3D常见动作体会.docx
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3D常见动作体会
3D常见动作飞行体会
个人觉得，常见的3D动作大概可以分成5类：
直线类、侧飞类、滚转类、失速类和螺旋类。
当然，也有很多动作实际上是同时包含了以上5类动作中的多个元素，很难把它简单地归入特定的某一类，比如“滚转眼镜蛇”，既是失速动作，同时也有滚转。
在归类时将依据它最主要的特征，把它归入失速类。
还有一种情况就是，基本上所有类型的动作都可以做直线的飞行，所以在直线类中其实是其他各类的组合。
常见的动作依据以上分类主要有如下种种：
1、直线类：
主要特征是不管飞机本身在做何动作，它的飞行轨迹都是一条直线。
常见的动作有：
正飞直线、倒飞直线、侧飞直线、横滚直线、慢滚直线等。
2、侧飞类：
主要特征是在动作时机翼与地面垂直，处于侧飞状态。
常见的动作有：
侧飞圆周、侧飞筋斗、侧飞水平8字等。
3、滚转类：
主要特征是在飞机绕纵轴滚转，即横滚的同时完成其他的动作。
常见的动作有：
四位横滚、八位横滚、多点横滚、滚转水平圆周、滚转筋斗、慢滚水平圆周、慢滚筋斗、慢滚水平8字等。
4、失速类：
主要特征是动作时飞机处于完全失速或处于失速的临界点上。
常见的动作有：
悬停、眼镜蛇、滚转眼镜蛇等。
5、螺旋类：
主要特征是动作时飞机绕着某一条轴线螺旋。
常见的动作有：
正飞平螺旋、倒飞平螺旋、上升平螺旋、汉诺螺旋等。
以上列出的动作虽然只有20多个，但由于进入的方向滚转的方向可以不同，如从左向右进入或从右往左进入；左滚和右滚）；还可以把不同类的动作溶合在一起等等，3D的动作实际上是可以有无数的变化的。
3D的表现力、挑战性和它独特的魅力也就在于此。
下面，我想在每一类的动作中挑选出常见的、有代表性的（当然，也是我练过的）一些动作，把它的特点、练习当中值得注意的地方以及一些练习的体会和大家一起分享。
为了说明的方便，需要把舵面（包括风门）控制的遥控杆动作的表述先和大家说明一下：
左副翼/右副翼：
指往左/右边压副翼遥控杆，飞机朝左/右边滚转（从机尾往机头看）。
大油门/小油门：
指将风门开大/收小，发动机马力输出变大/变小。
拉杆/推杆：
指将升降舵拉起/推下，飞机爬升/下滑（飞机正飞时）。
左舵/右舵：
指将方向舵往左/右边打，飞机左/右偏转（从机尾往机头看）。
同样，因为一个动作基本上可以分解为“进入”、“保持”和“改出”3个环节，下面的对每个具体动作的说明也将分成3个部分。
所举例子的说明皆以图示的进入和滚转的方向来进行，不同进入和滚转方向的同一动作的操作以此类推即可。
直线类：
直线飞行的动作是所有动作的基础。
我们都了解在3A飞行里“航线”的概念是非常重要的，有句话叫“一条直线可以飞10年”，一方面是说明飞好直线并不想我们想象的那么简单，另一方面其重要程度可见一斑。
在3D中，同样也有航线的概念，而且同样的重要，只是它比起3A的航线更容易让我们忽视而已。
有时候3D飞行容易被人认为是“乱飞”，也是因为在飞行中缺乏航线的概念。
为了增强3D动作的观赏性和提高动作的刺激程度，3D的直线飞行可以根据个人能力的高低来灵活地决定它的高度和距离，一般高度5米左右，距离操纵者10米左右就可以。
一套动作中有多次直线飞行的，直线应当重合。
