城市轨道交通.docx
《城市轨道交通.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《城市轨道交通.docx（12页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
城市轨道交通
城市中的主要交通问题：
①交通拥挤；②交通事故；③交通污染；④能源消耗；⑤空间和景观的破坏。
城市轨道交通与其它城市交通相比具有以下优点：
①速度快；②运量大；③能耗低；④安全性高；⑤无直接污染；⑥单位占地少。
缺点：
造价高，灵活性差。
城市轨道交通的作用：
作用一：
城市轨道交通是解决特大城市交通问题的有效途；
作用二：
轨道交通建设是合理利用城市土地资源，调整城市结构的重要手段；
作用三：
城市轨道交通是促进城市经济持续快速发展的必要条件；
城轨形式在造价上的区别：
城轨线路设置方式与投资额的关系也很大，同样规模的线路，地面、高架、地下3种不同的线路设置方式其经济投资比一般为1：
3：
9。
地铁的优点：
1、地铁是一种大容量的城市轨道交通系统可以有效疏散城市中心地带的密集客流，分担绝大部分城市公共交通出行。
2、地铁具有可信赖的准时性和速度，不会出现交通阻塞而延误。
3、地铁线路与其他交通方式无相互干扰，安全性高。
4、噪声小，污染少，节约土地资源。
地铁的缺点：
1、地铁的建设费用高昂。
在我国，每公里地铁造价平均约8亿元人民币。
2、地铁建设周期长，见效慢。
3、一旦发生火灾等事故，乘客疏散比较困难，容易造成大量人伤亡和财产损失。
轻轨的优点：
1、轻轨的线路布设具有相当大的弹性，因地制宜，没有固定的模式。
2、以简易车站的型式设于人行道或分隔带上，低站台，提高乘客上下车的效率。
3、轻轨车辆具有轻型化、大容量和宽敞舒适等特点。
造型美观，是一道靓丽的城市风景线。
4、投资比传统的重轨运输系统低（约为地铁的1/3～1/2），同时建设周期短，运营维修成本低。
轻轨的缺点：
1、由于轻轨多在地面，纵横交错的轨道对城市的分割比较严重。
2、共用路权的轻轨线路，为了不影响其它交通，通常选用嵌铺在道路面上的槽形钢轨。
轨道一旦损坏，维修难度大；
3.占用土地面积大，对自然景观影响大。
单轨交通的优点：
1、占用土地少，每根支柱直径仅为1～1.5m，双线轨道梁的线路断面总宽度约为5～7m，与其他高架轻轨系统相比是最窄的。
2、可以适应复杂地形的要求，适宜在狭窄街道的上空穿行，可减少拆迁，降低造价。
3、单轨交通系统爬坡能力较强，线路最大坡度可达到250‰，能够适应复杂地形。
单轨交通的缺点：
1、单轨交通的橡胶轮胎与轨道间摩擦较大，因此能源消耗要比地铁高50%左右。
2、悬挂式单轨存在稳定性的问题，车辆摆动随车速的提高而加剧，目前还难以有效地解决。
3、单轨交通车辆、轨道技术较为特殊，目前我国还没有研制能力。
轨道交通的通信系统主要由以下几部分组成：
1、地面调度指挥通信系统；
2、无线调度系统；
3、闭路电视监视系统；
4、车站广播系统。
城市轨道交通系统供电制式主要分为第三轨供电和接触网供电两类。
第三轨供电：
•优点：
净空低，可靠性高，易于维护；
•缺点：
安全性差，容易发生触电事故。
接触网供电：
•优点：
安全，易于多系统接轨；
•缺点：
净空高，维修养护费用。
城轨建设程序各阶段内容：
项目投资前阶段——项目建议书、可行性研究、项目决策；
项目投资阶段——总体设计、初步设计、施工图设计、建筑工程和设备安装、调试和运营准备、试运营、验收。
运营阶段——开始正常运营。
轨道交通线网规划的工作流程：
①规模匡算；②结构分析；③方案生成；④客流预测；⑤评价优选；⑥实施规划。
项目前期工作主要内容包括：
①机会研究；②可行性研究；③项目评估；④项目决策。
城市轨道交通项目投融资主要有以下几种模式：
①政府投资；②国外政府和金融组织贷款；③ABS方式（资产证券化）；
④PFI方式（民间资金启动）；⑤土地转让权融资；⑥租赁模式；⑦上市融资。
城市轨道交通线网规划的一般原则：
1、满足城市主干客流的交通需求是城市轨道交通线网规划的根本原则；
2、线网规划要与城市发展规划紧密结合，并适当留有发展余地；
3、线网规划要与城市的性质、地貌和地形相联系；
4、规划线路要尽量沿城市干道布设；
5、线网中的线路布置要使线网密度适当、乘客换乘方便，线网中各条规划线路上的客运负荷量要尽量均匀；
6、城市常规公共交通网络与轨道交通线网要衔接配合好，充分发挥各自优势。
城市轨道交通线网规划的一般方法：
1、交通分析为主导；
