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五航空器.docx

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五航空器

民用航空器按着陆入口速度划分为A、B、C、D、E类，下列民用航空器都是C类的是：

（A）B737B757A310A320MD11

（B）B737B767B757B777MD90

（C）B747－SPMD82BAe146Ty154SAAB340

（D）MD82B737A320MD90

积冰航空器进入着陆和接地时，叙述错误的是：

（A）速度应当比正常增大10－30千米／小时

（B）少放襟翼或者不放襟翼，并且在较低高度上将航空器拉平

（C）风挡玻璃积冰无法排除时，应当打开侧窗着陆

（D）结冰航空器在进入着陆前，应检查操纵系统，液压系统，电气系统是否正常

在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则升力：

（A）增大l倍（B）增大2倍

（C）增大4倍（D）不变

在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则阻力：

（A）增大l倍（B）增大2倍

（C）增大（D）不变

随着飞行高度的增加，保持平飞所需的迎角与真空速的关系为：

（A）均不变（B）给定迎角下的真空速增大

（C）给定迎角下的真空速减小（D）两者均减小

影响失速速度的因素有：

（A）重量、过载、功率（B）过载、迎角和功率

（C）迎角、重量和空气密度（D）迎角、重量、飞机构形

在小于V有利的飞行速度范围内，平飞速度减小将引起飞机阻力：

（A）增加，因为诱导阻力增大B）增大，因为摩擦阻力增大

（C）减小，因为诱导阻力减小（D）减小，因为压差阻力减小

保持一定速度平飞，随着重量增加飞机：

（A）摩擦阻力增大（B）诱导阻力增大

（C）诱导阻力减小（D）诱导阻力基本不变

通过改变迎角，飞行员可以改变：

（A）升力、阻力和飞机重量（B）升力、阻力和速度

（C）升力、速度但不能控制阻力（D）飞机重量、升力但不能控制速度

下列关于阻力的叙述不正确的是：

（A）诱导阻力是由于气流下洗引起的

（B）压差阻力是由于气流分离引起的

（C）零升阻力的主要成分是摩擦阻力

（D）摩擦阻力的大小仅与飞行表速有关

在飞机起飞离开地面过程中：

（A）飞机的稳定性将增强（B）诱导阻力将增大

（C）诱导阻力将减小（D）摩擦阻力将增大

双发螺旋桨飞机的关键发为：

（A）涡流对垂尾影响较轻的一发（B）涡流对垂尾影响较重的一发

（C）产生可用拉力较大的一发（D）可以为任意一发

跨音速飞行一般是指：

（A）马赫数0.50到1.0（B）马赫数0.75到1.0

（C）马赫数0.75到1.2（D）马赫数0.75到2.0

亚音速飞行一般指：

（A）马赫数低于0.75（B）马赫数0.75到1.2

（C）马赫数0.75到1.0（D）马赫数低于1.0

临界马赫数是指：

（A）上翼面出现激波时的来流马赫数

（B）上翼面出现局部超音速区时的来流马赫数

（C）飞机产生高速振动时的来流马赫数

（D）上翼面低压力点达到音速时的来流马赫数

随着来流马赫数的增加机翼表面最先达到音速的一点是在：

（A）上翼面前缘（B）上翼面后缘

（C）机翼前缘驻点附近（D）下翼面前缘

后掠翼飞机在翼尖出现激波失速后将使压力中心：

（A）向后向内移动（B）向前向内移动

（C）向前向外移动（D）仅向内移动

机翼后掠设计的最大优点在于：

（A）显著提高临界马赫数（B）改进飞机在高速飞行时的稳定性

（C）降低空气压缩性的影响（D）改进飞机在高速飞行时的操纵性

后掠翼的缺点在于：

（A）翼根先失速（B）随压力中心的前移飞机出现剧烈低头