其实，几乎所有的动作都可以飞直线（悬停除外），所以直线类动作其实也是其他各类动作的集合体，之所以把它门单独列成一类，只是希望直线飞行这个基础，能引起大家的重视。
以下以侧飞直线来举例说明。
侧飞直线
侧飞直线是一个很常见的动作。
漂亮的侧飞直线高度低，动作稳定，速度均匀，距离操作者距离近，飞机的近距离和发动机的声音可以给人极大的震撼和刺激。
图示：
动作描述：
飞机滚转90度后机翼垂直于地面进入侧飞，保持一段直线飞行后改出。
动作期望：
1、进入时飞机准确滚转90度，机翼垂直于地面；进入平滑；航线不变。
2、改出时飞机准确滚转90度变为平飞，改出稳定；航线不变。
3、整个飞行的轨迹高度和方向保持一致和稳定；飞行速度均匀。
飞行体会：
1、因为是直线飞行，所以应力求飞行轨迹是一条平直的直线。
2、在进入时，打副翼和方向舵应该是紧密的配合，保持好高度和方向。
3、打方向舵配合不是简单地把方向舵直直地往左打，而是应当结合升降舵（左操纵杆所走的轨迹应当是略向下的弧线而不是一条由右向左的直线。
改出也一样。
4、侧飞直线需要遥控器混控的支持才能很好地飞出一条直线，所以要仔细地设置。
5、尽量迎风进入，这样飞行速度较慢，同时也可以更好地根据风的变化来调整。
6、需要说明的是，侧飞直线也有机翼不是垂直于地面而是倾斜一定角度的，这样除了方向舵以外，还需要升降舵的配合来保持高度和方向。
侧飞类
侧飞类动作主要是对方向舵的控制要求比较高，侧飞的时候高度的保持是依靠方向舵，而方向的改变依靠的是升降舵，这些要求和平时平飞时养成的习惯是不一样的。
这样特殊的条件反射的形成需要多加练习。
实际上侧飞的动作难度并不大，难度只在于上面所述的习惯问题，另一个就是一旦操作失误，飞机坠地会是机翼先着地，这样的坠落对飞机的损坏是致命，大多无法修补，所以才造成心理上的压力，解决的办法就是多加练习。
值得特别提出的是，由于飞机侧飞癖性的存在（侧飞打方向舵时飞机自动会向内/外偏航；并自动向左/右横滚，偏转的程度和方向因每款飞机的不同而不同）。
所以，好的的侧飞类动作都需要通过设置混控来纠正飞机癖性。
混控的设置应在无风的情况下设置和调试，直到光打方向舵，飞机也能基本飞出一条直线，而不需要再通过升降舵和副翼的纠正来保持航线。
混控的作用不仅体现在侧飞中，同时对滚转类动作也十分重要。
下面以侧飞圆周和侧飞筋斗来探讨侧飞类动作的飞行技巧。
侧飞圆周
侧飞圆周动作只是在侧飞直线的基础上把航线提高为圆周航线，主要依靠方向舵保持高度，而用升降舵来控制圆周航线的大小。
其实，更严格地说，侧飞圆周高度和航线的保持，也是依靠方向舵和升降舵两个舵面来控制的。
好的侧飞圆周动作航线工整稳定，速度均匀，很有美感。
图示：
动作描述：
飞机以侧飞姿态，完成一个水平圆周。
动作期望：
1、飞行的轨迹应是一个正圆，并在操作者的正前方。
2、飞行轨迹的高度应当保持一致，并始终处于侧飞状态。
3、进入和改出过渡平滑；进入和完成圆周的点互相重合。
4、速度均匀，动作稳定、柔和。
飞行体会：
1、迎风进入动作比较容易控制，飞行轨迹比较容易走得圆。
同时，机翼垂直于地面更容易控制飞行高度和方向。
2、练习时，可以让飞机的机翼稍微向圆周外面倾斜（机腹稍微朝上）。
因为为了走圆周，需要推杆，升降多同时产生向上的力距，对保持高度有利。
如发生以外，推杆可以让飞机爬升，降低坠机的风险。