2、定性分析和定量分析相结合；
3、静态和动态相结合；
4、近期规划与远景方案相结合。
钢轨选型：
钢轨类型是按每延米大致重量划分的，选用钢轨原则上应以轨道承受荷载的大小确定。
虽然轻轨交通车辆的轴重较轻，但为保证客运车辆的运行质量和钢轨有较长的使用寿命以及适应铺设无缝线路的需要，在正线上宜选用50kg/m以上的钢轨，国内外采用地铁和轻轨有选用重型钢轨的趋势，我国地铁和轻轨均采用60kg/m的重型钢轨。
车场线供空车运行，速度又低，所以选用50kg/m或43kg/m的轻型钢轨。
城市轨道交通行车组织与调度工作的主要内容：
①列车运行调度指挥；②车站接发车组织；
③调车工作组织；④列车运行调度指挥。
列车运行调度指挥：
行车调度员应严格按列车运行图指挥行车，在列车不能按运行图运行而进行调整时，应考虑列车运行的安全，做到恢复正点和行车安全兼顾。
行车调度员可采取的运行调整方法有：
1.、始发站提前或推迟发出列车；
2、加开或停运列车，备用列车替换和变更列车交路；
3、组织列车加速运行、不停车通过某些车站,恢复正点；
4、调整列车运行时间间隔；5、扣车。
票制的确定：
轨道交通系统现行的票价制式大体上可分为单一票价制和计程票价制两大类。
单一票价制是指不论乘车距离，全线只发售一种票价车票。
这种票价制式的优点是售票速度快，检票实行单检制，即进站检票、出站不检票，可减少车站作业人员。
缺点是不利于吸引短途客流。
计程票价制是指按照乘车距离或乘车站数发售不同票价车票。
这种票价制式的优点是乘客的车费负担比较合理，有利于吸引更多的客流。
缺点是车票种类多、售检票作业比较复杂。
最常见、最基本的线网形态结构是网格式、无环放射式及有环放射式三种。
1、网格式：
网格式线网的各条线路纵横交叉，形成格栅状或棋盘状。
网格式线网中的线路走向比较单一，其基本线路关系多为平行与十字交叉两种。
优点：
线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高；乘客容易辨识方向；换乘站较多，纵横线路间的换乘方便。
缺点：
线路走向比较单一，对角线方向的出行需要绕行；平行线路间的换乘比较麻烦，一般要换乘2次或以上。
2、无环放射式：
无环放射式线网是由若干穿过市中心的直径线或从市中心发出的放射线构成。
优点：
线网中心点的可达性好，市中心与市郊之间的联系方便；任意两条线路之间均可实现直接换乘，线网连通性好；
缺点：
由于没有环行线，圆周方向的市郊之间缺少直接的轨道交通联系；当3条及以上轨道交通线路在中心点交汇时，换乘站的设计施工困难，旅客换乘不便，客流量难以疏解。
3、有环放射式
有环放射式线网由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环行线共同构成。
在一些轨道交通线网规模不大的城市，环线一般只有一条；而在轨道交通发展比较成熟的城市，会出现两条或两条以上的轨道交通环线。
有环放射式线网结构是在无环放射式线线网结构的基础上加上环形线形成的，是对无环放射式的改进，因而既具有无环放射式线网的优点，又克服了其周边方向交通联系不便的缺点。
线路平面设计：
轨道交通系统线路平面设计是在确定线路路由的情况下，对线路的平面位置、车站的站位进行详细分析，结合相关技术标准和规范进行计算后，最终确定线路平面的准确位置。
线路平面位置——地下线：
A位：
线路位于道路中心，它对周围建筑物干扰较小，施工相对容易，是较为普遍采用的一种线路位置，但若采用明挖法施工时，对道路交通干扰较大，不如B位。
B位：
线路位于规划的慢车道和人行道下方，施工时能减少对城市交通的干扰和对机动车路面的破坏；不过，由于B位靠建筑物较近，市政管线较多且线路不易顺直，设计中需结合站位统一考虑。
C位：
线路位于道路规划红线以外，是在特殊情况下采用的一种线路位置，如果线路上方建筑物较多，施工时需采用特殊的处理方法或带来较大的拆迁量。
线路平面位置——高架线：
高架线在城市中穿越时一般沿道路设置，应结合规划道路的横断面考虑，设于车行道分隔带上，一般有两种方案：
A：
线路位于道路中心：
该方案对道路景观较为有利，环境干扰也相对较小，是采用较多的一种线路型式；
B：
线路位于快慢车分隔带上：
改方案对一侧建筑物干扰小，但对另一侧干扰大，适用于道路两侧环境要求不一样的地区。
线路平面位置——地面线：
在城市道路上设地面线，一般有两种位置：
A：
位于道路中心带上，可保证道路两侧街区车辆右行方向出入，对城市交通及环境干扰小，它不足之处是两侧乘客均需通过天桥或地道进入车站。
