最新uw下穿铁路顶进框架桥施工组织方案.docx

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最新uw下穿铁路顶进框架桥施工组织方案

uw下穿铁路顶进框架桥施工组织方案

1概述

1.1编制依据

⑴锡林浩特车辆段联络线下穿锡多铁路立交桥工程施工图及相关设计文件。

⑵《铁路工程施工安全技术规程》、《铁路工务安全规则》、《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《集通公司营业线施工安全管理及天窗修实施细则（试行）》（内集铁师〔2008〕642号）。

1.2工程概况

本工程是为锡林浩特车辆段联络线下穿锡多铁路而设。

锡林浩特车辆段联络线是锡林浩特车辆段与外界的连接道路，按城市次干道标准设计，路面宽度8米，两侧人行道宽度2米，线路起自国道207，终至拟建车辆段大门，线路长度0.7km，联络线在k0+404处设1-12米框架桥下穿锡多铁路，桥址对应锡多铁路里程为K152+371.305。

桥址处现有正线两条、牵出线一条，箱桥主体顶进时横穿新建锡多复线、既有正线、新建牵出Ⅰ线三条线路，采用双向顶进方式施工，加固方式采用D型钢便梁，共采用D24、D17两种，便梁基础采用密打高压旋喷桩，桩顶设置3.5m×6m×3.5m的D梁支墩。

1.2.1施工项目及负责人

施工项目：

线路加固、箱身主体预制、箱身顶进、恢复线路。

施工负责人：

徐海蛟

1.2.2作业内容、地点及时间

作业内容：

路基防护桩→基坑开挖→滑板制作及后背梁施工→箱身主体预制、搭枕木垛、17mD梁安装→24mD梁支撑桩、支撑墩→24mD梁安装（方枕、架便梁、穿横梁）→箱身顶进→便梁拆除→恢复线路→附属施工。