3、一般的3D机舵面都比较大，所以推杆的量可以很小，小舵量可以让飞行轨迹比较平滑。
4、其他事项请参考侧飞直线。
侧飞筋斗
图示：
动作描述：
飞机以侧飞姿态，完成一个筋斗。
动作期望：
1、飞行轨迹是一个垂直于地面的正圆。
并在操作者的正前方。
2、进入和改出平滑，进入和完成筋斗在同一个点上。
3、速度均匀；动作稳定、柔和。
飞行体会：
1、侧飞进入时控制好速度和航线。
2、在阶段2油门是逐渐加大的，以使飞行的速度比较均匀。
3、在阶段3和4之间，是最需要大马力的支持时候，否则飞行轨迹很难做到正圆。
4、在阶段4的时候，可以打一点右副翼，使机翼稍微倾斜，进入后半个圆的时候飞机更容易控制。
5、阶段4过后油门也是逐渐收小的，应避免油门瞬间收小，动力小了之后飞行轨迹很容易扭曲。
6、在阶段6的时候油门应逐渐加大。
在阶段6和7之间油门的大小很重要，没有马力的支持，方向舵的舵效不强的话，飞机很难完成最后1/4个圆周。
7、在整个筋斗的过程中，油门的收放应当配合方向舵柔和地增减，以保持均匀的速度和航线的稳定。
8、在筋斗过程中，如果适当地调整副翼的角度偏转（比如在筋斗的顶点的时候），可以更好地完成动作。
9、若在阶段6和7之间的时候感觉飞机有可能不能很好的按照预定的轨迹飞行，或高度过低，应马上打左副翼使飞机改平并拉杆，避免意外。
滚转类
滚转类动作的特征是在飞行时飞机绕纵轴滚转，同时完成其他动作，如水平/筋斗的航线。
滚转类的动作高度和方向的保持和改变，是依靠方向舵和升降舵联合起来实现的，并且方向舵和升降舵舵量的大小随着飞行轨迹的变化和趋势要求，以及飞机机翼偏转的角度的变化而变化的。
简单地说，就是左操纵杆要更准确地配合滚转和航线改变的需要。
在滚转动作中，左操纵杆大多时候都是在“划圈”，在“划圈”的过程中，方向舵和升降舵舵量的大小比例和时机的掌握，就可以实现在滚转过程中实现飞行航线的变化或保持，比如在滚转的同时做筋斗动作（滚转筋斗），或保持直线飞行（横滚直线）。
滚转类动作根据滚转速度的快慢，有一般横滚很慢滚的区分。
若在滚转的过程中有停顿，那就会形成不同个点的点滚。
通常来讲，滚转速率慢的动作要比滚转开的动作难度要高，因为在飞行的过程中修正高度和航向的机会很少（比如慢滚圆周和普通的横滚圆周）。
点滚停顿点数多的动作要比点数少的动作难度高，因为停顿点数的增加提高了对副翼操纵杆控制的难度，同时也增加了左操纵杆配合的难度（比如多12位横滚和4位横滚）。
此外，侧飞的混控对滚转类的动作同样重要。
虽然滚转类动作是依靠方向舵和升降多联合来控制飞行的高度和航向，可以通过方向舵和升降舵的舵量比例和时机来屏蔽飞机在到达侧飞点时的癖性，但这样的要求是很高的，也不符合操纵的习惯。
所以，侧飞混控的设置应当尽可能地精准。
下面以直线的四位横滚、慢滚圆周和慢滚筋斗来说说滚转类动作的特性。
四位横滚
四位横滚是在普通横滚的基础上，在每滚转90度时稍作停顿。
好的四位横滚应当滚转速率一致，角度分明，有节奏感。
图示：
动作描述：
平飞进入，在滚转一周的过程中，每个90度稍作停顿。
动作期望：
1、飞行轨迹是一条水平的直线。
2、每次滚转是准确的90度，机翼水平、垂直于地面，或是倒飞。
3、每次滚转停顿间的直线距离和停顿时间一致。
4、动作有节奏感。
飞行体会：
1、直线飞行和横滚是基础。
2、副翼操纵杆每次动作应当准确，回中应当果断，停顿的时间一致。
