔船在雾中相撞，造成渔船沉没，没有人员伤亡。

其主要的原因都是了望上的疏忽，没有能够很好地保持正规了望，才导致了事故的发生。

当然，对于这样事故发生的原因是多方面的，诸如：

安全航速、正确判断碰撞危险、及早采取避让行动、运用良好的船艺等等。

可以想到，如果没有保持正规了望做前提，怎么去完成上述的各项行动，因此可以说，保持正规了望是决定安全航速、判断碰撞危险、及早采取避让行动的先决条件。

了望的目的：

对当时的局面和碰撞危险做出充分的估计。

1.对当时的局面做出充分的估计:

是指船舶当时所处水域的环境及其情况，当然也包括本船条件的限制，助航设施、动力装置等重要的适航装备的当时工作状况。

通常包括以下几个方面：

◆对当时所处的水域的环境起及其情况予以全面的分析，特别是对航行安全构成威胁、妨碍影响本船的操纵性能的各种不利因素；

◆运用一切有效手段对能见距离做出充分的估计；

◆依据所获得的各种资料进行科学地分析，确定航行方案和操纵避让的一般原则（包括：

通航密度、航线的分布、各类型船舶的特点、航行的习惯和船员的传统做法等）；

◆了解和掌握本船的特点及其条件的限制（如：

动力装置、操舵系统等重要的适航装置的工作状况，特别是要对曾经发生过故障的设备和装置），采取适当而有效的预防措施。

对助航设施（如：

雷达、罗经、自动操舵仪等）的工作状况的核对和检查，以及所存在的误差对获得的资料准确度的影响；

2.对当时的碰撞危险作出充分的估计（RISKOFCOLLISION）：

“碰撞危险”通常凡指两船潜在的碰撞可能性以及相关的一切不安全因素。

对当时的碰撞危险作出充分估计，通常包括：

◆根据观测来船的号灯、号灯（桅灯）的水平张角、舷灯的颜色、号型或声响信号来判断来船的种类、动态及可能采取的避让措施。

同时要注意本船所显示的号灯或号型是否正确；

◆根据来船的罗经方位的变化及雷达观测和标绘所得的资料判明来船与本船的碰撞可能性以及两船的最小会遇距离（DCPA）与时间（TCPA）；

◆根据来船的方位、距离及其方位变化率，判断两船的会遇情况以及碰撞的可能性；

◆根据VHF与岸台雷达站（或VTS）或相关船舶的通话来获得其运动要素、相互位置、未来会遇时间及地点和最小的会遇距离。

对条款的解释：

规则中说到“每一船……任何时候……应保持正规了望”。

对于“每一船”我们可以这样理解，不论是机动船还是帆船、也不论是大小，是在航还是锚泊/搁浅，是处于正常状态的船舶，还是“失控船”或“操限船”都负有遵守本条款规定的责任和义务。

对于“任何时候”通常认为:

不论是白天还是夜间，能见度、天气情况如何，所处的水域如何，还是船舶是何动态（如是在航还是锚泊）和所处于的工作状态怎样（正常或失控）等等。

特别是在船舶放大洋的时候，大家通常并且也是具有相当多的人认为，多少天看不到一艘船，因此放松了警惕性，产生了一些松懈现象，疏忽了在任何时候都要保持正规的了望，了望发生了间断，同样是会发生因了望上的疏忽而导致的碰撞事故。

“正规了望”目前还没有特别明确的定义。

但就具体的船舶碰撞案件，则从某一个侧面来说明此问题。

正规了望是与诸多的因素有关：

A.配备足够的称职的了望人员（了望人员）；

了望人员：

是指：

专门负责或承担对周围的海况进行全面观察的航海人员。

“专门负责或承担”是针对执行了望人员的职责而言，其唯一的任务就是了望。

但是要说明的是：

了望人员应具备：

健康的身体素质（满足“视觉及听觉”了望的基本要求）；合格的业务素质（一定的航海专业知识和技能，并很好地运用于判断所观察到的一切情况和局面）。

了望人员配备：

对于数量上目前还没有明确的规定。

但是需要强调的是：

◆每条船在任何时候都必须有人不间断地保持正规了望；

◆舵工是否可以认为是了望人员，应有恰当的理解。

了望人员与舵工的职责是分开的，空班舵工可以被指定为暂时性的了望人员，但是在舵上的舵工不能视为了望人员，除非在操舵位置上无任何阻碍地看到周围情况，而且夜间无对视力有任何的减损而能保持正规了望。