作业地点：

锡多线K152+371.305处。

作业时间：

2011年4月10日～2011年6月30日。

1.2.3影响及限速范围

方枕、穿横梁、框构顶进及恢复线路时，锡多正复线列车慢行45km/h，吊装纵梁时，申请封锁线路施工。

施工范围：

锡多正、复线K152+320m～420m共100米范围内。

1.2.4设备变化

施工结束后，锡多正复线K152+371.305处增加1-12m地道桥一座。

1.2.5工期安排

⑴2011年4月10日前，外调土方、回填基坑、修建吊车作业平台；外调碎石、回填股道洼垄，平整装载机作业场地。

⑵2011年4月11日至13日，完成锡多正线、复线大里程侧17mD梁安装，锡多正复线慢行45km/h；完成线路东侧20m框构箱身及防水等主体预制工作。

⑶2011年4月14日至16日，开挖锡多复线、正线支墩土方，钻机从锡多复线东侧就位锡多正线、复线。

⑷2011年4月17日至4月30日，完成锡多正复线大里程侧D梁支撑桩、支墩；完成线路西侧19m框构箱身及防水等主体预制工作。

同时完成牵Ⅰ线D梁支墩。

⑸2011年5月1日至6日，完成锡多正线、复线小里程侧17mD梁安装，锡多正复线慢行45km/h。

⑹2011年5月7日至9日，开挖锡多复线、正线支墩土方，钻机从锡多复线东侧就位锡多正线、复线。

⑺2011年5月10日至23日，完成锡多正复线小里程侧D梁支撑桩、支墩。

⑻2011年5月24日至27日，拆锡多正复线17mD梁，架锡多正复线24mD梁，锡多正复线慢行45km/h。

⑼2011年5月28日至29日，线路东侧20m框构顶进到位。

⑽2011年5月30日至31日，拆锡多复线24mD梁，架牵Ⅰ线24mD梁，锡多正线、牵Ⅰ线慢行45km/h。

⑾2011年6月1日至4日，线路西侧19m框构顶进到位。

⑿2011年6月5日至8日，完成锡多正线、牵Ⅰ线24mD梁拆除，线路恢复。

2线路加固及顶进施工方案

鉴于框架桥顶进箱身跨度较大，箱顶有覆土，既有线运运输繁忙，为减小在顶进过程中线路变形，尽量减少对行车的干扰，线路采用“防护桩、支撑桩、D型钢便梁”的加固方法。

施工顺序为：

先用17mD梁架空线路施工24mD梁基础，然后拆除17mD梁架设24mD梁，双向对顶。

采用机挖、机运和人工拆铺车道，汽吊配合安放顶铁的方法进行顶进施工。

按照“先东侧20m框构、后西侧19m框构”顺序进行线路加固及顶进施工。

具体施工方法见《框架桥顶进施工工艺流程图》。

框架桥顶进施工工艺流程图

2.1线路加固方案

线路加固在桥涵顶进作业中，是保障行车安全的核心，合理的加固方案是确保行车安全的重要保障。

本桥加固方案为D型钢便梁，共采用24m、17m两种。

2.1.1线路准备

1、慢行申请行车速度按45Km/h。

2、吊装纵梁申请封锁线路施工。

3、所有电缆都已探明并做好防护。

2.1.2线路加固流程

⑴施工防护桩。

防护桩位于锡多复线与正线间、锡多正线与牵Ⅰ线间、牵Ⅰ线与既有牵出线间。

其作用是开挖本线施工D梁支墩基础时防止临线坍塌。

⑵牵Ⅰ线支墩旋喷桩基础及支墩。

利用牵Ⅰ线改造未通车时机，已完成牵Ⅰ线D梁支墩基础。

⑶锡多正线、复线D梁支墩基础。

利用封锁时间，架设锡多正线、复线17mD型便梁，旋喷桩从复线东侧进入线路下部，按照先正线、后复线顺序施工D梁支墩旋喷桩基础及支墩。

⑷顶进顺序。

先用二孔D24型便梁加固锡多正线及复线线路，将东侧20m框架桥顶进到位；然后拆除复线D24型便梁加固牵Ⅰ线路，将西侧19m框架桥顶进到位

2.1.3便梁加固工艺

①方枕

按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。

②纵梁就位

按计划位置，先将一片纵梁就位，另一片纵梁垫高出枕木面0.2M左右，以便抽换枕木，待主梁垫稳撑牢后，安装联结板S4和牛腿。

③安装横梁

安装横梁的位置应与枕木位置一致，事先应将枕木间距适当调整。

由主梁两端向中心排列抽换，抽一根枕木塞一根横梁，在一根钢轨下必须垫大块绝缘橡胶板防止轨道电路联电，影响信号和行车。

塞入横梁时要对准主梁联结板并定位，同时上好扣件、垫好绝缘橡胶垫。

④联结纵横梁

将垫高的一片纵梁降落就位，并联结纵横梁。

⑤安装联结系统

逐段扒除道碴，安装斜杆和所有联结系统，组装过程中，联结板S4及牛腿上φ23孔均应上满螺栓，弹簧垫圈不得漏装。

便梁安装注意事项：

①牛腿及联结板S4上全部螺栓应同时上紧，弹簧垫圈置于螺母和平垫圈之间。

②使用过程中，应随时检查，上紧松动的螺栓。

③桥上钢轨接头必须调整在横梁上，用22号接头弹片连接。

④钢轨垫板采用氯丁橡胶特制的斜垫板，厚度为20mm，不得随意代替。

2.1.4线路控制

轨距控制：

因砼枕不抽换，其轨距一靠砼枕来控制，二靠钢枕上的钢轨扣件，确保轨距符合要求。

线路的横向控制：

由于钢枕上都有钢轨扣件，钢枕与纵梁相联结，使线路固定在工便梁之间，不致发生横向移动。

曲线超高控制:

采用在钢轨和钢枕间设置不同厚度绝缘垫片的方式调整线路外轨超高值，保证曲线顺适,绝缘垫片从厂家购入，各种尺寸符合设计标准，施工中安排专人进行检查，发现绝缘垫片有破损，及时更换。

曲线的各种几何尺寸在工务的指导下标示于外轨面，由成立的专业养路队进行测量，随时监护，确保线路稳定。

纵梁横向控制：

框架桥预制时在框构顶板预埋φ25圆钢作为锚环。

顶进施工中在纵梁中部按4米间距设置9个10T导链，一端固定在纵梁，另一端固定在箱顶预埋锚环上，箱身顶进时，导链同时拉紧，控制纵梁横向移动，以纵梁线路不变形为宜。

纵梁纵向控制：

在支撑挖孔桩顶部预埋4根φ28圆钢，待纵梁安装就位后及时与纵梁连接限制纵梁的纵向移动。

通过上述措施，纵梁、横梁、线路形成一个整体结构，能确保线路不变形。

2.1.5线路加固相关措施

⑴在顶进前进行线路加固作业，其方枕、穿钢枕，架设纵梁，必须办理慢行手续给点后进行，严格按照《安规》细则组织实施。

⑵在线路加固方枕前，应在加固线路前后100m复紧扣件，扣件扭矩达到120N·M；道床肩宽达到450－550mm，并堆高150mm碴肩。

⑶线路开始加固的前三天，设好轨道位移观测标记，并做好气温和轨温观测记录，加固、顶进、恢复过程中，设专人对线路轨温监测、记录。

⑷防线路横移：

D梁支墩上设置预埋件，保持D梁位置准确无横移。

⑸为了防止在轨道下横穿横抬梁施工中导致轨道短路，在抬梁横穿轨道前在横抬梁上部安装绝缘护垫。

⑹施工过程中，在线间设置防护和警示牌。

⑺顶进施工中，应认真检查线路是否有变化，D梁是否坚固可靠，必要时通知车站停止列车通行进行加固处理。

2.2顶进施工方案

2.2.1顶进作业前的准备工作

⑴安设和调试顶进设备：

箱身和后背建成后即可安装顶进设备。

将各种传力设备和液压系统油管电路按设计和说明书安装联结好，检查无误后开动千斤顶空顶进退一次进行调试，发现问题即时检修。

⑵线路加固检查：

开顶前必须对线路加固情况进行全面的检查，检查内容为：

加固是否符合设计要求，加固部件有无侵入限界的情况，加固扣件是抢险的道碴、草袋、枕木等。

⑶检查框构强度：

检查与框构同条件养护的压强试件，只有当框构砼达到100％设计强度后方可顶进。

⑷安装观测仪器：

在框构后方离后背稍远距离处设立观测站以观测框构顶进时的中线和水平偏差。

在框构洞内四个角上进行高程测量，顶进方向偏差的观测在框构一侧的前后端各用环氧树脂粘设一个标尺进行，另外，为了观测顶进中后背的变形情况，在后背梁两端设立标尺，进行后背变形观测。