3、要飞出好的直线，关键是左操纵杆的配合。
4、左操纵杆应当在副翼操纵杆停顿时准确到达位置并停顿保持，一维持飞机的侧飞或平飞/倒飞状态。
四位横滚是一个看似简单，但要做好却很难的动作。
另外想说明的是，四位横滚除了可以做成直线的飞行，还可以做成圆周和筋斗的航线。
在做成四位横滚圆周时，形成圆周的航线在飞机处于不同状态（正/倒飞或侧飞）时，飞机需要依靠除了保持高度的舵面以外的另一个舵面来调整方向。
比如说，飞机向左横滚的同时做一个方向向内的圆周（由左向右进入，沿逆时针方向走圆周），当机翼滚转90度正面向内侧飞时，通过少许的拉杆使飞机偏离直线航线而进入圆周航线。
飞机处于其他状态时也是同样的道理。
一般来说，若飞机横滚的方向向左，那飞向外（顺时针方向）的圆周航线要比向内的圆周航线来得容易，因为左操纵杆的“划圈”配合的速度应当比飞机横滚的速度稍微超前，正好可以提前到达下一个需要配合滚转保持高度的点。
四位横滚筋斗的道理也是一样的。
这样细微的配合用文字来说明比较吃力，还是在飞行练习中多加体会吧，实际操纵起来或许比说的容易多了。
慢滚圆周
如果飞机在滚转的同时所走的航线是圆周航线，那就是滚转圆周的动作。
飞机完成一个闭合的圆周航线，可以是完成了几次滚转。
慢滚圆周实际是以上所说的滚转圆周动作的一种特例，指的是飞机在完成一个圆周的同时，只滚转一周。
好的慢滚圆周给人的感觉应当是在完成圆周的同时，不知不觉地就已经也完成了一周的滚转。
图示：
动作描述：
飞机在完成一个圆周航线的同时，完成一周滚转。
动作期望：
1、圆周航线是一个正圆，且高度一致。
2、滚转速率一致，且进入和改出都在一个点上。
3、速度均匀，动作柔和。
飞行体会：
1、以上图示列出的4个点是整个动作中很特殊四个地方，所列明的左操纵杆的配合也正好是飞机处在正飞、侧飞和倒飞状态时的情况。
慢滚圆周的动作难度就在于左操纵杆的配合（左操纵杆如何“划圈”），因为升降舵和方向多的舵量比例需要根据飞机不同的状态随时调整，而舵量比例的准确性就决定了动作的质量。
2、另外想说明的是，为了保持飞机的滚转所压副翼的舵量，也需要根据飞机实际滚转的情况来调整，以使飞机在完成圆周时也正好滚转一周，而并不是从头到尾一成不变的（有时副翼操纵杆可以回中，有时需要加大舵量）。
特别是在设定了侧飞混控以后，打了方向舵，飞机自己本身就会有不同方向和程度的滚转。
同样道理，左操纵杆的配合也是一样。
慢滚筋斗
同以上滚转圆周一样，如果飞机在滚转的同时所走的航线是筋斗航线，那就变成了滚转筋斗的动作。
在一般的滚转筋斗动作中，飞机完成一个筋斗，可以是同时滚转了几周。
也同样，慢滚筋斗是滚转筋斗的一个特例。
指的是飞机在完成一个筋斗的同时，只滚转一周。
我们对慢滚筋斗的评价和慢滚圆周应当是一样的。
和单纯的筋斗动作相比，由于在动作中加入了滚转，就增加了动作的难度、提高了观赏性。
图示：
动作描述：
飞机完成一个筋斗航线，同时完成一周滚转。
动作期望：
1、飞机所走过的航线是一个垂直于地面的正圆。
2、滚转速率一致，且进入和改出都在一个点上。
3、速度均匀，动作柔和，同时让人感觉安全（改出前不应当有‘死里逃生’的感觉）。
飞行体会：
1、油门控制的手法很重要，在整个飞行的过程中无论是推大油门还是收小手法都应当柔和，以保持飞行速度的均匀和航线的准确。
2、副翼舵量的保持也不是一成不变的，在动作的不同阶段可以有所不同。
