对我国航空制造业的SWOT分析.docx
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对我国航空制造业的SWOT分析
对我国航空制造业的SWOT分析
对我国航空制造业的SWOT分析
航空制造业是国家必须高度重视的战略产业，它不仅是国民经济的加速器，更是国家安全的有力保证。
中国与世界主要强国之间仍将保持既有合作又有斗争的微妙关系，因此，航空制造业在“十二五”乃至2020年期间都是国家重点发展的行业。
对航空制造业进行SWOT分析，能够更加明确该行业的前进方向。
优势分析
1.我国航空工业具备技术基础
我国航空工业是在高度重视国防建设的上世纪五六十年代开始的，完全依靠国家投资，并已具备了一定的技术、产业基础。
从建国初期的仿制前苏联制式军机，到改革开放后开始接受欧美等西方国家的理念，从上世纪80年代初改装的歼7-M接受英国的平显等火控电子设备，到90年代J7G学习参考欧美标准而自己集成全国产的航电、机载设备，到2000年后学成之后的成果J10、J11的成建制装备，虽然目前无法赶超欧美，但为我国航空制造业的发展奠定了技术基础。
2.航空产品需求不断增长
航空产品主要包括航空军品、航空民品和非航空民品。
一方面，由于国际军备竞赛的加剧、军事装备的升级，对航空军品的需求不断上升，这通过国防支出的逐年增加可以很容易看出，2009年中国国防预算为4806.86亿元人民币，比上年的预算执行数增加624.82亿元人民币，增长率为14.9%，国防费预算占当年全国财政支出预算的6.3%。
2008年中国国防支出4177.69亿元，比2007增长17.6%，而武器装备费用约占国防开支的1/3。
一方面，“大飞机战略”的出台，我国开始研制大型民用飞机，刺激了航空民品的需求。
3.航空物流园区的建立有利于航空业的发展
2005年开始，我国航空物流园得到了前所未有的大发展，各地航空物流园掀起了一股建设热潮。
航空物流园区以航空飞行器及机场地面配套物流设施为核心，为航空企业提供物流信息服务及综合物流服务，航空物流园区的建立对于降低物流成本具有重要的作用，促进了航空业的发展。
劣势分析
1.航空制造企业“大而全”、“小而全”的配置模式造成资源浪费
我国的航空制造企业，无论是大企业还是小企业,无论是辅助生产还是基本生产，“大而全、小而全”的配置模式严重，不能形成规模经济效应，且多家航空企业共同分担为数不多的军品任务，企业效益低下，加上国家投资不足,长期得不到改造,设备老化和技术结构不合理的现象相当严重。
2.航空制造业的特点决定我国航空业在国际市场上的竞争能力弱
我国航空制造企业具有数量多,规模小，水平低，分布广的特点。
资源难以得到优化配置和有效利用,使得我国现有的一些航空骨干企业在世界范围内的经济结构调整中，已经并将长期处于最低的层面，很难在国际市场上形成自己的竞争力。
航空制造业的弱点和差距不仅仅是规模和市场不大，更主要的是以技术创新和品牌为代表的“软实力”不足，中国航空产业缺乏各种关键核心技术的掌握、自主创新水平较低，在大型运输类军用飞机和大型直升机的研发制造上还是空白，这些才是发展的关键问题。
例如,在生产规模及市场份额上，我国50年累计生产的飞机数量只相当于美围21世纪初4年的产量。
3.航空制造业门槛高使得航空企业转向民品
航空制造业研发投人大、风险高和投资回收周期长的特点使航空工业的进入门槛远远高于其他产业，这也使得航空企业在转型过程中重心偏向于民品的制造和研发。
如郑州飞机装备有限责任公司是专业从事机载设备研制的骨干企业，而现在的产品主要是制粉设备；新乡航空工业（集团）除了研制生产航空产品外，也开发研制汽车空调、汽车动力转向器、汽车过滤器等零部件产品，并形成了批生产规模。
现有的军品也多属配套产品，技术含量低，造成资源的极大浪
辅助设计。
且信息技术的迅速发展，使得航空制造业可充分利用电子商务平台提供的网络基础设施、支付平台、安全平台、管理平台等共享资源有效地、低成本地开展自己的商业活动。
威胁分析
1.航空制造业形成进入壁垒，寡头垄断阻碍我国航空制造业发展
目前国际航空制造业的格局是：
民机制造和航空发动机寡头垄断严重，其他国家或企业很难进入。
干线飞机制造商只有波音和空中客车两家，处于航空制造业顶端的飞机发动机制造，也一向由通用电气、普惠和罗尔斯-罗伊斯三分天下。