⑸安全防护：

落实防护人员和防护信号工具、防护标志牌，驻车站联络员与工地间的通讯情况，以及与铁路行车单位的联系和安全协议签订情况，工务部门派驻现场的施工配合人员等。

2.2.2顶进作业

⑴试顶和框构起动：

试顶的目的是继续检查一下顶进设备是否正常，顶力是否均匀，后背、滑板及箱体有无异状，并使框构与滑板分离。

试顶时，油泵应逐渐加压，每次升压后还要稳定10分钟，并对设备及滑板、后背梁等发生的裂缝情况进行检查。

油泵升压大小及间隔时间按下表。

设计起动顶力（％）

30

50

70

90

累计时间（分钟）

20

40

50

60

⑵顶进：

顶进工作的过程是：

当前方角处挖土完成一个顶程后，即开动高压油泵，使千斤顶产生顶力，通过传力设备，借助于后背的反作用力，推动框构前进。

框构前进后，回镐使千斤顶复原，然后在空档处填放顶铁，以待下次开镐。

如此循环往复，直至框构就位。

顶进时注意以下几点：

1、框构起动后，开始为不切土的空顶，但此时需要注意控制好框构顶进的方向，切不可麻痹大意，以免产生较大的偏差，造成纠正困难。

2、框构沿正确方向入土后，至框构入土1/2长度前，是顶进孔道定型阶段，此时要严格控制中线偏移和水平高差，经常观测，及时进行纠偏的调整水平。

3、框构入土超过1/2长度后，孔道已基本成型，除继续掌握水平外，纠偏摆动要小，注意防止框构“扎头”，框沟底板需吃土顶进。

4、安放顶铁、顶柱要做到三个一致，即轴线一致、长短搭配一致、位置一致。

为减少顶柱自由长度和增加稳定性，每间隔4米顶柱长设横梁一道。

每行顶柱间用方木顶紧，顶柱上填一层50-100cm厚的土层并夯实。

5、为确保既有线线安全，顶进时采用少挖多顶的方法，每次开挖顶长度控制在30-40cm。

6、顶进过程中要对中线、高程、油表读数、千斤顶开动台数、顶力、顶进时间、顶进距离等勤观测、勤记录，以供分析和为下一次挖土顶进时采取纠偏措施提供依据。

⑶、顶进挖土:

洞内挖土采用机械方法，分上下两层进行。

出土采用两台P220或P320挖掘机挖土、自卸车外运，0.3m3小挖掘机清基，严禁超挖乱挖。

1、每次挖掘进尺控制在30-40cm，严禁超挖。

开挖面宽度高度比框构轮廓小10cm，保证角切土顶进，以利方向控制。

2、挖土边坡不大于1：

0.8，挖土时应掌握坡度的平整，由上向下开挖，严禁掏洞取土或出现倒坡，以利安全。

两侧直立部分宜先形成弧面，开顶前再切除弧面部分。

挖土操作如下

3、框构底面应预留高出5-10cm 厚度的土层不挖，使底板吃土顶进，减少“扎头”。

4、挖土工作利用列车通过间隔进行，当有列车通过时，应停止挖土，挖土人员应离开工作面2米以外，严禁继续抢掏土。

发现机械设备有故障不能顶进时，亦应立即停止挖土。

5、挖土工作必须与观测工作密切配合，根据偏差分析，决定挖土方法。

⑷出土便道。

试顶前要做好出土便道的修筑，在桥后两侧出土,填筑后背时预留6米通道。

便道坡度不得大于5%，顶进逢雨雪时，便道要铺砂石垫路。

滑板部位填土垫道。

2.2.3箱桥顶进最终允许误差：

1、中线误差小于20cm。

2、高程误差不大于顶程的1%，偏高最大不超过15cm，偏低最大不超过20cm。

2.2.4框构桥顶进过程中方向及标高控制

顶进方向和标高控制：

框构前后标高和左右水平偏差以水平仪和经纬仪观测控制。

在顶进过程中，箱身每顶进一次，即对箱身的轴线和高程进行观测，做好记录，发现偏差及时通知，采取措施纠偏。

⒈方向控制措施

 ⑴施工滑板时，在框构左右两侧均设置钢筋混凝土导向护桩。

 ⑵顶进中加强中线测量。

中线控制是在箱顶位置和底板标出中线。

观测时以固定中线点核对箱身上的中线位置判断其偏离程度。

设固定观测站，用经纬仪观测框构前后中线点偏移值，每顶进一镐都要进行观测记录，并标注在顶进曲线图上，出现偏差时用增减左右幅顶力、增加左右刃角正面阻力、侧面超欠挖等方法进行调整。

