最新 京津冀物流业成长演化比较及其协同发展研究精品.docx

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京津冀物流业成长演化比较及其协同发展研究

一、引言

根据《京津冀协同发展规划纲要》对京津冀区域定位，北京物流业发展的战略定位是以物流创新引领的智慧物流；天津物流业发展的战略定位是打造以北方国际航运为核心的国际物流和高端物流；而河北物流业发展战略则定位于基于承接京津产业转移为基础的现代商贸物流的重要基地。

随着京津冀协同发展战略实施的深化，京津冀协同给区域内物流业发展带来了新的机遇（刘东英，程姿，2016），物流产业形态不断向高级演化，物流服务能力不断提升，物流业作为推动区域经济发展高效路径的成本降低效应日益凸显（吴爱东，庞绪庆，2014），高素英（2017）等通过APL模型测算表明京津冀三地商贸物流业对经济增长的成本推动效应大于需求拉动效应。

物流业不仅成为京津冀地区打造具有国际竞争力产业集群的重要支撑，也是夯实京津冀协同发展的根基。

关于京津冀物流业协同发展文献众多，主要围绕物流业协同发展作用机制、协同发展阻碍以及协同发展对策展开。

物流业作为高级生产性服务业，已成为京津冀区域产业协同发展的关键环节。

随着北京七环城际运输通道的开通运行，区域内信息接收差异和时空成本大幅缩减，交通一体化程度的提升对京津冀物流区域一体化协同发展的促进作用日益彰显（王中和，2015）。

京津冀区域要形成相对完整的产业体系和分工协作的产业梯度取决于区域物流业协同演化程度（赵弘，2016），京津冀区域物流业协同发展可以有效推动京津冀协同发展格局（李剑玲，李京文，2016），王曼曼（2017）等基于复合系统协同度模型研究发现京津冀航空物流业协同存在较大提升空间。

京津冀区域物流产业协同是指京、津、冀物流产业从追求各自独立的物流成长向追求区域间物流产业相互促进和共同发展转变，从而成为一种以多赢互惠为动力的产业协同系统。

傅为忠，李梦雨（2016）利用耦合度与协同度等模型研究发现京津冀区域物流经济协同发展水平不高，区域间协同度参差不齐。

屠凤娜（2016）认为区域物流产业协同发展利益驱动机制的缺失使得京津冀产业可持续协同发展整体决策迟缓，进而导致京津冀一体化程度与长三角和珠三角相比产生一定落差（武义青,韩定海，2016），而京津冀产业梯度差异的持续扩大又使得区域长期物流业协同发展受到明显制约（徐永利，赵炎，2014）。

京津冀区域产业同构和结构梯度差异并存的矛盾引发的物流业梯度落差与供需矛盾形成了京津冀物流业协同发展的巨大阻滞。

而且，京津冀物流业功能同构的恶性竞争以及物流现代化发展桎梏严重制约着区域物流一体化的进程，并影响着物流业效率提升。

京津冀区域物流产业协同目标在于通过物流业错位发展和耦合作用突破行政区划界限以形成京津冀区域物流协同对经济协同发展的纽带效应。

基于京津冀物流效率不高和协同发展程度较低的事实（吕程，张亮，2017），杨彦波，李明芳（2015）提出了京津冀空间规模协同举措以明确区域物流网络中的定位和分工；高素英，张烨（2016）等利用主成分分析法提出了京津冀区域物流业合理规划的四个区域以推进区域物流业因市制宜发展，王飞飞，侯云先（2016）利用引力模型构建了京津冀区域现代物流网络；朱晓青，寇静（2016）认为通过物流节点整合以完善区域物流网络进而促进区域物流业协同发展；吴蒙（2015）提出建立物流产业协同发展的和政策以加深京津冀物流产业的深度融合。

关于京津冀物流业协同发展问题，不同专家学者分别从不同视角提出了不同的观点和解决思路，然而都忽视了京津冀三地由于经济梯度差异而导致区域物流业成长演化处于不同发展阶段的事实。