航空工业是技术密集的行业，同时关乎国防安全，对航空制造业发达的国家来说，如何保守技术秘密，尽量降低其他国家航空工业的发展速度，已经上升到了国家安全的高度。
现有的生产企业为保持垄断地位，千方百计阻挠新的公司进入民机市场。
这种寡头竞争的压力和来自国外的种种阻力，使中国的航空工业受到封杀的可能性越来越大。
在这样艰难的环境下，我国航空制造业的发展可谓任重而道远。
2.低空管制阻碍民用飞机的需求
目前我国的私人飞机上天前，就必须同时具备3个条件，首先是民航局核发的飞机适航许可证。
其次，飞行员必须经过严格培训，取得有关部门核发的飞行驾照。
第三，要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后即可实施飞行活动。
在这个严格限制下，能够“生存”下来的私人飞机几乎都是直升机，因为直升机升降不需要机场为依托，对停机坪的要求也是甚低，而且还很容易躲避监管。
但直升机只是私人飞机中的一个很小的分支。
据了解，美国放开低空飞行后，私人飞机数量从1800架剧增至18000架，由于涉及到机场保障、航油、飞机制造等多个行业，美国私人飞行每年所创造的经济总量高达500亿美元。
3.节能减排已成为全球航空业内的共识
节能减排已在全球航空业内达成共识，世界上很多航空企业已经在履行其社会责任，关注环保，如阿联酋航空的环保计划“Environment”。
据世界资源学院的统计，交通运输行业的二氧化碳排量占全球总排量的18%。
而国际航协IATA也正在积极呼吁引导全球航空公司及政府通过投资新技术、发现更多节能措施、基础措施和积极的经济措施来实现环保运营。
且此次哥本哈根会议上，全球首脑共商减排大计，欧盟提出，自2012年起，全球所有进出欧盟及运营欧盟内部航线的航空公司，都将为其所排放的温室气体付费。
国际航空协会认为航空运输业所能达到的目标是，到2020年达到碳中和增长，到2050年碳净排放量减少50%。
结论
我国自上世纪五六十年代从修理、仿制开始发展航空制造业以来，在发展过程中过早放弃了自主研发，而选择了“以市场换技术”的国际合作。
导致了我国航空技术创新能力严重滞后，造成了我国航空制造业“重生产、轻科研”的体制弊端，核心技术严重缺乏。
然而，航空制造业对装备制造业、数控机床产业、电子产业、材料产业、发动机制造业的巨大带动作用和航空制造业的巨大市场又使得我国不得不下定决心努力发展。
国家在政策和资金上对航空制造业投入之大与国际寡头的集体封杀形成鲜明的对比，我国航空制造业可谓任重而道远。
1.扩大内需，重视国内市场
我国对军品的需求十分强烈，市场非常规模宏大，2009年国防预算为4806.86亿元人民币，比上年增长了14.9%，因此，应首先重视国内市场，满足内需。
世界上的其他国家为了发展本国航空制造业，做法亦是如此，如巴西通过制订武器装备更新计划来促进航空工业的发展；印度为本国航空产品提供信贷税收优惠，鼓励本国用户使用国产飞机，对国外同类竞争性产品征收高额关税；俄罗斯政府作出关于“俄罗斯2002年~2010年以及到2015年民用航空技术装备发展”联邦专项纲要的决议，纲要提出取消购买外国航空技术产品，从而防止约500亿美元的可自由兑换外汇流到国外。
2．注重航空制造业的产业结构调整，充分发挥科研院所的研发力量
我国航空制造业应注重产业结构的调整，从“重生产、轻科研”的体制努力转到加强技术创新上来，多研少产。
对军品的调整，应重视核心技术和通用技术的攻关。
对民用航空产品的调整，要坚持走国际合作的道路，开拓国际市场。
对非航空产品的调整，应以市场为导向，重点发展符合市场规律的产品。
除此之外，应充分发挥航空科研院所的作用。
据科技部提供的资料，我国目前每年的科研成果能够转化并批量生产的仅20%左右，能形成产业规模的只有5%。
因此，企业必须加强主体意识，，建立一种长效的促进产学研合作机制，促进航空科研院所科研成果的转换，这对于提高航空企业的技术创新能力有较大作用。
3.实施产品结构的调整与优化
可以把我国航空制造业中的企业分为三类进行产品结构的调整。
其一是以生产航空产品为核心主业的企业，应努力解决企业自身“大而全”、“小而全”，数量多，水平低的问题。
其二是以生产非航空产品为主的企业，国家不再投入技术改造，维持现有生产。
其三是完全进行非航空产品生产的企业，应加强企业改制，国有变私有，尽快融入市场经济。
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