◆如果值班驾驶员白天作为唯一的了望人员应满足以下三个方面：

A．已对当时的处境予以仔细、充分的估计，确信此种做法是安全的，并不存在任何的碰撞危险和航行危险；

B．对下列（但不仅限于）的所有因素作了充分的考虑：

●天气情况；

●能见度；

●通航密度；

●临近的航行危险；

●航行在或接近分道通航制区域是必要的注意。

C．当情况发生变化而需要协助时，协助人员能立即到驾驶台。

◆在开阔的水域中，且能见度良好的情况下，在满足STCW公约中所规定的的三个条件，可由值班驾驶员单独担任了望，但仍应有一名操舵的舵工担任操舵；

◆在能见度不良水域中航行，当由船长亲自指挥操纵船舶时，值班驾驶员应被指定为雷达的专职观察员，在船首应有一名了望人员，当由驾驶员负责船舶操纵时，还应在驾驶台增派一名了望人员；

◆在狭水道、港口附近、渔区等通航密度较大的水域中航行，无论是船长还是驾驶员负责船舶操纵，都应增派一名了望人员，必要时仍在船首应有一名了望人员。

B.指定能获得最佳了望效果的了望位置（了望岗位）；

了望岗位：

通常是在驾驶台上，但是在特殊情况下，即使是能见度良好，船首、罗经甲板及驾驶台两侧都应被视为了望的岗位，以便获得更多的观察资料；当船舶在特殊操纵时（掉头、靠/离泊和进行倒车操纵），船尾应设置一名了望人员。

C.使用适合当时环境及其情况下的一切有效手段；

“当时环境及其情况”，通常是指：

◆所处水域的情况（包括：

航区的性质、可航水域的宽度与深度、水文几潮汐等）；

◆天气及海况（包括：

天气现象，涌浪涛等）

◆能见度情况（包括：

能导致能见度受限制的各种情况）

◆交通、导航条件（包括：

航道概况、航线分布、通航密度、岛礁及其他碍航物的存在、导航设施、岸基雷达站或VTS机构等）；

◆船舶本身的条件限制（包括：

吨位、长度、建筑结构及甲板设备构件对了望的影响、助航设备及装置、船舶的操纵性能等）。

“一切有效的手段”，通常是指：

视觉和听觉是最基本最重要的常规手段。

◆视觉，是最主要的基本手段，即使在装有现代化助航设备的船舶上，仍不能忽视了视觉了望。

◆听觉，虽然所及的范围比视觉要小，但是仍是了望的一种基本手段。

特别是在能见度不良的情况下，更显得其独特的优越性。

◆雷达，被称为“海员的一只特殊眼睛”，已是驾驶人员驾驶船舶的一种不可缺少的助航设备。

不论能见度如何，即使是能见度良好的情况下都应正确地使用雷达，特别是在能见度不良，通航密度较大及夜间航行时，更应很好地使用。

但是在使用时要注意其的局限性。

◆望远镜，能有效地发挥人的视觉的功能，能直观地获得碰撞危险的早期警报。

在这点上是雷达和视觉不能比拟的。

◆VHF，目前广泛地被海员应用于海上了望，由于作用距离远超过视觉，通过雷达的协助及早发现来船，并可直接获得诸多他船的信息（他船的资料及动态等），同时VHF还是海上船舶间协调避让的一种重要方法。