物流业已成为新常态下经济转型发展的新动力和衡量经济发展水平的重要标志，目前，我国物流业已由成长期开始向成熟期发展阶段演变。

随着物流业发展周期和发展阶段的演化，产业发展形态也会发生相应的变化。

消解京津冀区域物流效率低下和协同发展程度较低对京津冀协同发展的约束，必须准确把握京津冀物流业成长演化所处的发展阶段以及不同发展阶段的时间窗口并探索区域物流业深度融合的内在机制。

本文采用Logistic模型实证分析了京津冀物流业成长演化发展的不同阶段及其产生根源，为科学制定供给侧改革背景下京津冀物流业协同发展奠定了逻辑基础，基于京津冀物流业成长演化的阶段性差异比较提出了促进京津冀物流业协同发展思路。

二、京津冀物流业成长模型构建与指标选取

（一）物流业成长的Logistic模型构建

任何产业的发展都要受到外界环境的干扰和自身成长能力的制约，呈现出一定的生命周期特性，产业内外环境中各种变量协同互动推动产业不断成长演化。

物流业在成长过程中表现出典型的阶段性和饱和性的特征，同样遵循着生命周期不同阶段的演进特质（纪国涛，2016）。

Logistic曲线是识别生命体成长阶段的S形曲线，由于产业成长与生命体成长很相似，因此可以用来描述单个产业系统的成长演化过程。

李全喜（2012）等利用Logistic曲线对我国物流产业成长阶段进行了判定，研究表明我国物流业处于产业形成期的后期发展阶段，在目前经济增速放缓的背景下，我国物流业进入了温和增长时期，且在未来一段时期内仍将保持不变。

Logistic过程开始呈现出正反馈系统的加速增长特征，之后呈现出负反馈系统的减速增长特征，因而Logistic曲线反映了产业发展初期和后期较低的成长速度和在中间阶段较高的成长速度，在图形上表现为“S”形曲线的成长模式，其成长过程具有明显地趋近于极值的指数增长特征和衰减特点。

（二）Logistic曲线指标选取与数据说明

京津冀物流产业协同发展不断推动物流企业竞争、创新并逐渐向成熟阶段进化演变，区域物流业专业化程度不断深化，形成了循序渐进持续变迁和物流创新的成长过程。

根据物流产业理论，能够表征物流业成长变化的宏观变量有很多，如社会物流总额、社会物流总成本、物流产业产值等不同指标。

根据数据科学性和可获性原则，选取用来代表京津冀物流业成长状态的指标为货物周转量、货物运输量和物流业产值等三个指标。

货物周转量是指一定时期内，由不同运输工具实际完成运送过程的以运送距离和重量的复合单位计算的货运量，不仅反映了物流业运量的变化，也体现了运距的发展趋势。

货物周转量是对物流业子系统贡献最大的序参量，然而根据天津市各年统计年鉴发现，天津市货物周转量在2007年达到峰值为15221亿吨公里，随后却出现了大幅剧烈性下降趋势，从2011年到2015年的数值变化分别为10211、7635、5390、3354.4和2319.77亿吨公里，表现出明显的倒U型趋势，不具备Logistic曲线成长特征。

货运量反映了运输企业在一定时期内实际运送的货物数量，揭示了运输业为国民经济服务的程度，但却遗漏了仓储等其他物流功能带来的价值。

另外，根据货运量模拟出的Logistic曲线中的K值与实际不符，故也舍去该指标。

最后，文中选取物流业产值作为主要变量对京津冀Logistic成长曲线进行度量。

物流业产值是在一定时期内物流业通过物流活动为社会提供的最终成果的货币表现，较好地表征了物流业的发展变化规律，用统计年鉴中的、仓储和邮政业增加值进行替代。

文中所有数据来源于北京市1992年到2016年各年的统计年鉴、天津市统计年鉴、河北省统计年鉴和中国统计年鉴。

由于统计数据缺失，1995和1996年河北省物流业产值采用插值法估计得出，而1992和1993年天津市和河北省的物流业产值不包括仓储业的产值，具体数据如表1所示。

