淮安城市公共交通竞争力提升策略研究终稿.docx
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淮安城市公共交通竞争力提升策略研究终稿
1绪论
1.1研究背景
城市公共交通是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础产业，是城市客运的主体，是城市生活和生产必不可少的公益事业。
国家“十二五”发展规划把优先发展城市公共交通作为提高城市交通资源利用率以及缓解城市交通拥堵的重点[1]加以落实，相关政府部门对发展公共交通的重视，很大程度上促进了城市交通问题的解决。
优先发展城市公共交通是党中央国务院做出的一项重大战略决策。
但实施多年的“公交优先战略”在我国多数城市奏效不大，公交分担率还是很低，亟需改进，处于城市化加速期的淮安市也不例外。
淮安市规模迅速扩大，人口越来越多，机动车、电动车数量猛增，交通流量也随之激增，许多路段已达到饱和状态，高峰期间主要道路拥挤现象严重。
淮安市的公共交通系统以公共汽车为主，出租车作为辅助公共交通，但由于道路拥挤，致使公交车运送速度降低，公交损失大量运力，公交分担率下降。
要提高公交分担率，说到底还是要提高其竞争力。
提高公共交通竞争力有助于降低机动性引起的污染物排放总量，缓解交通拥堵现象，切实解决影响经济社会发展（特别是人生安全）的突出问题。
1.2研究意义
通过本课题的研究，可以实现以下几点目的：
（1）改善公共交通服务水平
本课题的研究可以从建立覆盖全面的公交网络；调整线网级配结构；扩大支线网密度，扩大覆盖范围；改善公交系统中的衔接换乘（公交与电动车的换乘、公交与小汽车的换乘）等方面考虑来提高公共交通通达性，从而提高公共交通的服务水平。
（2）提高公交客流分担率
公共交通客流分担率是衡量城市交通结构合理性的一个重要指标，对优先发展公
共交通，减少公交总出行时耗，提高居民对城市公交的满意度等研究，无疑能够提高城市公交客流分担率。
（3）优化城市交通客运结构
公交出行比重偏低，公共交通与私人交通的发展不平衡，这与城市客运交通的需求很不相适应。
提高公共交通竞争力以抑制私人机动车过快的增长速度，从而优化城
市客运交通结构，促进城市客运交通体系的平衡发展。
（4）缓解城市交通拥堵
公共交通的发展跟不上需求，高收入者选择购买私家车解决出行问题，低收入者则借助自行车、电动车等来出行，个体交通的迅速增长使交通拥堵现象加剧，公交满意度进一步降低，由此形成恶性循环。
交通运输部称：
疏堵根本在于发展公共交通。
研究提升淮安城市公共交通竞争力这一课题，可以缓解由于机动车和人口不断增长而带来的城市交通拥堵困局[2]。
1.3研究内容与方法
本文主要研究淮安城市公共交通现状，影响淮安城市公交竞争力的因素，以及提升公共交通竞争力的可行措施，重点是建立城市公共交通竞争力评价指标体系，运用城市公共交通竞争力评价模型对淮安城市公共交通竞争力进行量化评价。
主要运用的研究方法为综合评价中的层次分析法（AHP）。
1.3.1主要研究内容
（1）分析淮安城市公共交通现状和存在问题。
针对淮安城市公共交通现状进行了分析，并提出了一些问题。
在现状分析部分主要就淮安城市公交基础设施现状和运营现状作了分析；在淮安城市公交发展问题部分就公共交通线路设置、站点布局、服务水平、信息技术手段、车辆配置等方面作了具体阐述。
（2）构建城市公共交通的竞争力评价模型。
在分析城市公共交通的竞争力构成的基础上，建立起城市公共交通竞争力评价指标体系，并初步分析出建立竞争力评价模型主要内容和意义。
通过初步分析后，具体确定评价的方法，详细描述评价方法的建立过程。
（3）提出淮安公交竞争力提升的有效措施。
利用所构建的公交竞争力评价模型对淮安的公交竞争力进行评价，在此基础上提出改善淮安公交竞争力的具体措施。
1.3.2研究的方法
本文根据研究需要，主要提出以下几种研究方法：