（C）翼尖先失速（D）飞机的稳定性较差

翼面涡流发生器的主要作用是：

（A）破坏上翼面绕流（B）减小激波阻力

（C）改善后掠翼飞机的稳定性（D）改善后掠翼飞机的副翼操纵性

增升装置的主要作用是：

（A）增大最大升阻比（B）增大最大升力

（C）增大阻力（D）增大临界迎角

前缘襟翼的主要作用是：

（A）增大机翼弯度（B）减小升力但不增加速度

（C）改善大迎角下的飞机稳定性（D）增加飞行阻力

前缘缝翼的工作原理是：

（A）改变机翼弯度增加升力

（B）改善上翼面绕流延缓气流分离

（C）改善下翼面绕流延缓气流分离

（D）将下翼面高压区的气流引向上翼面，延缓气流分离

螺旋桨顺桨是指将桨叶角调整到：

（A）0°左右（B）45°左右

（C）90°左右（D）180°左右

飞机失速的根本原因在于：

（A）飞行速度过小（B）飞行速度过大

（C）遭遇阵风干扰（D）飞机迎角超过临界迎角

飞机的迎角是：

（A）飞机纵轴与相对气流的夹角（B）机翼弦线与相对气流的夹角

（C）机翼弦线与水平面的夹角（D）飞行轨迹与水平面的夹角

低速流动的基本特征是：

（A）流管变细，流速加快（B）流管变细，流速减慢

（C）流管变细，气流压力增加（D）流速加快，则气流压力

在临界迎角状态，飞机的：

（A）升力最大（B）升力系数最大

（C）升力系数和阻力系数最大（D）升阻比最大

有利迎角状态，飞机的：

（A）升力最大（B）升力系数最大

（C）升力系数和阻力系数最大（D）升阻比最大

襟翼的主要作用在于：

（A）增加升阻比（B）减小升阻比

（C）增加最大升力系数（D）增加升力系数

飞机的升力主要是由：

（A）上翼面前缘产生的（B）上翼面后缘产生的

（C）下翼面前缘产生的（D）上下翼面各占一半

螺旋桨变距是指改变：

（A）桨叶角（B）桨叶迎角

（C）桨叶转速（D）发动机扭矩

螺旋桨飞机的拉力：

（A）随飞行高度增加而增加（B）随飞行高度增加而减小

（C）随飞行速度增加而增大（D）随飞行速度增加而减小

螺旋桨产生负拉力的原因有：

（A）桨叶角过大，飞行速度过小（B）桨叶角过大，飞行速度过大

（C）油门过大，飞行速度过小（D）油门过小，飞行速度过大

超音速流动的基本规律是：

（A）膨胀加速，压力增高，温度增高

（B）膨胀加速，压力降低，温度降低

（C）膨胀减速，压力增高，温度增高

（D）膨胀减速，压力降低，温度降低

尾流的产生主要是由于：

（A）翼尖涡（B）气流与飞机间的摩擦作用

（C）气流在机翼表面发生分离的结果（D）动力装置的排除尾气

尾流移动的基本特征是：

（A）缓慢下沉（B）缓慢上升

（C）向上风侧飘移（D）向下风侧飘移

影响尾流强度的主要因素有：

（A）重量越大，速度越高，尾流越强

（B）重量越大，速度越低，尾流越强

（C）翼展越长，速度越低，尾流越强

（D）翼展越长，速度越大，尾流越强

空气的压缩性对高速流动规律的影响程度取决于：

（A）飞行速度（B）空气温度

（C）空气密度（D）飞行马赫数

保持相同迎角平飞，随着飞行高度增加：

（A）真空速增大，指示空速也增大（B）真空速不变，指示空速增大

（C）真空速增大，指示空速不变（D）真空速不变，指示空速减小

随着迎角的增加，飞机的升阻比:

（A）增加（B）减小

（C）先增加后减小（D）先减小后增加

飞机着陆过程中，其尾流结束是从:

（A）飞机进场后收油门至慢车位（B）飞机接地后

（C）飞机停止运动（D）飞机收回扰流板并解除反推后

起飞阶段，后机为避免前机尾流的影响应当:

（A）在前机离地点前方离地

（B）在前机离地点的后方离地

（C）不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流

（D）以上答案都不对

着陆阶段，后机为避免前机尾流的影响，应当:

（A）在前机接地点前方接地

（B）在前机接地点的后方接地

（C）不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流

（D）以上答案都不对

起风时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响：

（A）逆风（B）顺风

（C）侧风（D）阵风

下列关于马赫数的叙述正确的是：

（A）马赫数是飞行速度与该高度上音速之比

（B）马赫数是音速与飞行速度之比

（C）马赫数反映了空气庄缩性的大小

（D）飞行马赫数超过1意味着进入超音速飞行

可以减小起飞距离的因素有：

（A）增大VR（B）减小VR

（C）逆风分量增大（D）增大起飞襟翼角度

沿上坡跑道起飞对起飞性能的影响是：

（A）起飞距离增大（B）起飞距离减少

（C）VR降低（D）VR增加

下列因素中可以减小起飞决断速度的是：

（A）跑道积水（B）减小起飞重量

（C）机场标高增加（D）沿上坡跑道起飞

下列因素中随起飞重量增加而减小的是：

（A）决断速度V1（B）抬轮速度VR

（C）加速停止距离（D）继续起飞距离

V2速度的定义为:

（A）起飞决断速度（B）起飞安全速度

（C）最小起飞速度（D）空中最小操纵速度

喷气机的快升速度VY为:

（A）大于V有利（B）小于V有利

（C）等于V有利（D）与V有利无关

螺旋桨飞机以V有利飞行时将得到:

（A）最大航程（B）最大上升梯度

（C）最长返航时间（D）最小下降率

喷气机的远航速度是在:

（A）大于V有利（B）小于V有利

（C）等于V有利（D）与V有利无关

为获得最远航程，顺风时应：

（A）增加巡航速度（B）减小巡航速度

（C）维持原巡航速度（D）改变飞行高度

对于给定航程的飞行，为减小油耗应当:

（A）顺风时增大速度（B）逆风时增大速度

（C）逆风时增大高度（D）顺风时减小高度

重量减轻时为得到最大航程应:

（A）减小巡航速度（B）减小巡航高度

（C）飞行迎角应减小（D）增加巡航高度和速度

为获得最远航程，随重量减轻喷气机应：

（A）增加速度和高度（B）增加高度或减小速度

（C）增加速度或减小高度（D）减小速度和高度

VSO表示：

（A）全收构形下失速速度（B）起飞构形下失速速度

（C）着陆构形下失速速度（D）复飞构形下失速速度

机场标高对着陆接地速度的影响为：

（A）标高越高，地速越大（B）标高越高，地速越小

（C）标高对地速无显著影响（D）标高对地速的影响还与温度有关

为了缩短着陆距离，喷气机在使用反推时应：

（A）接地后立即便用反推（B）接地前就便用反推

（C）在施加最大刹车后使用反推（D）在放出减速板以后使用反推

在着陆滑跑中：

（A）减速板的主要作用是增加气动阻力

（B）反推主要用于高速滑跑时的减速

（C）刹车在高速滑跑时的减速效率最高

（D）反推主要用于低速滑跑时的减速

着陆滑跑中影响刹车效率的因素有：

（A）减少机翼升力可增大刹车效率

（B）光洁的道面有助于改善刹车效率

（C）机轮打滑状率越高刹车效率越高

（D）高速滑跑时刹车效率好

湿滑道面上的着陆距离应：

（A）不超过可用跑道长度的70%

（B）按干道面着陆距离的1.1倍计算

（C）按干道面着陆距离的1.2倍计算

（D）按干道面着陆距离的1.3倍计算

飞机的仰角与迎角间的关系是：

（A）仰角与迎角相同

（B）大仰角对应于大迎角

（C）仰角与迎角之差就是轨迹角

（D）仰角与迎角间没有一一对应关系

增加飞机仰角可以增大上升率的速度范围是：

（A）小速度范围（B）大速度范围

（C）任何速度范围（D）仅靠改变速度不能增加上升率

对于装备非增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加，VMCA（空中最小操纵速度）将：

（A）不变（B）增加

（C）减小（D）先增加后减小

对于装备增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加，VMCA（空中最小操纵速度）将：

（A）不变（B）增加

（C）减小（D）先增加后减小

飞机的抬轮速度VR应当是：

（A）大于失速速度，小于VMCA（B）仅需大于失速速度

（C）大于失速速度和VMCA（D）仅需大于VMCA

VMCA的意义在于，双发飞机在一发失效时只要不低于该速度就能：

（A）保持住航向（B）保持住航向和高度

（C）控制两翼水平（D）保持一定的爬升能力

飞机重心位置对VMCA的影响为：

（A）重心前移时VMCA增大（B）重心后移时VMCA增大

（C）重心对VMCA无显著影响（D）重心后移时VMCA将减小

盘旋中为保持高度应增大迎角，其原因是：

（A）补偿升力的垂直分量损失（B）增大升力的水平分量

（C）补偿阻力的增量（D）保持速度

关于过载的叙述正确的是：

（A）重量与升力之比（B）升力与重量之差与重量的比值

（C）升力与重量之比（D）盘旋中坡度越大过载越小

B737飞机做60°坡度盘旋其过载为：

（A）1（B）1.2（C）1.4（D）2

B757飞机做45°坡度盘旋时其过载为：

（A）1（B）1.2（C）l.4（D）2

一架B737着陆重量为50吨，做30°坡度盘旋等待时机翼升力为：

（A）50吨（B）100吨（C）57吨（D）65吨

能同时增加转弯率并减小转弯半径的方法有：

（A）增加速度和坡度（B）增加坡度减小速度

（C）减小坡度增加速度（D）保持坡度增加速度

保持盘旋坡度，增加速度，则转弯率与半径的变化为：

（A）转弯率减小，半径增大（B）转弯率增加，半径减小

（C）转弯率和半径均增大（D）转弯率和半径均减小

保持盘旋坡度和高度不变，随者盘旋速度的增大：

（A）转弯率减小，过载减小（B）转弯率增加，过载增大

（C）转弯率减小，过载不变（D）转弯率减小，过载增大

为了获得最小下降率应当：

（A）以有利速度下降（B）以经济速度下降

（C）以VMCA下降（D）以VS下降

风对飞机下降性能的影响为：

（A）逆风使下降角减小（B）顺风使下降角减小

（C）逆风使下降率增和（D）顺风使下降率增加

气温影响飞机起飞性能的主要原因是：

（A）影响可用推力（B）影响抬轮速度VR

（C）影响V2（D）影响真空速

机场标高影响飞机起飞性能的主要原因是：

（A）影响可用推力（B）影响抬轮速度VR

（C）影响V2（D）影响真空速

停止道的作用主要在于：

（A）增加起飞可用距离（B）增加中断起飞可用距离

（C）增加继续起飞可用距离（D）增加滑跑可用距离

净空道的作用主要在于：

（A）增加全发起飞可用距离（B）增加中断起飞可用距离

（C）增加继续起飞可用距离（D）增加滑跑可用距离

下述因素中不利于增加起飞重量的有：

（A）使用下坡跑道（B）使用大角度襟翼

（C）高温天气（D）逆风起飞

着陆时飞机的进场速度VREF为：

（A）失速速度（B）失速速度的1.2倍

（C）失速速度的1.3倍（D）失速速度的l.4倍

飞机的起飞侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵（留有一定备份）所能修正的最大正侧风，其中特定阶段是指：

（A）起飞滑跑阶段（B）离地后初始爬升阶段

（C）抬前轮阶段（D）中断起飞阶段

飞机的着陆侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵（留有一定备份）所能修正的最大正侧风，其中特定阶段是指：

（A）着陆滑跑阶段（B）复飞初始爬升阶段

（C）主轮接地阶段（D）着陆拉平阶段

飞机在重量一定条件下，上升梯度主要取决于：

（A）飞机的速度（B）飞机的油门大小

（C）剩余推力大小（D）剩余功率大小

飞机在重量一定条件下，上升率主要取决于:

（A）飞机的速度（B）飞机的油门大小

（C）剩余推力大小（D）剩余功率大小

飞机以慢车功率飘降时，其飘降距离主要取决于：

（A）飞机的高度和重量（B）飞机的高度和速度

（C）飞机的重量和速度（D）飞机的速度

下列关于翼尖涡流的叙述正确的是：

（A）翼尖涡流是由于机翼上下翼面的压力差引起的

（B）翼尖涡流是由于机翼表面气流分离引起的

（C）翼尖涡流产生的下洗作用使机翼的升力和阻力增大

（D）翼尖涡流的旋转方向为逆时针

风对尾流的影响特征是：

（A）风会加速尾流的消散（B）尾流不随风发生漂移

（C）向上风侧飘移（D）向下风侧飘移

在按尾流强度对飞机进行分类时主要依据：

（A）飞机的最大着陆重量（B）飞机的最大起飞重量

（C）飞机的失速速度（D）飞机的着陆入口速度

保持相同指示空速和半径作盘旋，坡度与高度的关系为：

（A）高度增加，则所需盘旋坡度增大

（B）高度增加，则所需盘旋坡度减小

（C）高度对盘旋坡度没有影响

（D）与发动机功率无关

随着飞机盘旋坡度的增大，失速速度：

（A）增加（B）减小

（C）基本不变（D）先增加后减小

飞行中遇到中度以上颠颠时，应尽可能将速度保持在：

（A）抖动速度（B）颠簸气流中的有利飞行速度

（C）经济速度（D）空中最小操纵速度

起飞时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响：

（A）逆风（B）顺风

（C）侧风（D）阵风

喷气式飞机的实用升限是：

（A）最大上升率为0英尺/分钟时的高渡

（B）最大上升率乃30英尺/分钟时的高度

（C）最大上升率为50英尺/分钟时的高度

（D）最大上升率为70英尺/分钟时的高度

喷气式飞机的理论升限是：

（A）最大上升率为0英尺/分钟时高度

（B）最大上升率为30英尺/分钟时的高度

（C）最大上升率为50英尺/分钟时的高度

（D）最大上升率为70英尺/分钟时的高度

纵向动不稳定的特征是：

（A）仰俯振荡越来越加剧（B）坡度振荡越来越加剧

（C）飞机始终趋于低头（D）飞机始终趋于上仰

当飞机的重心超过其后限时：

（A）副翼操纵变得迟缓（B）方向舵操纵变得迟缓

（C）升降舵出现反操纵（D）纵向不稳定

当飞机重心处于后限时：

（A）失速速度增大，巡航速度增大，稳定性最低

（B）失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低

（C）失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好

（D）失速速度最大，巡航速度最小，稳定性最好

当飞机重心处于前极限时：

（A）失速速度减小，巡航速度很大，稳定性最低

（B）失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低

（C）失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好

（D）失速速度减小，巡航速度增大，稳定性最好

后掠翼飞机的荷兰滚现象是：

（A）由于纵问稳定性较差引起

（B）由于横侧稳定性过强而航向稳定性过弱引起的

（C）由于横侧稳定性过弱而航向稳定性过强引起的

（D）由于侧向操纵性差引起的

下列属于主操纵系统的是：

（A）襟翼（B）升降舵

（C）扰流板（D）副翼调整片

下列属于辅助操纵系统的是：

（A）方向舵（B）升降舵

（C）前缘襟翼（D）副翼

现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中内副翼用于：

（A）仅用于低速飞行（B）仅用于高速飞行

（C）用于高速和低速飞行（D）仅限着陆起飞阶段使用

现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中外副翼用于：