三、京津冀物流业成长演化比较

（一）京津冀物流业Logistic成长曲线及其演化轨迹

根据京津冀物流业成长的Logistic模型，其成长过程的测度与模拟需要获取参数K、a和r的估计值，K、a和r的数值直接决定了物流业的成长演化轨迹及其演化速度快慢。

根据表1中的数据分别对北京、天津和河北三省市以及京津冀区域物流业成长的Logistic模型进行了模拟，发现Logistic曲线拟合效果都较好。

以下主要对北京市物流业Logistic模型拟合过程进行说明，天津、河北与京津冀区域物流业的Logistic成长模拟过程与之类似。

（二）京津冀区域物流业成长演化差异比较及其原因探寻

结合京津冀物流业成长轨迹的示意图，利用Logistic增长模型的拐点分析方法对物流业的具体成长演化过程进行研判。

京津冀物流业成长主要有三个拐点：

一个是物流业产值增长加速度的最大值即t=（lna-1.317）/r，y=K/（3+3）；另一个拐点是增长速度的最大值即t=lna/r，y=K/2；第三个拐点是成长期和成熟期的分界点，t=（lna+1.317）/r，y=K/（3-3）。

将京津冀物流业成长的Logistic模型中的相关参数代入到各个拐点函数表达式中，可以分别得出北京、天津、河北与京津冀区域各自的三个拐点，具体如图1、2、3和4所示。

据此，可以判断出北京、天津、河北以及京津冀区域目前皆处于物流业成长期后期的发展阶段，即京、津、冀、和京津冀区域物流业成长演化阶段相同，说明随着京津冀协同发展战略的逐渐贯彻实施，尽管在物流业成长演化过程中仍存在较大差距，但京津冀物流业协同程度确实在逐步提升。

然而，京津冀区域物流业成长演化各阶段在进入时间上明显慢于京、津、冀三省市不同阶段的进入时间，如天津和河北物流业将于2020年进入到成熟期，北京物流业将于2019年发展到成熟阶段，而京津冀区域物流业要到2022年才演化到成熟发展阶段，比天津和河北晚2年，而比北京则晚了3年。

京津冀区域物流业阶段性演化的滞后性极为经典地证实了京、津、冀三省市物流业较弱的协同作用机制已明显地阻碍了区域物流一体化的进程并抑制了物流业与区域经济增长之间的相互促进机制,京津冀物流业不同成长演化阶段比较如表2所示。

1.成长期前期差异比较及其产生根源

我国于2001年加入WTO，2004年制定《关于促进我国现代物流业发展的意见》，同年底我国物流业开始对外资开放，迅速地推动了我国物流业快速发展并加剧了物流企业之间的竞争，第三方物流企业逐渐形成但主要以功能型的传统物流企业为主，功能型物流服务提供商主要是指第一方和第二方物流。

在这一阶段，物流业对经济增长主要表现为半生性的支撑特征。

京、津、冀物流业分别于2003和2004年前后演进到成长期前期阶段，而京津冀区域物流业则于2006年才开始进化到成长前期的发展阶段，可见京津冀区域物流发展明显慢于三个地区各自的物流业发展，一方面说明京津冀区域在要素流动、资源配置和产业协作等方面存在着较多的限制性因素；另一方面说明京津冀区域物流产业融合及其协同机制较差，尚处于独立发展阶段，较低的区域物流产业协同未能形成区域增长的极化效应。

其次，在成长期前期阶段周期持续时长的差异表明各地区物流产业成长演化速度的差异。

根据国际经验，当人均GDP达到7000～8000美元之间时，物流需求快速释放，物流市场规模逐年扩大，大约会持续10年左右的时间。

北京和天津分别于2007和2008年人均GDP超过了7000美元，经济的快速发展对物流业产生了极大需求。

同时，物流需求急剧扩张又促进了物流业专业化分工和物流企业之间的分化整合，从区域物流弹性指数发现（如表3所示），该指数绝大部分年份都大于1，说明经济发展对物流业的较大拉动效应。