3、控制难度比较大从3点回复到进入点1的时候（后半个圆）。
其实后半个圆基本可以看做是半个侧飞筋斗，操纵的手法也很类似。
所以如果在练习这个动作前能掌握侧飞筋斗就可以事半功倍。
4、同样，在最后的1/4个圆，也是最危险的地方，如果发现完成不了，应当尽快打左副翼拉杆改出，避免意外。
失速类
失速类动作应当是3D动作中特点最鲜明、最有别于其他类动作的。
所以很多模友在掌握了基本的飞行之后，最开始练习的3D动作恐怕就是失速类动作中的“悬停”了。
首先，我们先一起来探讨一下这个重要的概念-----“失速”。
飞机产生升力的部位是机翼，在一定范围内，如果机翼的迎角越大，那机翼产生的升力也就越大。
同时，在飞机的迎角增大以后，发动机的拉力有一部分就转换成了飞机的升力，迎角越大，转换的部分就越大，同时飞行速度下降。
但当飞机的迎角增大到达一定临界点的时候，机翼就不再能够产生升力，若这个时候再没有其他的力可以用来抵消飞机本身的重量，那飞机就将迅速下坠（更详细的理论可以参考其他有关书籍）。
我们暂且把这个临界点称为“失速点”。
失速飞行就是在飞机的迎角将要到达“失速点”、飞机将要失速的时候，通过调整发动机的马力输出，来弥补机翼升力的损失，再配各舵面对飞机的控制，从而仍然保持飞机的飞行。
因为此时发动机的一部分马力被用来弥补机翼升力的损失，发动机的拉力变小；而同时又不能通过大油门来增加拉力，以使飞机始终处于失速的临界点，所以，失速类动作飞行的速度都很小，甚至为零（悬停）。
因此，失速类的动作因为飞行速度慢，高度低，不容易被一般的观众所理解和体会。
但对于操纵者而言，却充满惊险，不管是油门或舵面配合跟不上，都有可能使飞机坠地而造成动作失败及飞机受损。
失速类动作的惊险和刺激也就来源于此，带给操纵者的体验也是很独特的。
所以，在3D飞行中，失速类动作完成的质量，往往决定了整套动作的质量。
同时，失速类的3D动作也是和3A动作有较大区别的动作类型。
失速类动作的难度普遍比较高，难就难在：
一是失速点的把握，特别是在眼镜蛇动作中，只有很好的掌握了失速点所在的位置并能使飞机在这个点前保持，才有可能完成动作。
二是各舵面的配合。
在失速点附近，飞机的状态是极不稳定的，为保持飞机朝预定的路线飞行，需要各个舵面，包括油门、副翼、方向舵及升降舵的紧密配合；而为了保证配合的及时性，靠的不是脑袋的思考，而是一种条件反射。
条件反射的形成要靠反复的练习，需要付出比较多的努力，“靠感觉来飞行”。
失速类动作中常见的有悬停、眼镜蛇和滚转眼镜蛇及瀑布等，下面就前三者一起来探讨一下。
悬停
悬停大概是最有个性的3D动作，大多数模友都会把悬停作为练习的第一个3D动作。
这源于悬停鲜明的特点：
零飞行速度，高度也几乎等同于零，和一般的动作在天上飞来飞去完全不一样，还可以时不时和飞机做“亲密接触”。
因为距离近、高度低，无论从视觉上还是听觉上，对操纵者和观众都是极大的冲击，悬停几乎就成了3D动作的“形象代表”。
悬停是机翼完全失速的动作，机翼在动作中只起到抵消发动机扭力的作用。
飞机会在发动机扭力的作用下绕纵轴缓慢滚转。
抵消飞机的重力完全依靠发动机的拉力，因此发动机的马力输出和稳定性就至关重要。
同时，为保持飞机的稳定，方向舵和升降舵的即时配合需要依靠条件反射，是一个要求对舵面综合控制能力的高难动作。
图示：
动作描述：