2.标高控制措施

在框构顶面四角设水平观测点，每顶进一镐均进行标高观测记录，并标注在顶进曲线图上，以便及时纠偏。

3.纠偏方法

A、方向调整，箱身在滑板上顶进时，靠方向墩控制其方向。

进入路基以后，可用增减顶力和用两面侧挖土多少来调整，也可利用前端加横向支撑调整。

具体做法是：

若箱身向左侧倾斜，则加大左侧顶力，减小右侧顶力；或开左侧千斤顶，停右侧千斤顶；或在挖土时把左侧开挖边线挖到墙以外，右侧挖到边墙内，形成一侧空载，一侧“吃土”顶进，倾斜即可逐步纠正。

B、标高调整：

箱身抬头时，如抬头量不大，挖土挖到与箱底齐平，则可逐渐纠正。

如抬头量较大，则进行超挖，促使船头坡所带动土壤挤入坑内，箱身慢慢下落。

箱身扎头时，如因土质松软造成，可在底板前端换铺片石或碎石，边换铺边顶进，必要时亦可打桩或灌注速凝混凝土带，以增强底板前端土壤承载力，减少扎头。

或在刃角，底板前面适当增加欠挖面积，然后强制顶进。

或将地基超挖20-30cm，回填碎石并铺砂取平，在砂面上铺垫混凝土预制板，板面高出箱底3-5cm，作为仰坡顶进。

2.2.5减小顶进施工中顶力的措施

1.桥体顶进之前在桥体两侧涂石蜡；同时施工时考虑稍微超挖5cm，即减小了两侧土的压力，摩擦系数亦降低。

2.桥体吃土顶进时，将两侧土体与桥之间适当留置3-5cm的空隙，使桥体与两侧土之间形成空隙。

2.2.6顶进施工控制及技术措施

1.顶进施工期间，技术人员与现场施工负责人以及挖土工班、顶进作业工班、机械作业队之间配备对讲机联系，24小时开机。

2.技术人员严格按照一顶一测的原则进行控制。

中心线在顶进时实时控制，将变化的趋势以及偏差的数值及时与顶进设备负责人说明。

3.设备负责人及时按照技术人员的通告，调整两侧油泵的油流量以及顶镐使用的数量。

4.当纠偏量比较大时，需要调整顶进的合力中心线。

顶镐布置时将备用顶镐设置在每个三角块的靠近桥体中线侧2台，远离中心侧3台，以利顶进施工时纠偏。

5.标高的调整主要是顶进前端的挖土控制。

每顶完一镐技术人员进行标高测量，桥体预制时在桥体四角以及墙体上部设置观测点。

技术人员及时将测量的结果对挖土负责人以及挖土工班进行交底，将变化的趋势告诉他们并要求下一次土方开挖的要求。

6.顶进中心线偏差需要调整时，还可以根据偏差情况，将两侧土体采用超挖与欠挖的方式进行控制。

将桥体偏向一侧的土体采用欠挖，另一侧超挖的方式进行纠偏。

7.施工负责人以及各工班要严格按照技术要求进行顶进标高、中心线控制。

8.纠偏的方式可以相互结合使用。

9.本工程采用12道顶铁柱，每台顶镐对应1道。

顶柱长度采用4m，每8m设置一道中间梁，中间4m位置处设置中间联接板。

，每道顶铁对应一套各种规格的碎顶铁。

10.顶镐低部安装顶镐之前设置托镐板，顶镐与顶进三角块之间设置铁垫板，铁垫板与托镐板之间焊接牢固。

顶镐与顶铁之间设置顶进工作梁，将顶铁与顶镐连为一体，同时每顶进一镐，顶镐收回活塞后，将顶进工作梁人工拨移到顶镐前，在中间增加顶铁，当长度达到可以布置4m长顶铁的要求时，将所有碎铁取出，更换4m长顶铁。

