大西安快速交通战略规划设想及建议.docx

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大西安快速交通战略规划设想及建议

大西安快速交通战略规划设想及建议

一.引言

快速交通，顾名思义，就是运行或行车速度相对较快的交通形式，其外延特性表现为建设条件、接驳方式、路权专用、投资巨大、交通空间延续性长等方面，可以城市为界限分为城市快速交通，如轨道交通和快速路，和区域快速交通，如高速铁路、高速公路、城际铁路（如图1）。

随着永康书记的到来，西咸新区划归西安托管，大西安元年正式开启，大西安规划建设热火朝天，令人振奋！

那么，作为构建大西安空间格局和城市意象的快速交通应该如何抓住机遇，实现又快又好的发展？

例如，国家高速铁

图1几种常规快速交通方式图

路规划在大西安的米字形布局中的西渝高铁应该如何与大西安城区结合落地，以提前预留规划用地？

本文作者拟基于点轴系统理论，探讨大西安快速交通战略规划并提出规划建议，以期前瞻性的构建产业发展、城乡空间、交通基础设施三位一体的大西安空间骨架和形态。

二．基于“点-轴”理论的大西安快速交通战略规划方法

“点—轴系统”理论的核心是:

地域空间结构的演化是由“点”到“轴”、由“轴”到“面”的演化过程,点—轴—面在地域上的融合是经济活动地域过程在现阶段所表现出的最高形式。

城市（镇）和乡村是最典型的聚集区“点”，二者既相对独立又相互促进。

城市（镇）与乡村作为“点”的聚集区存在，其间必然有相互沟通交往的内在要求。

这种内在要求就必然在“点”与“点”之间连线成轴（如图2和图3所示）。

区域的发展正是由这种“点”－“轴”－“面”的发展模式而逐渐区域化、一体化。

图2城乡空间关系中的期望点轴效应3城乡空间关系中的实际点轴效应

区域经济学中的点轴理论阐述了交通轴线与城乡空间聚集区相辅相成、相互作用的一种自然地理现象，将其引入城乡规划，

则可以人为依据“点-轴”之间的作用原理，提前布局作为聚集区的“点”和作为媒介的交通轴线。

区域经济学中点轴理论的“点”，狭义的就指城镇中心，将其引入城乡规划中，则指的是一个聚集中心，在此称为广义节点。

它可以是城市或城镇等大型聚集区，也可以是城市主城区中某个局部发展中心或小规模的聚集中心，如市中心（CBD）、区中心、居住中

心等（如图4）。

只不过，它们有一个共同特点：

都是人口、产业、设施等相对集中的区域。

同理，将点轴理论

引入城乡规划中的轴，除了图4：

城乡空间中广义节点示意图

指上述的联系各大城市（镇）之间的交通轴线，还指城市建成区区域内联系各个广义节点（如居住中心）的各种城市交通轴线，包括轨道交通、快速路等。

将“点－轴“理论引入城乡规划，预先根据空间发展的客观规律，围绕城乡空间发展中的“点”和“轴”，提前规划布局城市区域的空间结构和形态，以顺应大城市区域空间发展的客观需要。

而俞孔坚提出的反规划理论思路和其不谋而合，只不过前者侧重从规划设计非建设用地入手，主要包括城市的绿地系统和生态环境保护规划；后者则侧重从快速交通轴线等的布局规划着手来预先确定大城市的总体空间构架和形态。

因此，基于“点-轴”理论的大西安快速交通战略规划方法，其核心思想就是研究大西安区域交通发展模式与城镇体系空间布局之间的规律，其关键和重点则在于在合理确定大西安主城区发展规模基础上抓住大西安区域城乡空间发展中的“点”和“轴”，根据反规划理论的思想理念，先行规划布局快速交通系统和生态绿地系统，以构建合理的大西安总体空间骨架。

其具体规划流程如图5所示。

图5基于“点-轴”理论的快速交通规划布局流程

三．基于“点-轴”理论的大西安快速交通战略规划设想

3.1基于“点-轴”理论的大西安快速交通战略规划示例

根据前述方法及步骤，可以得到理想的大西安快速交通战略规划布局（如图6所示）。

该布局规划具有几个特点：

一是划定了大西安主城区的界限，主城区内合理规划城市快速交通，主城区外合理规划区域快速交通。

当然，主城区的城市快速交通轴线可以根据需要辐射到卫星县城、飞地聚集区等，例如轨道交通延伸到阎良、兴平等。

二是产业、空间与交通三位一体，城镇及产业等重要节点与快速交通轴线之间相互协调，合理规划布局。

三是高铁站、汽车站等对外交通场站均有轨道交通和快速路相连接；城区内轨道交通和公交接驳系统和城乡客运系统在换乘枢纽和地铁首末站无缝衔接，构建高效、快捷、安全、舒适、开放的大西安快速交通系统。