注意：

该设备不是聊天的工具。

D.保持连续的不间断的观察；

E.采用科学了望方法，坚持全方位的系统观察；

F.坚持雷达观测，并进行雷达标绘与其相应的系统观测，开启驾驶台的门窗（如果可能的话）：

G.处理好“定位与了望”的关系；

H.认真谨慎，尽职尽责。

第六条：

安全航速：

每一船舶在任何时候均应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

1．对所有船舶：

（1）能见度情况；

（2）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；

（3）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和旋回性能；

（4）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；

（5）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；

（6）吃水与可用水深的关系。

2．对备有可使用的雷达的船舶，还应考虑：

（1）雷达设备的特性、效率和局限性；

（2）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制；

（3）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；

（4）在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性；

（5）雷达探测到的船舶数目、位置和动态；

（6）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出更确切的估计。

适用范围：

任何船舶、任何时候、任何能见度情况下和任何水域。

安全航速含义的解释：

能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度。

适当而有效的避碰行动

1．避碰行动：

任何改变航向、航速或同时改变航向与航速的行动。

2．适当：

适合于当时环境及其情况的要求。

主要理解的是判断某一行动是否“适当”，应充分理解“船速—时间—距离”三者之间的关系。

3．有效：

其含义是相对的结果，根据不同的船舶操纵特性其有效性也各有不同，不能一概而论，

并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住

需要注意的是以往大都认为是“能在一半的能见距离之内把船停住”，这种解释还不够科学，只要是适合当时环境和情况的距离以内把船停住而采取的船速，因而，任何时候都应很好地控制船速。

注意：

地方规定的“限制速度”与“安全航速”之间的关系（即“限制速度”在某种特定的条件下也许是一种“安全航速”，但是往往两者不是等同的）。

安全航速应具备的三个条件：

◆经常性–即在任何时候均应保持安全航速

◆应变性–即能采取适当而有效的措施，以避免碰撞

◆适应性–即能适合当时环境机器情况的需要，在安全距离内把船停住。

决定安全航速是应考虑的因素：

1．能见度情况

2．通航密度，（包括渔船及其他任何船舶）

3．船舶的操纵性能（特别是在当时情况下的冲程和旋回性能）

4．夜间出现的背景亮光（岸上的灯光或本船灯光的反向散射）

5．风浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况

6．吃水与可用水深的关系。

有雷达且可使用的船舶还应考虑：

1．雷达设备的特性、效率和局限性

2．所选用的雷达距离标尺带来的任何限制

3．海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响

4．在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性

5．雷达探测到的船舶数量、位置和动态

6．当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度做出更确切的估计。

第七条碰撞危险：

1．每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

2．如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。

3．不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。

4．在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；

（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

掌握的三大要素：

保持正规了望、使用安全航速、正确判断碰撞危险。

前两项已经讨论过了，现在就对判断碰撞危险进行探讨。

在判定“碰撞危险”时,通常考虑的依据为TCPA和DCPA，当0≤DCPA＜安全会遇距离，表明两船间存在碰撞危险，TCPA越大，表明危险程度越小，TCPA越小，则危险程度就越大。

但是在实际工作中（除了船上配有APRA雷达外），当值的驾驶人员要对TCPA和DCPA作出直接的判断，在某种程度上讲是有一定的困难，很难一下子作出估计。

因此，在实际工作中往往更注意的是DCPA和D（为两船见的初始距离）这两大要素。

判断碰撞危险的方法：

（四种：

罗经方位、舷角或相对方位、桅灯水平张角和雷达标绘），前3项为互见中的方法，最后为任何能见度中。

1．罗经方位判断法：

是最基本的方法，简单、直观、快捷。

不受罗经差和船首摇摆的影响。

◆来船的罗经方位没有变化，则应认为存在碰撞危险；

◆有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险；

●驶近一艘很大的船或拖带船组；

●近距离驶近他船。

2．舷角或相对方位判断法：

同样是较常用的一种方法，具有直观，简单等有点，但他是受船首偏荡影响，使用时应加以考虑，如果条件和环境许可，选用罗经方位判断为好。

3．桅灯水平张角判断法：

该方法主要是对经验较为丰富的驾驶人员所使用。

也是受船首偏荡影响。

4．雷达标绘判断法：

不论是能见度如何，都可以使用此判断方法，可以获得DCPA和TCPA但船上如果不是APRA雷达，还需做雷达标绘，会花费一定的时间。

要点：

正确地使用雷达；雷达标绘和与其相当的系统观察。

第八条避免碰撞的行动

1．为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。

Anyactiontoavoidcollisionshall,ifthecircumstancesofthecaseadmit,bepositive,madeinampletimeandwithdueregardtotheobservanceofgoodseamanship.