飞机机身垂直于地面并保持一定的高度；在发动机扭力作用下绕纵轴缓慢滚转；在有风情况下，飞机随风向移动；在无风情况下，飞机则停留在原地。
动作期望：
1、飞机始终保持在接近于地面的高度。
2、机身垂直于地面，稳定无晃动。
3、在扭力作用下滚转自然、速度均匀。
4、动作保持有一定的时间长度。
飞行体会：
1、对飞机失速点的把握应当准确；收小油门拉杆，飞机临近失速的时候才将油门推大，可以使飞机在不爬升很多高度的情况下进入动作。
2、动作对发动机马力要求较高，但也不意味着马力越大越好，因为马力越大，发动机重量也大，一般拉重比在1.5左右就可以。
3、动作对发动机响应速度也很高。
所以务必将发动机调整准确，使发动机马力输出可以紧随风门的变化。
在这一点上，四冲的发动机的表现要优于两冲的发动机。
4、为了保持动作高度始终处于接近于地面，发动机的马力输出应稳定，在很小的范围内根据实际需要变动，使之正好可以抵消飞机重力。
过度频繁和大幅度的变动油门并不有利动作稳定和发动机的保护。
只要找准了飞机的失速点，很小范围的油门更容易保持飞机的稳定。
5、同样，要做出稳定的动作，方向舵和升降舵的配合的变动范围也是很小的，只需要在动作进入和改出的时候才需要舵面大角度的偏转配合。
6、一般来说，在动作中不需要副翼的参与。
如果进入动作后稳定，确定好油门位置以后，是可以仅仅依靠升降舵和方向舵（左操纵杆一只手）来控制的。
7、副翼的作用通常体现在动作改出时用以确保改出后的航向；在要降低动作高度时，飞机的滚转速度会加快，可以通过反打副翼减缓滚转速度，或者可以通过打左副翼加快滚转速度，提高动作的刺激程度。
8、在动作中各舵面的配合靠的是反复练习积累成的条件反射，在条件反射还未完全建立之前，应当在一个比较高的安全高度练习，以避免意外。
9、动作高度是评判动作质量的重要标准，但也不是唯一的。
在动作未熟练之前，最后在安全高度多加练习；熟练之后再降低高度也不迟。
眼镜蛇
眼镜蛇也是3D动作中很有特色的一个。
其表现形式是大仰角、慢速的飞行（所以我们经常把做眼镜蛇动作称为‘走’眼镜蛇）。
实质上是飞机处于失速的临界状态，依靠发动机的拉力和机翼产生的升力共同维持飞行的高度，同时依靠各舵面的配合保持航向或实现转弯。
当飞机以大仰角、很低的速度从操纵者面前“走”过时，给人在视觉和听觉上的冲击都是很大的。
同时因为飞机一直处于失速的临界状态，动作给操纵者的体验也是很独特的，在动作过程中，随时都要高度集中注意力。
要作出稳定、流畅的眼镜蛇动作，更加强调各舵面的配合，而且这样的配合是更加细微的，更需要良好的“感觉”。
眼镜蛇有正飞眼镜蛇和倒飞眼镜蛇两种，下面以正飞的为例说明。
图示：
动作描述：
飞机在临界失速的状态下，以大仰角、慢速向前飞行。
动作期望：
1、高度低、接近于地面。
2、高度和仰角始终保持一致。
3、飞机前行速度均匀。
4、机翼稳定，无摆动。
飞行体会：
1、对飞机失速点的把握很重要，需要多加练习掌握，“找到感觉”。
2、保持飞机状态有个小技巧：
尽量保持升降舵的舵量稳定，通过调整油门保持飞机一直处于临界失速状态。
3、同时也应当注意，虽然希望通过调整油门来保持状态，但油门的变化不应当“为了变化而变化”，应当根据实际的需要来调整。
实际上，当飞机进入稳定的状态以后，很小幅度的油门调整就能保持，大幅度、频繁的油门变化也没有什么益处。