当长度到8m时，中间增加中间连接梁。

11.顶进及挖土作业

⑴桥体顶进是现场顶进工作的中心环节，每次开镐前应对设备及线路加固情况进行全面检查，确认一切正常后再开镐顶进。

⑵完成一个顶进过程后，增换不同的顶铁再开镐，如此往复直至顶进就位。

⑶顶进时利用列车运行间隙进行，列车通过时严禁顶进。

⑷线上远方及现场防护人员在接到车站驻站员的来往车辆信息后，及时与现场广播员联系并通知现场施工负责人，要提前做好撤离准备，待列车到800m慢行点时，现场防护员接车，桥下挖土及顶进施工人员停止施工并撤离到安全区域。

⑸桥体吃土顶进时，机械挖土，人工清槽、人工刷坡并配合装载机、自卸汽车外运的施工方案。

严格按照设计文件、规范要求或与站段协商确定的行程进行挖土，并控制每次顶进时顶镐活塞的有效行程。

在距底板底面或者施工需要的开挖底面100毫米内的范围由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎头”现象，土方开挖坚持“四不挖”制度，即列车通过时不开挖，桥体顶进时不开挖，发生塌方现象时不开挖，机械发生故障时不开挖。

12.纠偏与防“抬扎头”措施

⑴扎头时，在滑动前端设过渡段（基底换填砂卵石夯实）以增强地基承载力。

⑵在箱体主体结构预制时，在底板前端设2000mm长200mm高“船头坡”，并在顶进施工时底板吃土不小于10厘米，同时在顶进施工中，每隔10米在底板前端现浇钢筋快硬混凝土纵梁进行支撑，地梁的强度达到C30以上时方可继续顶进。

⑶若箱体出现抬头情况，采取箱体前端底板处适当超挖的方法。

⑷顶进方向控制：

一是在滑板上设导向支墩；二是顶进时适当调整两侧顶力以增减刃角阻力，调整方向；三是随顶进随测量随调整。

2.2.7顶进施工注意事项

1.对顶进设备必须认真检查，经试压无问题后才可组装。

2.所有接头和接缝用铁板备严备紧，顶铁柱要顺直平整。

3.顶进设备安装完毕经专业技术人员检查以后才可试顶，试顶时施工人员不许站在设备附近。

4.试顶时要密切监视油表压力、后背、后背与滑板结合处、顶铁柱变形等情况，有异常时停止试顶。

5.试顶启动正常以后才可正式顶进。

6.进入线路挖土顶进时，由机械挖土人工刷坡，挖土宽度符合规范及工务部门要求。

7.不许机械超挖，为保证中线和水平，边角和桥底土方必须人工清理。

8.土方挖好以后必须经施工负责人检查以后方可通知顶进。

9.派专人指挥挖土和看护路基，防止路基塌方砸伤人员，及影响行车安全。

10.技术人员做好顶进的水平、中线、顶程和顶力的记录，及时分析顶进情况，对中线偏差和标高偏差必须书面交底，施工负责人必须按书面交底对中线和标高进行调整。

11.坚持有行车时不顶、线路和加固状态不好不顶。

每趟列车通过后，要对所有的螺栓、木楔、绝缘胶垫全部检查、紧固一遍。

施工检查养护范围要扩大到相邻加固的整组道岔。

12.顶进时，顶进设备附近不许有人，防止顶力较大时顶铁跳起或高压管路伤人。

13.坚持“一一检查”制度，每次开顶之前，施工负责人都要认真检查顶进设备和线路状态，没有问题才可发布顶进命令。

14.施工现场要坚持“分工负责制”，各负其责，有问题时要统一认识，不许瞎指挥、违章作业。

15.要坚持“施工进度服从安全和质量”的原则，不许因抢进度而影响施工质量和行车安全。

16.在线路四角备好路基塌方所用物资，有塌方时及时抢修

2.3线路恢复

顶进就位后，尽快安排恢复线路。

主要作业项目有：

桥侧夯填、补碴、上枕、撤梁、整修线路。

如桥两侧有超挖或塌方现象，要回填砂石级配料，直到夯平填实为止；随即补充道碴，要捣固结实，利用慢行点，采取线路恢复与换补枕同步进行；抽撤钢枕和方枕，按隔六抽一的原则，抽一根钢枕补一根砼枕，每补一根砼枕要随即补充道碴并捣实。