2008年，北京市第三产业就业人员和增加值比重分别高达72.4%和73.2%，进入到了以服务为中心的城市发展阶段，2009年人均GDP为10070美元/人，说明北京已经基本完成工业化进入到后工业社会发展阶段，物流业得到了快速发展。

因而北京在成长期前期周期为7年，比天津同阶段周期少1年。

河北省物流业成长期前期阶段周期最长达10年之久，原因在于河北省经济发展呈现出典型的资源性特征，主要依靠资源和劳动要素驱动，其经济增长对物流业的依赖作用十分显著，而且这一时期粗放的物流业又成为河北经济快速增长的瓶颈。

自2006年以来河北省物流业增加值与GDP比重平均超过8.3%以上，表明物流资源投入对经济增长贡献趋于饱和，这也可能导致河北省物流业可持续发展的瓶颈；同时，河北省区域物流弹性平均指数小于1也表明区域经济发展对物流业拉动效应较弱。

2.成长期后期差异比较及其产生根源京津冀三省市进入到成长后期的时间不同，反映了不同地区物流业的作用机制上的差异。

北京于2010年进入到了成长期后期发展阶段，而天津和河北省分别2012和2013年相应地进入到该阶段，而京津冀区域则于2014年刚刚进入到成长期后期发展阶段。

根据产业，当产业处于成长后期时将成为经济发展的支柱产业，即对整个经济起引导和推动作用的先导性产业，具有较强的连锁效应。

由表3可知，北京和天津物流业增加值与GDP比重呈现出不断下降的趋势，说明物流业的发展将对所处地区的经济结构和发展变化起着深刻而广泛的影响。

自2010年以来，北京市经济发展进入到了主要由服务经济推动和创新主导的经济发展阶段，经济增长与物流业互动机制逐渐增强，货物周转量从2010年的5136580万吨公里增加到2015年的6236497万吨公里。

但从2014年开始，我国经济发展整体进入到新常态发展阶段，北京市物流业发展空间受到限制，表现为末端物流和智慧物流发展滞后未能形成对物流需求有效支撑，而且京津冀协同发展战略实施后，物流企业的物流空间需要重新优化，物流节点需要重新布局，并且一些物流企业业务需要离开京津转移到河北，所以北京物流业成长后期持续时间最长，9年后才演化到成熟期发展阶段。

就该阶段周期持续时长而言，河北省持续周期最短为7年，这一方面说明自2014年京津冀协同发展战略提出到逐步实施，京津冀区域产业协同成效逐渐彰显，同时京津冀物流业协同效应也不断增强。

从京津冀三省市物流业成长曲线中的限制性系数大小可以看出，河北省物流业限制性系数为51.67最大，而北京和天津的限制性系数分别为30.535和25.439，说明河北省处于区域经济发展中的低端地位，河北与京津之间产业对接协作空间巨大。

目前，河北省经济处于工业化中期阶段，经济发展对物流需求强劲，表3中河北省2014和2015年的区域物流弹性指数分别为0.73和负0.25也证明了河北物流业与经济发展之间的物流推动论，反过来经济发展又快速推进了物流业的成长演化。

另外，随着京津相关产业向河北不断转移，产业间接续、合作与协同逐渐形成，因而河北省物流业跨入到成熟期发展阶段的速度最快。

作为处于工业化后期发展阶段天津于2010年后人均GDP超过1万美元大关，经济发展对物流业成长具有明显地促进作用，物流业稳定发展不仅有利于宏观经济的稳增长、调结构和促就业，也推动了制造业、商贸业的转型升级和利润增长。