B：
位于快车道一侧，可减少道路改移量，但快车道另一侧需建辅路，增加了道路交通管理的复杂性。
线路分类：
城市轨道线路按其在运营中的地位和作用可划分为正线、辅助线和车场线。
正线是车辆载客运营线路，行车速度高、密度大，要保证行车安全和乘坐舒适，线路标准要求较高；
辅助线是为了保证正线运营而配置的线路，速度要求低，标准也低；
车场线是车辆检修作业用的线路，行车速度较低，线路标准只要满足场区作业即辅助线：
辅助线：
辅助线路按其使用性质可以分为存车线、折返线、联络线以及辆段出入线、联络线。
辅助线是为保证。
辅助线是为保证正常运营、合理调度列车而设置的线路，最高运行速度一般限制在35km/h以内。
换乘方式设计：
根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘。
1、站台直接换乘：
站台直接换乘有两种方式，一种是指两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可以在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。
另一种站台直接换乘方式是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到另一个车站站台。
2、站厅换乘：
站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站公用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站站台的换乘方式。
此方式一般适用于侧式站台间换乘或与其它换乘方式组合使用。
3、通道换乘：
当两线交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距一定距离或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来实现乘客换乘。
4、站外换乘：
这种换乘方式是乘客在车站付费区以外进行换乘，实际上是没有专用换乘设施的换乘方式，该方式不宜推荐。
5.组合式换乘：
在换乘方式的实际应用中，往往采用两种或几种换乘方式组合，以达到完善换乘条件，方便乘客使用，降低工程造价的目的。
站厅的布置型式有以下4种：
1、站厅位于车站一端：
这种布置方式常用于终点站，且车站一端靠近城市主要道路的地面车站。
2、站厅位于车站两侧：
这种布置方式常用于侧式车站、客流不大的情况。
3、站厅位于车站两端的上层或下层：
这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站站台的上层，高架车站站台的下层。
客流量较大者多采用。
4、站厅位于车站上层：
这种布置方式常用于地下岛式车站及侧式车站。
适用于客流量很大的车站。
城市轨道交通的区间隧道按照施工方法可分为明挖法、盖挖法和暗挖法。
明挖法：
明挖法是指地下车站、隧道施工时,由地面向下开挖土石方至设计标高，然后自基底向上进行隧道主体结构施工，最后回填基坑并恢复地面的施工方法。
明挖法具有施工作业面多、进度快、工期短、工程造价低的特点。
而且，由于技术成熟,明挖法施工可以很好地保证工程质量。
但是,明挖法对城市的道路交通影响较大，有时候为了进行明挖法施工,需要进行建筑物的拆迁。
因此,在基坑开挖范围内无重要的市政管线或市政管线可以改移,而且施工期间对城市道路交通和周边的商业活动影响较小时.应尽可能地采用明挖法施工。
盖挖法：
在城市交通繁忙地段修建城市轨道交通地下车站时，如果采用明挖法施工，往往占用道路，影响交通。
为保证施工地段的道路畅通，地下车站的施工可选用盖挖法。
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，恢复地面，而整个下部工程施工在封闭的空间内进行的施工方法。
盖挖法将城市轨道交通土建施工对周边交通、环境的影响限制在一定的时间和空间范围内,相对明挖法具有一定优越性。
盖挖顺筑法：
盖控顺筑法是在现有道路上，按照所需宽度，由地表完成挡土结构后，以定型预制标准覆盖结构（包括纵和横梁及路面板）置于挡士结构上维持交通，往下反复开挖和加设横撑，直至设计标高。
依次序由下而上建筑主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。
最后，视需要拆除挡土的外路部分及恢复路面交通。
盖挖逆筑法：
