关于山地车换挡以及玩法解析.docx

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关于山地车换挡以及玩法解析

关于山地车换挡以及玩法解析

关于山地车拨挡、山地车变速、山地车玩法的解析、山地车上下坡骑行技巧

山地车的玩法解析

Cross Country（XC）:

越野自行车。

绕圈赛专用车用 因骑乘里程长 ， 需 耗 损 最多体力 ， 故 设计取向轻巧 ，越野赛中主要是赢在爬坡之上 ，而不是在下坡 ，为了追求更有效率的姿势，在骑乘时 ， 把手比较低 。

选择比较窄的 车胎 。

为了取得更快的速度 ，轮胎中间的胎纹尽量的减少 ，只保 留位 于外 胎 边缘 的颗粒以增加转弯的抓地能力 。

这样的山地车通常是使用80-100mm的减震前叉或者后减震，并且重量合适。

为达到轻量化的目的，车架和配件通常使用重量轻的材料制造。

所以XC自行车也通常比其他自行车要脆弱。

前后的减震器使用气压为介质，这样可以尽可能的减少重量。

一些型号的XC自行车没有减震，而是使用硬叉，在尽可能轻量的情况下，也更加依赖车手的技术来对抗复杂的地形。

XC自行车的重量通常是9公斤至14公斤。

XC骑行是最普遍的一种自行车骑行运动。

典型的XC地形一般被认为是爬山多于下山，并且不包括任何的特技。

Enduro（All Mountain，AM）:

全山地自行车。

这样的车比XC自行车重很多，重量一般在14公斤到16公斤之间。

它们拥有更长的减震，通常是使用150mm前后减震，中高端车辆还可以调节减震的行程。

来自Freeride骑行运动所开发出来的减震器，使这种车辆可以和XC一样上山，下山。

Freeride（FR）:

自由骑行山地车。

此种车辆和Enduro（AM）有相似之处。

但不强调轻量的需求，而是更加看重减震的效果。

 算是 DH 和 XC 的 综合 版 。

FR自行车趋向于更长更好的减震，8寸或者更长的后减震都是很正常的配置。

它的零件设计以强度为标准，因此整车重量更高。

FR自行车比其他自行车更加”万能“。

然而在爬山或者低速时，由于头管角度问题，整车的灵活性下降。

FR车架的角度甚至大于DH自行车。

这样提高了越过小障碍物的能力。

FR自行车提供了越过自然地形障碍物所需要的角度。

FR自行车的重量通常是14公斤到20公斤。

FR爬山通常是为了到达某一地区，所以FR车型在爬山时还是有一点效率的。

一辆坚固的FR价格昂贵，同时在爬山时也不为车手提供舒适的骑行感受。

下山时，它为FR骑士提供了更好的操控性，但FR骑士却只能推着它上山。

另 外当您 要 花 许多的时间?

骑登山车的 时候，一个舒适的坐垫 就变得相当的重要 。

 FR共分两种 ：

多用途登山车 Multi-Track Bike，旅游登山车Touring Bikes。

Downhill（DH）:

坠山自行车 

落山自行车，速降自行车。

它的重量更加高，通常超过20公斤，拥有8寸（200mm）或者更高的减震行程。

虽然很重，然而DH比赛中的车辆却是尽可能的轻量。

它们强壮异常，拥有大而高的齿轮，柔软的减震，只是为了下山而设计。

减震常常调试得能吃进整个行程的40%（也就是很“软”拉），在颠簸的弯道中提供足够的抓地力。

车头部的角度通常在64度。

DH山地车比赛是山地车科技创新最多的领域。

许多制造商都有自己的赞助车手。

DH骑行和它名字一样，就是下山或者坠山。

由于时常是高速下山，许多DH车辆只有一个齿盘，一个护盘和导链。

DH山地车比赛已经成为山地车中最为鲜明的一种竞赛类别。

但是就算如此 ，很少有下坡赛的山地车能撑到赛季结束 ，大多数的dh到一半的时间就已经不能 使用了 ！

至于脚踏方 面 ， 下 坡赛 的 选手 需 要 同时 考虑 到 自锁脚踏与 能随时移动的脚踏。

以利需要时支撑保持平衡之用 。

选择什么样的脚踏要看骑行的环境和需要

DS--Dual Slalom ：

速降对抗赛车 （也有译为：

回转双人对抗赛）

说明：

也有成为飞包车，和近来流行的街攀车比较相似，都是前软叉，硬车架，只是在结构有细微变化，另外轮胎等细节部分作了更适合街道的改进

DS（Dual slalom），一般在天然的下坡路线上，进行修整和改造，成为DS赛道。

分为两道，由两人同时出发比赛。

赛道一般全下坡，以弯道为主，无大落差地形。

对车的坚固程度要求较高，兼顾轻量化，硬尾，软尾都有。

避震行程130MM左右。

4X，场地类似越野摩托场地，有上，下坡，小抛台，多人同时出发，不分赛道。

硬尾为主，对车的要求类似DS，但要求更轻，可以适当牺牲强度。

避震行程130MM左右。

EFR是一种比DH更疯狂的运动，当然也有把EFR归类到DH里或FR里的。

EFR叫做“极限自由骑”。

于一般的DH，以下坡为主的赛道比，EFR更多是坠落的运动，并且落差可达十米左右。

运动员甚至可以在空中表演很多姿势。

这个在外国很多视频里都会出现。

总之EFR是比DH还危险，比FR还精彩的一种极限单车运动。

但是这个说法没有明确的定义。

究竟什么程度算EFR，什么程度是DH，很难说清。

但是一点，EFR是有微量的上坡地形。

而DH是100%纯下坡。

山地车变速时如何换挡

一般来说前2档配后4,5.，6档是最舒服的！

休闲点：

前1配后3,4，5档

初速度：

前3后6,7档

注意：

不要经常用前3档后7档！

原因：

1，自己比较累。

2，前3档用多了压盘易变形

3，用3配7费力，膝盖长时间受力太多， 会非常疼痛！

1配1或3配7都是不合理的新车或有磨链子的声音，是正常的，因为这两种配档是不科学，两点不在一条直线上！

记住变速器在运行中变速，停车不要拨动变速，不然再不行进中变速不再档位上，一行进对变速器是很大的损坏！

上坡建议前1档后2，3，4档（可以根据自己脚下力量自行选择）身体前倾。

下坡建议前3档后6，7，8档（下坡速度较快所以档位越大越好）身体重心向后移下。

牙盘为3个盘,飞轮齿轮有7个不同速度的变速器.一般认为3*7=21。

所以间称21速变速器,其实实际使用中不并不能使用出21速.因为正确的使用方法是前面如果前面是1档,后面最好配1-2-3档使用;如果前面是2档,后面基本上可以配1234567档,不过最好不要常用123档和678档:

最后前面是3档,后面最好配5-6-7档使用.最忌讳的是用前面1档,带后面的67档和用前面的3档带后面的12档使用.

使用中在某些特定的档位，链条会处在一种极度损耗的状态中，比如说前1后7的档位时，或者前3后1时，虽然可以正常行驶，但链条从上面看是斜起来的，时间一长，链条就会出现松动，甚至断掉，如果乱用只会加剧链条、飞轮、牙盘的机械磨损.路面情况分类。

一、公路（直行，障碍物少，能见度高）

这里是公路车的天堂，但并不是山地车的地狱，一般采用前2后4的档位来加速，然后逐步前2后5-6，这时候换成前3后5，换档的时机根据目测路面的略微坡度来决定；

二、坡道（上坡和下坡）

这里有个技术关键要讲一下，就是不要到坡道上换档，一定要在进入坡道之前换好档，尤其是上坡，不然中途换档可能会因为变速器的换档过程还未完成而失去动力，那样就会很麻烦了，上坡理论上采用前面最小，也就是1档，后面最大，也是1档的原理来换档，但实际的后飞轮档位可根据实际坡度来决定，推荐前1后3的档位，下坡理论上采用前面最大，也就是3档，后面最小，6（7）档的原理来换档，但也需要根据实际坡度和长度来决定，推荐前3后5，由于坡度大小而造成的重力加速度，其实基本上我用滑行通过；