4、想多说明的是眼镜蛇动作的转弯（比如走眼镜蛇8字）。
有人认为眼镜蛇动作的转弯是靠方向舵来实现的，这个看法并不全面。
眼镜蛇动作转弯时方向舵的控制很重要，但仅仅依靠方向舵的作用转弯很难稳定的。
个人的体会是：
在要转弯之前，先压副翼使机翼稍微倾斜（不可过多以免失速），然后再打方向舵并保持，同时稍微推大一点油门，飞机就会很圆滑地转弯。
转过弯之后，再反打副翼使飞机改平，同时收小油门，整个转弯的过程就会比较流畅。
这个过程用文字来描述不大容易，需要在飞行中多加体会。
5、在转弯时，稍推一点油门，使飞机有爬升的迹象，有利于转弯的完成和安全。
6、在动作中副翼的同步控制也非常重要。
眼镜蛇要求在行进时机翼要保持水平，为了达到这一点，就要求在其他舵面变化时，副翼能够跟上。
滚转眼镜蛇
滚转眼镜蛇可以说是3D动作中的“集大成者”。
动作时既要求象其他失速类动作一样，飞机保持在临界失速状态，同时飞机还在连续的滚转，对左操纵杆的配合要求非常高；如果在所走的航线是圆周或8字航向，加之高度降低、在操纵者面前做动作的话，那就是难上加难了。
在很多高手的飞行录像中，滚转眼镜蛇往往是整套动作中最精彩的部分。
所以，能熟练掌握，自如地做出稳定、连贯的滚转眼镜蛇动作，是很多3D爱好者的努力追求的目标。
因此，建议在练习这个动作之前，先把其他相近类型的动作熟练掌握，然后循序渐进地练习，高度逐渐放低，就可以事半功倍，还可以减少不必要的损失。
滚转眼镜蛇包含了两个基本的动作元素：
失速和滚转。
建议在练习该动作之前，先把失速类动作中的悬停和眼镜蛇先掌握，能够准确地把握飞机的失速点，并且对各舵面的操纵形成良好的条件反射；然后最好还能把滚转圆周动作熟练掌握，最后再来练习就水到渠成了。
虽然滚转眼镜蛇动作的难度比较大，我们仔细来研究，实际上飞机滚转一周，分别是正飞眼镜蛇—侧飞—倒飞眼镜蛇—侧飞—正飞眼镜蛇，滚转中左操纵杆的配合（“划圈”）和其他滚转类动作的要求是一样的。
只是在滚转的过程中，飞机要一直保持的临界失速的状态中。
图示：
动作描述：
飞机在临界失速的状态下，以大仰角、慢速向前飞行；同时绕纵轴滚转。
动作期望：
1、高度低、接近于地面。
2、高度和仰角始终保持一致。
3、前行速度和飞机滚转的速率均匀。
飞行体会：
1、眼镜蛇动作和熟练的滚转是动作的基础。
2、因为动作中有滚转，所以在动作眼镜蛇的基础上，对左操纵杆的配合要求很高（左操纵杆‘划圈’根据需要要划的很准确）。
3、在这里想多说说在滚转中实现转弯。
一般模友习惯的滚转方向都是左滚（从机尾向机头看），我们就以此为例。
如果滚转的方向是左滚，那左操纵杆配合（划圈）的方向是逆时针。
通常来说，飞机左滚，那右转弯就更科学，更容易，只需要左操纵杆“划圈”的速度比飞机滚转的速度稍快一些就可以了，比如说如果飞机从平飞进入第一个侧飞90度的时候，如果是走直线，那左操纵杆应当仅仅是打右舵以保持高度，但如果“划圈”再提前一点，在打右舵的同时推一点杆，那飞机在滚转的同时就会向右转弯（走顺时针方向的圆周航线）。
等飞机再滚转至倒飞眼镜蛇状态时，需要的正是左操纵杆推杆的配合，所以转弯更容易做流畅。
当然，就算是左滚，要左转弯（走逆时针方向的圆周航线）也可以，只是相反地，左操纵杆“划圈”的速度比飞机滚
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