（A）仅用于低速飞行（B）仅用于高速飞行

（C）用于高速和地速飞行（D）仅限着陆起飞阶段使用

翼面涡流发生器的作用是：

（A）破坏上翼面的展向流动（B）减小激波阻力

（C）改善后掠翼飞机的稳定性（D）改善后掠翼飞机的副翼操纵性

前缘襟翼属于：

（A）纵向主操纵系统（B）横向主操纵系统

（C）纵向辅助操纵系统（D）横向辅助操纵系统

前缘缝翼的主要作用是：

（A）增加低速飞行时的升力

（B）改善高速飞行时的副翼操纵性

（C）将下翼面低压区的气流引向上翼面

（D）改善大迎角状态下的副翼操纵性

飞行扰流板的主要作用是：

（A）增加机翼弯度（B）增加阻力

（C）减小升力但不增加速度（D）仅限低速飞行使用

关于起飞襟翼调定的作用叙述正确的是：

（A）增加起飞所需升力（B）增加起飞所需爬升能力

（C）减小阻力（D）减小失速速度

升降舵用于：

（A）控制飞机绕横轴转动（B）控制飞机绕主轴转动

（C）控制飞机绕纵轴转动（D）A和C都对

副翼是用于：

（A）控制飞机绕横轴转动（B）控制飞机绕立轴转动

（C）控制飞机绕纵轴转动（D）控制飞机绕立轴和纵轴转动

方向舵是用于：

（A）控制飞机绕横轴转动（B）控制飞机绕立轴转动

（C）控制飞机绕纵轴转动（D）控制飞机绕立轴和纵轴转动

副翼卡阻时可用于横侧操纵的是：

（A）后缘襟翼（B）前缘襟翼

（C）扰流板（D）偏航阻尼器

平尾结冰状态下放襟翼后可能导致飞机突然转入俯冲，原因在于：

（A）放襟翼产生附加低头力矩，应及时带杆改出

（B）平尾在负迎角范围失速，应及时带杆改出

（C）结冰导致平尾负临界迎角减小，应收襟翼

（D）放襟翼产生附加低头力矩，应及时收襟翼

飞机具有纵向静稳定性的条件是：

（A）重心在焦点之前（B）重心在焦点之后

（C）重心在压力中心之前（D）重心在压力中心之后

飞机的纵向稳定性主要是由：

（A）机翼提供的（B）垂尾提供的

（C）机身提供的（D）水平尾翼提供的

飞机航向稳定性主要是由：

（A）机翼提供的（B）垂尾提供的

（C）机身提供的（D）水平尾翼提供的

飞机的横侧稳定性主要是由：

（A）机身提供的（B）机翼后掠角或上单翼布局提供的

（C）垂尾提供的（D）水平尾翼提供的

飞机的焦点位置与机翼迎角的关系是：

（A）随着迎角增加，焦点前移

（B）随着迎角增加，焦点后移

（C）焦点位置不随迎角而改变

（D）随着迎角增加，焦点先前移然后又后移

飞机的压力中心位置与机翼迎角的关系是：

（A）随着迎角增加，压力中心前移

（B）随着迎角增加，压力中心后移

（C）压力中心位置不随迎角而改变

（D）随着迎角增加，压力中心先前移然后又后移

飞机的重心过于靠后会导致：

（A）副翼操纵变迟钝（B）方向舵操纵变迟钝

（C）升降舵操纵变迟钝（D）升降舵操纵变灵敏

飞机的重心过于靠前会导致：

（A）副翼操纵变迟钝（B）方向舵操纵变迟钝

（C）升降舵操纵变迟钝（D）升降舵操纵变灵敏

飞机结构强度的概念可描述为：

（A）结构抵抗变形的能力（B）结构抵抗破坏的能力

（C）结构抵抗外载荷的能力（D）结构抵抗内应力的能力

飞机结构刚度的概念可描述为：

（A）结构抵抗变形的能力（B）结构抵抗破坏的能力

（C）结构抵抗外载荷的能力（D）结构抵抗内应力的能力

飞机高速平飞时，如果飞行速度超过最大平飞速度限制，可能导致的现象是：

（A）机翼上、下蒙皮和前缘蒙皮鼓胀

（B）机翼上、下蒙皮凹陷及前缘蒙皮鼓胀

（C）机翼上蒙皮鼓胀和前缘蒙皮凹陷

（D）机翼上蒙皮凹陷、下蒙皮鼓胀

某运输机以全重飞行时遇到垂直向上的突风作用，为了保证结构受载安全，飞行员一般采用的控制方法是：

（A）适当增大飞行速度（B）适当减小飞行速度

（C）适当

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