如果开挖面较大、覆士较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，可采用盖挖逆筑法施工。
其施工步骤:
首先在地表面向下做基坑的围护结构和中间桩柱，和盖挖顺筑法一样，基坑围护结构多采用地下连续墙，或钻孔灌注桩，或人工挖孔桩。
中间桩柱则多利用主体结构本身的中间立柱，以降低工程造价。
随后即可开挖表层土至主体结构项板底面标高，利用未开挖的士体作为土模浇筑顶板，它还可以作为一道强有力的横撑，以防止围护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通,以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。
暗挖法：
暗挖法又可分为新奥法、盾构法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。
暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，在地下进行所有开挖和修筑衬砌结构的隧道施工方法。
目前城市轨道交通隧道施工普遍采用暗挖法。
暗挖法将城市轨道交通建设对城市交通、环境的影响降到了极限，但其造价昂贵。
暗挖法施工适用的基本条件为:
不允许带水作业、开挖土体应具有相当的自立性和稳定性。
当土体难以达到所需的稳定条件时，必须通过地层预加固和预处理等辅助措施，以提高开挖面土体的自立性和稳定性。
盾构法：
盾构法是在盾构机钢壳体的保护下，依靠其前部的刀盘或挖掘机开挖地层，并在盾构机壳体内完成出砟、管片拼装、推进等作业。
浅埋暗挖法：
浅埋暗挖法又称矿山法，是利用土层在开挖过程中短时间的自稳能力，采取适当的支护措施，使围岩或土层表面形成密贴型薄壁支护结构的施工方法。
它适用于黏性土层、砂层、砂卵层等地质条件下，隧道埋深小于或等于隧道直径情况下的施工。
与城市间铁路相比，城市轨道交通线路设计有如下特点：
1、线路难以改建，线路设计要作远期的考虑；
2、线路允许的设计坡度较大；
3、线路一般为双线，一般车站处只有两条正线，通常各条线设有1个车辆段和1个停车场；
4、运距短，站点密，停车频繁，中等运速；
5、车站长度较短。
城市轨道交通系统的安全问题主要分为三类：
1、行车安全问题；
2、客运安全问题；
3、自然灾害问题。
城市轨道交通安全管理对策：
1、建立完善城市轨道交通系统的安全运行规章制度；
2、提高系统关键设备的可靠性和先进性，加强维护养护工作；
3、加强安全运行的组织管理，不断提高行车组织工作水平；
4、建立城市轨道交通系统的防灾管理指挥系统；
5、加强乘客安全意识教育，积极组织防灾救灾演练。
车场线：
车场线是车辆段、停车场内车辆检修作业用的线路，行车速度较低，线路标准只要满足场区作业即可。
城市轨道交通：
城市中使用电力牵引列车（车辆）在固定导轨上运行，并主要用于城市客运的公共交通系统。
地下铁道：
原始含义指修建在地下隧道中的铁路。
地下铁道的服务范围主要集中在市区，是一种在地下运行为主的城市轨道交通系统，通常称为地铁。
轻轨铁路：
轻轨铁路原始含义指车辆运行的线路所使用的钢轨，比重型地铁所使用的钢轨轻的铁路。
有轨电车：
是一种在城市道路上修建轨道并在空中架设输电系统的城市轨道公共交通系统。
机会研究：
机会研究是指将一个项目由意向变成概略的投资建议。
该阶段的工作应由有关城市的计划部门或交通主管部门承担，综合考虑各种因素，将项目设想转变为概略的投资方案。
可行性研究：
该阶段主要工作是编制可行性研究报告，为项目投资决策提供技术、经济、社会和财务方面的评价依据，为项目的具体实施奠定基础。
需要进行详细深入的技术经济分析和论证。
项目评估：
项目评估是由决策部门组织或委托投资银行、咨询公司或有关专家，在可行性研究报告编制好以后，中央或地方的主管部门和计划部门未作决策之前，对可行性研究报告进行评估，提出最后的评价报告。
其目的是为投资者提供决策文件。
市郊铁路：
市郊铁路是连接城市与周边地区、为通勤者提供运输服务的一种特大运量城市轨道交通系统。
经济选线：
经济选线就是选择行车线路的起始点和经过点。
技术选线：
技术选线是按照行车线路，结合有关设计规范要求，落实线路的位置。
其要点是先定点，后连线，点线结合。
钻爆法（新奥法）：
钻爆法就是采用钻探、爆破的方法进行隧道开挖,然后进行喷锚支护、灌注衬砌等一系列后续施工的方法。
钻爆法常在坚硬岩石地层中修建隧道时被采用。
全日行车计划：