三、复杂路面（障碍物多，弯道多，路面状况差，能见度低）

最大的特点就是没办法匀速行径，走走停停，所以我们应该选择一个比较折中的档位行径，推荐前2后4，既方便加速，骑起来又很轻松。

在城市里骑山地车，很少能发挥出山地车的全部性能，山地车追求的毕竟不是速度，而是在各种复杂和恶劣的路面情况下可以安全的通过，这才是最大的乐趣。

山地车变速时的一些注意事项

变速是山地车运动的看似简单又有非常多要注意的地方！

保持踩踏频率，觉得踩不动比较费力，就把后边飞轮调大一点。

快到最大飞的时候，前边换小一片，跟着后飞轮换小一点的。

觉得踩着发空，就后边飞轮换小片。

到差不多最小，就把前边牙盘换片大的，配合着后边飞轮也换大一点，保持踩踏频率不受影响就好。

切记：

避免前后都最小，和前后都最大的情况。

1.上坡无论是前拨还是后拨要避免强行变档，变档时要注意链条此时的张拉力度（脚踏的蹬踏力度要柔些），否则很易造成变速线崩断，或链条爆裂，或牙盘下不了链。

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2。

在中度以上XC越野下坡时要注意链条在牙盘的位置，个人觉得链条应该在颠簸的下坡时要位于牙盘的中盘较为妥当，可以防止高强度的颠簸时牙盘脱链。

3.起步时要杜绝大盘挂小飞，这样对牙盘，飞轮，链条都是伤害很大！

不同的路况经常变速对整个传动系统的寿命很有提高，这一点大家自己会有体会的！

4.牙盘和飞轮的齿轮配比是有使用禁区的，最典型的是有些人爬坡时44齿的大盘照用，飞轮就挂的很高，

链条严重变形，变速线被拉得几乎到了极限，这样的齿比是极易爆链，断变速线，昂贵的铝合金牙盘齿也会被刮得厉害！

还有些人爬小坡时喜欢用牙盘的小盘配合飞轮1，2级小齿，这样也是错误的，原理同上。

5。

对于变速器的选择使用个人觉得不同的玩法也是要求不同，个人觉得shimano的老款27速变速系统是不如速联的（除了前拨）像老款deore，lx，xt，xtr的后拨的设计存在缺陷，簧力不足，冲山时比较容易击打车架，shimano的补救是后拨上套一个橡胶套，呵呵！

但shimano上到08款的XT影子后拨后就解决了这个问题，而且走线方式也发生变化，不在需要在后拨尾端加一段弧形的变速线管，改成走直线，使得变速极为顺畅，特别是在路况不好的山地。

当然好的变速系统绝对要好的变速线管，及平时的抹油保养。

前拨的选择使用同为重要，有些人不是很注意前拨和牙盘的匹配问题，就像后拨有7速，8速，9速一样，山地前拨也分42，44T等，大牙盘是44t的就要用44T的前拨，不然你的牙盘变档永远调不好！

一句话概括：

山地车的变速合理使用是这项运动的基础和灵魂，不管是低端的变速系统还是高端的变速系统调教和使用得当都一样能体验出山地车运动的乐趣和顺畅的行驶快感！

山地车上下坡骑乘技巧

登山车可以爬上30%的上坡并且骑下45%甚至更陡的下坡，仅受限于轮胎的抓地力。

长上坡

调整你的骑乘姿势可以让爬长坡变得更容易

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当坡度变陡时，弯曲你的手臂并且坐得更靠近座垫前端，这个姿势能让踩踏最易于出力，同时也能帮助平衡。

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试着让你的上半身尽可能的不要出力，避免在出力过程拉动把手。

在爬坡时你的最佳姿势应该是让你的手臂不需出力，甚至可以只用你的指尖去操纵方向。

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2010-2-2115:

47

图片解说：

正确坐姿踩踏示意图

上坡技巧：

陡上坡起步

大家应该常常会在陡坡中间要上车时觉得很困难吧？

你应该学会要怎麽在这样的情况下开始骑乘。

档位要先设轻（前小盘–后大飞轮，3x9/8/7）

你可以站立在座垫前方或坐在上面，但车身的角度必须保持直立。

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你的习惯起步那端的踏板应设在10点钟方向

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身体向前倾，手臂弯曲且胸部下压，防止车身在你起步时往上浮

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第一步的力道必须能提供足够的动量让你能快速地踩上另一隻脚，并且要准备好在前两三次踩踏会略为失去平衡

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视线向前看着要到达的点–只要你向前看且保持踩踏，你就会逐渐往视线方向前进。

不要死盯着你的前轮，不然你就会往他的方向走，而不是往你要去的方向。

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加快踩踏速度以提供足够的动量与平衡

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保持你的踩踏频率直到通过这个地形

陡坡骑乘技巧

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保持低重心，让你的上身维持在压低与向前的姿态

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在一般陡度的上坡保持坐在座垫上踩踏

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将手臂贴近你的身体

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向前看并专注在你要去的点，保持视线向前，千万不要看着你的轮子，即使你已经快失去平衡了

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试着踩得更快一些以维持动量

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调适你的出力与踩踏频率让你能爬完整段上坡

夭寿陡的坡

爬极端的陡坡可说是在保持平衡与轮胎抓地力之间的边界搏斗：

前倾太多会让你失去抓地力，后轮只是在原地空转；重心太偏后，前轮又会举起。

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在遇到太陡的坡时，屁股要离开座垫踩踏，但跟座垫的尖端维持着若即若离的状态

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将你的胸部压低到靠近把手，弯曲的手臂要贴近身体

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同样专注在你要去的方向

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不要尝试拉起你的前轮来通过地形上的障碍，这会让你失去平衡。

就放着给它”告”过去，如果这个障碍太大，那就用你的身体调整重心来克服它，而不试用手臂的力量去拉前轮

注意：

在极端的陡坡上很容易失去平衡，前轮可能会浮起，而让你背部着地的摔在地上。

为了避免发生这样的惨剧，在爬陡坡时只用你的前煞来煞车，不要用后煞车，否则很容易往后翻。

遇到很陡的坡时不要想要用动量来冲过它，你可能会上到一半就没速度，试着缓慢且规律的踩上去吧！

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