进入到成长期后期发展阶段，物流企业由传统的功能型物流企业转向了区域物流提供商和区域物流集成商，即第三方物流企业和大企业成立的物流公司迅速发展。

物流业与经济增长的互动与融合增强，表现为物流业对经济增长的促进效应和经济增长对物流业的拉动效应相互作用机制。

京津冀三省市成长后期持续时长差异，不仅凸显了地区物流需求层次和水平的不同，也折射出物流业对经济增长的不同作用机制差异。

通过实现京津冀区域物流业跨区域的调整与优化，能够缩短京津冀物流业一体化发展进程和提高区域物流业竞争优势。

3.成熟期差异比较及其产生根源

进入成熟期发展阶段后，物流业组织化水平不断提高，行业规模报酬递减趋势开始显现，物流企业之间兼并重组将导致形成寡头垄断的市场竞争格局。

一些大型物流企业将成长为全球物流服务集成商，即第四方物流企业。

物流业高级化发展成为新常态下转型升级的要求，物流业演化成为区域经济发展的主导产业。

根据表2，北京将于2019年进入到成熟期发展阶段，天津与河北都将于2020年演进到成熟发展阶段，而京津冀区域物流业将于2022年演化到成熟时期，明显地慢于各自演进的时间节点。

在三省市物流业独自成长演化的条件下，各个地区进入成熟期的时间差异，说明三省市存在着较大的产业梯度差异和产业之间协同耦合空间有待提高。

北京现代服务业的快速发展并没有逻辑地带动京津冀区域物流业的快速发展，而且由于市场和资源的区域分割以及京津冀协同初期的虹吸效应要大于其扩散效应，一定程度上抑制了物流业的分工演化，使得区域物流服务创新的竞争机制失衡。

由于承接京津产业转移，河北物流业发展迅速将与天津同时进入到成熟阶段，但区域整体演进的滞后说明京津冀区域的无效协同将延缓京津冀一体化进程。

因此，只有京津冀三地物流业协同发展才能整体推进京津冀物流业成长演化，否则将弱化京津冀协同发展战略实施效果。

总之，处于相同成长阶段的京津冀物流业可以通过协调合作来实现宏观有序的区域产业发展结构，在此基础上有助于加快形成新的区域经济增长动力并孕育新的经济增长点。

四、促进京津冀物流业协同发展的建议

随着京津冀协同发展规划的实施，京津冀物流业协同发展进入快车道，然而区域内部物流业成长演化的差异会被维持下来并可能导致经济失衡持续存在。

物流业协同发展有助于缩短京津冀物流业成长演化周期，进而推动京津冀区域经济一体化进程（沈蕾，王思璐，2016），基于京津冀物流业处于成长后期发展阶段的事实，及时推出相应举措，提出促进京津冀物流业协同发展的实施建议具有重要的现实意义。

（一）促进京津冀区域物流业转型升级

产业转型升级是新常态经济持续存在条件下以创新驱动经济发展的必然选择（辜胜阻，方浪,李睿，2014）。

物流业转型升级是以物流创新为动力，优化依托资源，持续提高物流运营效率，推进物流产业内部中低级层次向高级层次转化的质变过程。

物流创新的根本目的是推动京津冀物流业协同发展，北京物流业要实现从提供物流服务向京津冀物区域物流合作转变；天津物流业要实现从物流基本服务向增值服务转变，从物流服务向信息流、资金流服务延伸；河北物流业要通过供给侧改革激发物流需求并强化物流的供给，实现从物流功能服务向管理服务转变。