全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常运输任务，是编制列车运行图、计算运输工作量和确定车辆运用的基础资料。
列车运行图：
列车运行图又称时距图，它是列车运行的综合计划，也是轨道交通系统各部门协同工作，维持全线列车与旅客组织的秩序，保证系统运行安全和旅客服务质量的前提和基础。
行车组织与调度：
城市轨道交通的行车组织工作是指在运输生产的过程中，为完成运送乘客的任务所进行的一系列与运输有关的工作。
中间站：
仅供乘客上、下车之用，功能单一，是城市轨道交通网中数量最多的车站。
区域站：
设在两种不同行车密度交界处的车站，设有折返线和设备。
区域站兼有中间站的功能。
换乘站：
位于两条及两条以上线路交叉点上的车站。
换乘站除了具有中间站的功能外，乘客还可以从一条线上的车站通过换乘设施转换到另一条线路上的车站。
枢纽站：
指由该站分出另一条线路的车站，可接、送两条线路上的乘客。
轨道电路：
轨道电路由钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，用于自动、连续检测这段线路是否被机车车辆占用，也用于控制信号装置或转辙装置，以保证行车安全的设备。
第三轨：
第三轨又叫供电轨，是指安装在城市轨道（地铁、轻轨等）线路旁边的，单独用来供电的一条轨道。
接触网：
接触网是在电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。
最小曲线半径：
最小曲线半径是一条铁路干线或某区段允许采用的曲线半径最小值。
它是铁路的主要技术标准之一，应根据铁路等级、速度目标值、铁路运输模式、旅客乘坐舒适性和运行平稳度等因素比选确定。
PPP融资模式:
PPP模式即Public—Private—Partnership的字母缩写，通常译为“公共私营合作制”，是指政府与私人组织之间，为了合作建设城市基础设施项目。
或是为了提供某种公共物品和服务，以特许权协议为基础，彼此之间形成一种伙伴式的合作关系，并通过签署合同来明确双方的权利和义务，以确保合作的顺利完成，最终使合作各方达到比预期单独行动更为有利的结果。
竖曲线：
在线路纵断面的变坡点处，为了保证行车的安全平顺，设置的与坡段直线相切的竖向曲线称为竖曲线。
联络线：
联络线是指各自独立运营线之间调度车辆的通道，它也可以作为临时运营线和后期线路建设的设备运输通道。
一般地，联络线设置主要有两种形:
①单线联络线:
在两条交叉的线路之间仅为车辆送修或调转运营车辆需要而设置的联络线,一般采用单线联络线。
②双线联络线：
作为临时运营正线使用的联络线应采用双线。
这种联络线工程量大、造价高，采用的型式需慎重研究。
地铁的鼻祖是地下铁路，轻轨是由有轨电车发展而来的。
城市轨道交通车辆一般由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备和电气系统等部分组成。
车站按车站站台形式可以分为岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站等车站。
城市交通发展应遵循以公共交通为主体，以城轨交通为骨干，各种交通形式协调发展的模式。
折返线：
折返线是在列车正常运行中折返掉头时使用的。
它的基本耍求是耍满足列车折返运行能力的需要。
折返线分为站后折返和站前折返两种形式。
画图：
折返形式、深基础、隧道断面、钢轨断面（尤其槽型轨）、钢轨与车轮的接触关系、站台横断面图、平面换乘两种形式。
城市轨道交通车站的分类：
按车站与地面相对位置分为地下车站、地面车站和高架车站；
按运营性质可分为中间站、区域站、联运站和终点站；
按站台形式可分为岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站。
换乘车站：
换乘车站是城市轨道交通网络中各条线路的交叉点，是提供乘客转线乘车的场所。
除了供乘客上下车外，还要实现两线或多线车站站台之间的人流沟通。
城市轨道交通只有形成基本网络的情况下才能充分发挥其应有的功效，这其中换乘站起着重要作用。
线网规划定义：
城市轨道交通线网规划，就是在一定的线网规模条件下确定线网的形态以及各条线路的具体走向。
轨道交通线网的规划方法：
轨道交通线网规划方法是“点线面要素层次分析法”。
“点”代表局部、个体性的问题，即客流集散点、换乘节点和起终点的分布；“线”代表方向性问题，即轨道交通客运走廊的布局；“面”代表整体性、全局性问题，即线网结构和分布形态。
升级会员 