图6大西安区域快速交通战略规划布局示意图

3.2基于“点-轴”理论的大西安快速交通战略规划设想

3.2.1、大西安空间发展理念及范围划定设想：

霍华德的“田园城市”理论对近现代世界各国城市规划产生重大影响，也被付诸于世界上许多城市的规划建设。

成都还提出建设世界田园城市的目标，坚持“田园城市、全域成都”的发展理念。

笔者建议，作为国家化大都市的古都西安，也应该学习成都的做法，不仅仅是在西咸新区，而是在整个大西安都市区践行生态田园城市的发展理念。

大西安的空间发展，可以从三个纬度进行规划建设。

首先是大西安都市圈范围，考虑关中城市群核心区的紧密联系及辐射力，以六环（关中高速环线）所围合区域作为划定范围，同步规划建设六环，基本串联了关中城市群绝大多数城市。

其次是大西安四环和五环之间所围合区域作为践行生态田园城市理念的核心区，在广袤的农田绿地之中点缀少量的城乡居民点建设用地，各居民点之间由轨道交通等快速交通相连。

第三层是大西安四环所围合区域，作为大西安主城区范围，是大西安城市建设核心区。

四环所围主城区，东西长约46公里，南北宽约37公里，面积约1700平方公里。

在主城区范围的大西安四环路外划定100－300米的绿道（省级绿道），以严格限制大西安主城区无限制的的摊大饼式向外发展,部分区段根据现状及规划除外。

（四环、五环及六环见后如图7所示）

3.2.2、大西安快速路及高速公路战略规划设想：

大西安快速道路规划应结合用地布局、功能划分和城镇等广义节点分布，参考借鉴大成都、大武汉的发展经验，高起点、高标准规划，形成布局合理、结构完善的快速道路系统。

考虑大西安城区发展的需求，建议大西安首先应该加强环形快速道路的规划建设与提前预留，先将西安现状的绕城高速城市化为城市快速路，与原来的三环路一起作为新三环路体系，然后规划建设四环、五环乃至六环（如图7）。

其次，应加强大西安主城区内快速路的规划设计，特别是快速路立交系统的规划设计及用地预留。

图7大西安环形快速道路战略规划构想图

四环（第一绕城高速）:

以如图7所示的机场高速公路和西咸北环线的一段为基础，沿着顺时针方向依次经过马家湾乡、西泉街道、韩峪乡、洪庆街道、狄寨街道、马兴乡、杜曲镇、秦渡镇、大王镇、周陵镇，全线长约150公里。

五环（第二绕城高速）:

以现状的西咸北环线高速公路为基础，按照图示的线路走向，顺时针方向依次先翻越临潼骊山，途径小金山乡、金山镇、三官庙镇后到达蓝田县普化镇，在此穿越西蓝高速后沿着秦岭北麓向西，经过焦岱镇、汤峪镇、太乙宫镇、秦岭野生动物园、草堂镇等重要节点后，在鄠邑区城区西南角折向北，过涝店镇后跨渭河，与现状连霍高速和西咸北环线高速相接。

线路全长约240公里，串联了鄠邑区、蓝田、高陵区、泾阳、兴平等5个卫星城。

六环（关中环线高速）：

考虑关中环线高速主要以大西安主城区为中心，结合关中城镇体系的布局发育及运输成本，六环不能舍近求远地强行把宝鸡纳入环线。

六环具体走向为：

起点定在扶风和杨凌区之间（兼顾杨凌农科城和法门寺发展），顺时针先跨越连霍高速和陇海铁路及西宝高铁，一路向北在乾县西北角折向东，穿过淳化县，沿着铜川南东行，在富平和蒲城之间穿行后到达大荔县，在大荔县城西与现状韦罗高速相接，沿着韦罗高速向南直达洛南县，然后折向西通过商洛市，从柞水南部经过到达佛坪县，再折向北到达终点。

线路全长约570公里,共串联了扶风、杨凌、乾县、永寿、淳化、铜川、富平、蒲城、大荔、华阴、渭南华州区、洛南、商洛市、柞水、佛坪等15个区县。

3.2.3、大西安轨道交通、城际铁路、高速铁路战略规划设想：

关于大西安轨道交通规划，笔者建议根据田园城市理念，在前述四环确定的主城区内，基于点轴理论精心布局，进一步修订完善已经编制完成的《关中城市群都市区城市轨道交通线网规划》。