在宏观层面上，京津冀物流业可以借助“一带一路”发展建设促进物流业转型升级。

物流业与制造业的协同演进不仅是实现制造业转型升级的进路，也是实现物流业转型升级的重要途径。

2017年5月14～15日于北京举行的“一带一路高峰论坛”将我国一带一路发展建设推向了一个新的发展高潮。

借助京津冀区域制造企业和商贸易企业在一带一路沿线国家投资布局的机会，鼓励京津冀物流企业与其充分融合，采取跟随发展战略走出去，进而逐渐走上去和走进去。

其次，在中观层面上，促进物流企业之间的兼并重组步伐，避免物流业内部之间的不良竞争，形成不同服务层次、不同区域的专业化分工物流体系。

Gereffi（1999）认为产业升级是指产业内企业从生产标准化的大众产品转向生产差异化产品。

供给侧改革视角下通过提升物流差异化服务水平和质量以促进物流业转型升级。

在微观层面上，促进物流企业服务方式上的转变：

从短期交易服务向长期服务转变；从完成客户指令向与客户协同工作转变；从提供物流服务向进行物流合作转变。

在物流业务转型上，要从提供功能型服务向物流服务提供商和集成商转变，进而向供应链集成服务商转变。

另外，充分发挥物流业集成创新的优势，加快京津冀区域物流信息化的发展，用物流信息化推动区域物流现代化，通过“互联网+”有效地对物流业进行改造，提升要素利用效率，通过物流产业转型升级、链接、集聚和融合实现京津冀区域物流协同发展。

（二）完善京津冀区域物流网络协同机制

京津冀区域交通物流网络建设与交通需求错位（王娟娟，2014）阻碍了物流协同的进程和效果。

京津冀区域物流地域系统的位序-规模等级尚不成熟（万代黎，2016），围绕京津冀三轴、四区、多中心、网络化空间格局的共生经济效应未能得到很好发挥：

北京较为先进的物流基础设施对于城市造成的压力日益凸显；天津港和河北省三个重要港口之间缺乏独立有效的港口物流组织平台互联，不仅限制了港口集群发展，也降低了物流效率。

因此，通过完善物流网络催化物流企业集聚、分化整合并在与其他产业融合中转型升级，形成辐射带动效应的物流业协同网络，促进现代物流与相关产业联动发展的产业布局发展模式。

首先，基于数字经济建设京津冀物流大数据分析平台，统筹整合三地公路、铁路、航空和仓储等节点综合物流大数据资源，构建物流信息服务平台；其次，依据京津冀不同地区的物流枢纽之间的物流资源共享和合作机制搭建物流服务运作平台；第三，探索物流组织创新，依托物流枢纽节点物流服务运作平台、物流信息服务平台和对接企业的物流供应链服务系统，建立覆盖区域的综合物流网络系统。

加强京津冀城市内及城际间现代化综合物流网络建设，分散节点组网、成群，搭建物流网络平台提升区域产业联动效应。

物流节点之间的协同与物流网络的完善是京津冀物流业转型升级和能级扩张的核心保障。

最后，京津冀物流网络协同不仅局限于区域内部物流节点之间的互联互通，还要打通与长三角、珠三角等国内区域物流系统及“一带一路”系统的联系通道，在区域内协同、国内协同和国际协同不同层面发力，在竞争中协同、在协同中演化，以实现京津冀物流一体化，通过物流服务的区域化和国际化寻求物流业转型升级。

（三）推动京津冀区域物流业协同发展的制度设计

物流业协同是实现京津冀协同发展的关键，京津冀协同发展本身就是一项重大的制度创新。

物流业协同发展目标的实现很大程度上取决于地方政府间的协作能力，京津冀三省市政府的合作协调能力是摆脱京津冀三方的物流合作与利益协调瓶颈的重要保障。

产业协同发展利益驱动机制缺失将导致区域整体可持续协同断裂（孙虎，乔标，2016），物流产业有序高效运转需要打破条块分割，探索构建行业部门间的协同机制，从制度设计上促进京津冀物流业协同发展，李书锋（2016）分为通过政策扶持可以达到京津冀经济协同发展目标。

在顶层设计上，制定贯通京津冀物流业协同发展2025规划，出台相关配套制度和具体措施，打造资源整合能力强，培育统一有序的一体化物流服务市场，服务效率高和成本低的物流网路平台，以物流成本降低效应克服京津冀协同发展困境，分步骤实现物流产业协同。

首先基于京津冀协同发展战略高度，通过营造物流业发展环境，制定以物流业为核心的全产业链构建和产业集聚，培育具有增量价值的物流服务产业系统。

其次，推进京津物流功能疏解（王殿茹，邓思远，2015），型构河北物流业承接机制，形成各自区域物流业空间功能定位与分工，利用物流服务培育具有集群化发展能力的产业链，培育物流需求，实现物流业的跨越式发展。

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