纵梁下道前，每片纵梁要留两根钢枕用来稳定纵梁，待纵梁下道后再全部撤除。

纵梁下道，首先移出路肩上的便梁，然后封锁线路，跨线移出线间便梁。

换枕后，要根据道床沉降情况，随时补充道碴，加强养护，确认线路稳定后，方可移交工务段。

2.3.1拆除加固

⑴拆除横穿钢枕前要对既有架空线路加垫立木。

⑵横穿钢枕的拆除要严格按先中央后两端、隔一抽一的顺序进行，每抽出一根横穿钢枕都要对其轨下及时回填石碴并捣固。

⑶待中央3根横穿钢枕拆除完毕、捣固密实后，方可拆除纵梁。

⑷捣固密实后拆除立木，再次捣固。

2.3.2恢复线路提速

道床恢复机捣四遍后，专人观察线路变化，列车的提速应逐步提高，即第一列限速45km/h，第二列起限60km/h,运行24小时后恢复正常，发现线路变化及时整修。

3施工组织

3.1组织机构

　　项目部成立框架箱桥施工架子作业队，作业队下设三个施工班，包括线路加固组、框构顶进组、安全防护卡控组。

3.2任务划分及其职责

项目经理:

洪志海,负责整个工程的全面工作；

副经理兼总工：

徐海蛟，负责现场指挥，按批准的方案施工；

专职安全员：

李斐，负责现场的具体安全工作的检查、监督与整改。

3.3人员配备

　　施工总指挥（现场负责人）1人、技术负责人1人、专职安全员1人、技术员3人、架子工120人。

　　3.4施工机具

配备25t吊车1台、日立230挖掘机1台、红岩自卸汽车5辆、ZL50装载机1辆、320T千斤顶18台、氧气-乙炔切割设备2套及其他施工工具若干。

3.5安全防护

严格执行铁道部和集团公司有关既有线施工安全防护的规定进行施工现场防护。

在施工地段两端800米处和施工地点均设专职安全防护人员，各防护人员配备方便可靠的通信、信号工具。

施工地点前后按规定要求设置各种信号标志。

结合本工程的实际情况，两条铁路线按照单线铁路分别设立防护。

我单位在锡林浩特站设置驻站联络员并负责登消记，在施工现场设置现场防护员。

3.5.1在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护示意图：

注：

图中“A”为不同线路速度等级的防护距离，v≤120km/h为800m；120km/h

160km／h

（长度单位：

m）

3.5.2在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护示意图：

注：

速度大于120km／h至200km／h的线路，按不同线路速度等级的制动距离在移动减速信号牌外方增设带K字的移动减速信号牌。

（长度单位：

m）

4施工安全保证措施

4.1既有运营线安全保证体系

认真贯彻执行铁道部《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）、《铁路营业线施工安全管理规定》及集通公司有关营业线施工安全管理的相关规定，加强铁路营业线施工和施工安全管理，做到运输、施工兼顾，确保行车和施工安全。

为保证本工程顺利完成，成立以项目经理任组长，项目副经理、技术负责人任副组长的安全领导小组，从多层次、多方位建立健全以安全领导小组为领导、职能部门中间控制、专（兼）职安全管理人员基层检查的三级安全管理体系。

既有运营线安全生产保证体系图见下图。

4.1.1既有营业线施工技术交底

封锁施工前，要做好充分准备，仔细调查现场实际情况，核对设计图纸，并提前向设备管理和运营管理单位进行技术交底。

确定施工单位的责任每处地段和施工责任每次期限；确定双方所遵循的技术标准、规程和规范；确定安全防护内容、措施及专业结合部安全分工。

4.1.2既有营业线施工安全培训

施工项目经理、副经理，安全、技术、质量等主要负