AnyactiontoavoidcollisionshallbetakeninaccordancewiththeRulesofthisPartandshall,ifthecircumstancesofthecaseadmit,bepositive,madeinampletimeandwithdueregardtotheobservanceofgoodseamanship.

2．为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉和雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。

3．如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，倘若这种行动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。

4．为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过，应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

5．如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把穿停住。

6．

（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一艘船舶的通过或安全通过的船舶，在环境条件需要时，须及早地采取行动以留出足够的水域供另一船舶安全通过；

（2）如果在驶近另一船舶而产生碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船舶的通过或安全通过的船舶并不解除这一责任，在采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动；

（3）当两船相互驶近而产生碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任。

几点说明：

A．及早地（MADEINAMPLETIME）：

是相对于“及时（MADEINGOODTIME）”而言。

及时其意义为在某一时刻采取了某一行动，恰好避免了即将形成的紧迫局面，至前则为及早；滞后则为过迟。

B．良好的船艺：

属于海员通常做法的一部分。

可理解为：

◆在特殊水域（如狭水道、航道和通航密度较大等）中行驶时，备妥主机以便作好随时操纵使用；

◆在狭水道、航道及其他浅水区航行备双锚；

◆夜间遇来船，首先查核本船号灯的工作情况；

◆实施避让时使用手操舵，并应叫舵角而不应叫航向；

◆若时间许可，避让前在VHF上与他船建立联系获取相关的信息，并达成行动的协议；

◆熟知本船车舵性能并正确使用；

◆抛锚紧急避让时，不宜抛单锚，应抛双锚；

◆在水域不太充足时，避免倒车导致船首向右偏转的不利现象，用舵加以克制；

◆在狭水道、航道或通航密度较大的水域中追越他船时，应从他船的左舷追越，同时鸣放相应的声号；还应正确操纵，注意船舶间的压力场的变化趋势，避免发生船吸现象。

◆如为被追越船应采取减速以缩短两船的并航相持时间，以策安全；

◆锚泊时正确选择锚位，并留有足够的余地以供旋回和防止走锚；

◆大风流急中锚泊，为避免走锚而启动主机；

◆在有地方规定的水域中航行，应注意“逆水让顺水船、轻载让重载船、进口让出口船”等惯例。

◆在雾中，当安全航行无法保证时，应将航速减到能维持航向的最低速度，甚至择地锚泊停船。

C．大幅度的行动：

足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，避免对航向航速做一连串小的变动。

◆转向：

在用视觉观察时，白天可以发现来船的方位及其船首向有明显地变化；夜间可以发现来船所显示的号灯的方位有明显变化，或两盏桅灯的水平张角及两盏舷灯的显示发生明显的变化。

◆使用雷达观测时，要充分注意的是在相对运动显示上，相对方位的变化仅是实际转向的一半，因此，通常是在互见中转向的幅度为30°或以上，能见度不良时为60°或以上。