根据需要，适当将轨道交通延伸到四环主城区外的鄠邑区、

图8大西安高速铁路枢纽系统规划设计

兴平、泾阳等几个卫星城市。

关于大西安高速铁路和城际铁路战略规划，笔者建议结合已经获得国家发改委批准的《关中城市群城际铁路规划》和已经确定的八纵八横国家高速铁路网在大西安区域的米字形布局，切实落实其规划布局与设计的落地问题，以提前规划预留用地，适当修订完善城际铁路方案。

笔者提出大西安高速铁路枢纽规划设计方案设想（如图8）：

一环七放射，四主两辅铁路枢纽系统。

四主为东西南北四大高铁站（方家村站、阿房宫站、新西安南站和北客站），对外快速连接八大省会城市；两辅为两普列站（火车站和纺织城站），东西向普列经停现状火车站，南北向普列则经停纺织城火车站。

大西安城际铁路规划重点串联大西安米字型高铁网未经过的高陵、周至等城市，布设了西安-高陵-阎良-富平-蒲城；乾县-法门寺；鄠邑区-周至-武功-杨凌-扶风-法门寺三条线路（如图9）。

图9大西安高速铁路枢纽系统及城际铁路规划设计

3.3、大西安快速交通轴线与广义节点之间的协调规划设想：

依据“点轴系统”理论构建大西安的快速交通骨架网络后，还应依据空间相互作用的距离衰减原理，采取围绕“点轴”进行圈层式用地布局规划协调，以充分发挥“点轴”的聚集功能和规模效应。

在大西安区域范围，各等级城镇、人口、产业等均向“点轴”核心区聚集；在大西安主城区范围，则重点考虑与居住用地、

工业用地等城市建设用地规划的协调，交通出行产生率高的用地布置在“点轴”核心区最内层，其建筑密度、容积率等用地指标最高，向外逐渐递减。

通常来说,商业金融、行政办公等用地的交通出行产生率高，一般布置在“点轴”核心区周围。

如此，围绕城乡空间发展中的“点”和“轴”，通过大西安快速交通空间骨架布局与土地利用规划协调，前瞻性的实施产业、空间、生态交通基础设施三位一体规划，合理构建大西安空间结构和形态。

四．大西安快速交通空间发展的几点规划建议

建议1：

快速交通作为重要的交通设施，其投资造价高、又事关大西安空间形态和城市意象的构建以及大西安交通环境的改善，因此，在规划布局与设计、投资建设时序方面，必须加强科学研究、慎重决策。

尤其在规划建设时，尽量基于点轴理论，高起点、高标准、前瞻性地构建合理、高效、便捷、无缝的“点”“轴”系统。

建议2：

在具体规划设计方面，建议尽快先编制关中城市群区域规划，然后基于此落实国家高速铁路网规划在西安区域的米字形规划布局、修编关中城市群都市区轨道交通规划和关中城市群城际铁路规划、编制大西安总体规划，以合理布局、提前预留规划用地。

特别是城区发展引起的高速公路城市化，应提前预留快速路立交用地。

建议3：

快速交通轴线具体规划建设方面，建议对地铁5号线二期、地铁13号线等地铁线的迂回线路走向作进一步论证，同时还应进一步论证每条地铁线路与沿线用地的规划协调问题。

例如，丰庆公园、沣河湿地公园、昆明池等重要节点的地铁衔接。

建议4：

快速交通轴线的选线应尽量减少对城区地块的切割与分离，特别是建造于地面之上的高速公路、高速铁路和城际铁路设施。

例如，西成高速铁路高架桥线位对西咸新区的分割。

目前，除西成、西郑、西太、西宝高铁外，剩余四条国家高铁线路的线位选择应尽量避免对城区地块的分割。

另外，建议对西户（余下）铁路和西安城区的有关铁路专用线进行拆除论证分析。

建议5：

为实现各种交通方式之间的无缝衔接，建议对外交通枢纽场站选址尽量位于快速交通轴线附近。

目前，主要涉及城北客运站、城西客运站的重新选址；方家村高铁站的选址预留。

建议6：

为建设国际化的大西安现代田园都市，建议将四环所围合区域作为大西安重点建设区域，四环和五环之间区域作为重要的现代田园都市风格建设区域，在该区域合理布局组团和特色小镇等城乡居民点以及交通和绿道等生态基础设施，切实打造“城在林中，林在城中”的现代田园大都市。

应尽快根据大西安的地理地貌等自然环境，结合大西安快速交通设施体系规划和人口、城镇分布，进行大西安绿道体系规划，提前预留国家和省级绿道。

建议7：

为顺应或适应大西安发展，建议在观念、体制机制等方面大刀阔斧地进行重点改革和完善。

观念上，改变过去先“通”后“畅”的口号，要迎难而上，尊重科学规律，树立全局意识和战略观念。

体制机制上，任贤才、有魄力、讲实干；部门之间沟通高效畅达；科学决策，充分尊重专家意见。