◆减速：

通常是一次性减速到原速度的一半以下。

◆对航向或航速做一连串才小变动的危害在于：

●不容易被他船用视觉或雷达所察觉；

●不利于对当时是否存在碰撞危险做出正确的判断；

●易导致两船行动不协调；

●无助于迅速摆脱两船潜在的危险及增大DCPA，回延误避让时机而增大碰撞危险程度。

◆紧迫局面：

致有构成碰撞危险的两船相互接近到单凭一船的行动已不能导致在安全距离上驶过的局面；

◆形成急迫局面的主要原因：

●未能保持正规的了望而使未能及早地发现来船；

●判断碰撞危险的手段不当、方法欠佳，或是以不充分的资料作出推断而盲目采取行动；

●未能采用安全航速，特别是在能见度不良的情况下未能备车航行而导致采取措施不及时；

●未能及时采取避让行动而使贻误时机；

●未遵守或违背规则而采取行动导致两船的行动不协调；

●缺乏海员通常做法及对特殊情况可能要求的任何戒备，盲目采取行动导致另一紧迫局面。

◆避免急迫局面的最有效行动：

在有足够的水域的情况下，转向可能是避免紧迫局面的最有效行动。

现将转向与变速做一比较。

转向

变速

执行程序

简单无需复杂的准备工作，

舵工配合即可

复杂某种情况应必须备车否则将无法完成或难以完成，需机驾的密切配合

所需时间

短，行动迅速

较长，行动较缓慢，

他船观察效果

相对运动的两船方位变化大，直观

相对运动的两船变化缓慢

避让效果

迅速增大DCPA

DCPAD增大不显著，可延长TCPA

适用场合

足够水域，任何能见度，

操作不当将导致另一紧迫局面

对正横附近来船较有效，对水域要求不高

◆核查避让行动的有效性

●是否按本规则的准许或要求采取行动；

●能否被他船观察时容易地察觉到；

●能否导致两船在安全的距离上驶过。

因此，应充分地注意到在采取行动时是否能同时满足以上三点。

◆核查避让行动有效性的通常方法：

●本船所采取的行动是否符合《规则》的规定；

●采用一切有效手段来核查和检测其避让效果（如采用“罗经方位判断法”、“雷达标绘”、两船的DCPA）；

●及时核查所下达的避让行动命令的执行情况；

●核实并修正各种仪器所存在的误差对避让带来的影响；

●核查相关船舶是否有不协调的行动；

●利用VHF保持联系，保证其行动的协调性；

●利用雷达站或VTS系统给予的指导和帮助；

●核查避让效果要贯穿整个避让过程，直到驶过让清。

◆减速、停车、倒车、停船的目的

●留有更多的时间来估计局面；

●避免碰撞的发生。

◆通常减速、停车、倒车、停船的时机：

●在能见度不良的水域中航行；

●在能见度不良的水域中航行，听到他船雾号似乎来自本船正横以前，且不能断定是否存在碰撞危险；

●在能见度不良的水域中航行，与正横前来船已不能避免紧迫局面；

●能见度不良水域中航行导航设备（如雷达等）发生故障，不能保证航行安全；

●通航密度较大的水域中航行；

●驶近有居间障碍物遮蔽他船的航道或狭水道的弯头或地段和有背景亮光等严重妨碍正规了望的水域；

●对航路、航道或水道不是很熟悉，且环境复杂，导航条件不良的水域；

●驶进浅水区域时；

●对已观察到的来船的动态（如航向、航速等要素）判断不清，会遇态势不明，不能断定是否构成碰撞危险时；

●两船所鸣放的操纵声号不一致；

●负有避让责任，但因当时的水域及其环境不允许及早采取转向行动；

●在狭水道或航道中航行，同意他船追越时；

●保速航行会导致浪损或危及水上/下设施；

●多船相遇且致有构成碰撞危险时；

●遇编队航行的船队、渔船群。

◆“不得妨碍”的一些问题

●适用范围：

A.任何能见度；

B.构成碰撞危险之前，也适用于构成碰撞危险之后；

●“不得妨碍另一船舶通过或安全通过的船舶”

A.帆船、长度＜20M的船舶；（第九条2款）

B.从事捕鱼的船舶；（第九条3款）

C.穿越狭水道或航道的船舶；（第九条4款）

D.从事捕鱼的船舶；（第十条9款）

E.帆船、长度＜20M的船舶；（第十条10款）

F.除失控船、操纵能力受到限制的船舶外的任何船舶；（第十八条4款）

G.在水面上的水上飞机；（第十八条4款）

●“不得被妨碍的船舶”

A.只能在狭水道或航道内安全航行的船舶；（第九条2、4款）

B.任何在狭水道或航