方法一：
查阅文献资料与基础数据调查
本文在研究淮安城市公共交通发展现状问题时，翻阅了大量文献资料。
另外，基于研究要求和目的，本文对各种城市交通方式的性能进行了一系列调查，获取了淮安城市交通结构及对应比例、城市主要交通方式辐射范围等，并对调查搜集到的大量资料进行归纳总结，以获得淮安城市公交状况的现实资料。
方法二：
定性与定量分析相结合
本文在研究城市公共交通竞争力方面运用了定性与定量结合的方法，能够影响城市公交竞争力的指标很多。
比如线路网密度、非直线系数、站点覆盖率等等，都是可以量化的指标；如舒适性属于定性分析的指标。
层次分析法本身就是一种定性与定量相结合的方法。
方法三：
系统评价
公共交通的竞争力问题研究必然涉及多角度、多因素、多层次，可用系统评价方法中层次分析法（AHP）来研究。
通过竞争力评价指标的分析和建立，可得出淮安城市公交竞争力的主要方面，并针对主要因素提出相关可行措施来提高公交的竞争力。
1.4相关概念的界定
本文主要研究公共交通竞争力，涉及的概念主要有以下几个。
（1）公共交通，或称公共运输，泛指所有收费提供交通服务的运输方式，也有极少数免费服务。
公共交通系统由通路、交通工具、站点设施等物理要素构成。
广义而言，公共运输包括民航、铁路、公路、水运等交通方式；狭义的公共交通是指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通、渡轮、索道等交通方式[3]。
公共交通是一种经社会组织过的按一定的间隔时间在固定路线来回行驶、沿途停靠站点的交通形式（具体层次见图1-1所示）。
相对于大众运输形式的公共交通而言，私人交通方式是指居民个人采用的交通形式，主要形式有自行车（包括电动自行车）、摩托车和小汽车等。
图1-1城市交通系统与城市公共交通系统
（2）公共交通竞争力，指因交通需求而产生的公共交通与城市其他交通方式的综合能力的比较[4]。
对于满足同一交通需求而言，若有多种交通方式可以满足，交通方式间就必定产生竞争。
每种交通方式都因其自身特性而在某一定出行距离范围内具有竞争优势。
就城市客运市场总体而言，公共交通所占的市场份额是公共交通在满足居民出行需求时，与其他交通方式竞争的结果。
其市场份额的此消彼长是各种交通方式竞争力强弱对比的外在表现。
在这里，主要是私人交通与公共交通的竞争。
2淮安城市公共交通发展现状及问题分析
2.1淮安城市公共交通发展现状
近年来，淮安把优先发展城市公共交通作为落实科学发展观、建立节约型运输业的重要举措，并已对有关区域落实场站建设项目进行多方督查，推进公交基础设施建设。
公交运营线路和公交车总量逐年增加，IC卡、GPS等先进技术也较好地应用于公交运营服务，行业服务水平不断提升。
表2-1介绍了淮安公交到2010年底的基本状况。
表2-1淮安公共交通基本状况
项目
公交线路（条）
公交车辆（辆）
公交线路总长（公里）
公交站点数（个）
年客运量（亿人次）
公交服务区面积（平方公里）
市区人口（万）
数据
79
974
913
960
1.2
230
73
2.1.1公交基础设施现状
（1）公交场站
目前淮安现有公交调度站36个，条件较好的4个，条件较差的32个。
条件好的都具有固定地点的停车场，场站设施配套较为齐全；条件差的公交场站设施不配套，有部分还租用民房或单位简易房，地方小，水电不到位，没有停车场地。
新建的几个公交场站类型、数量见下表2-2所示，新建场站具体位置见图2-1所示，部分新建场站相关实物图见表2-2所示；另外大量的公交站台与城市道路建设同步设置，目前全市有公交站点635处，公交站亭326处。
表2-2新建公交场站
公交场站
数量
名称
公交综合停车场
2
清安村停车场和大学城停车场
公交枢纽站
2
火车站公交枢纽站和长途汽车站公交枢纽站
公交中心调度站
1
西橡胶调度站
E
B
A
注：
：
清安村停车场：
大学城停车场：
西橡胶调度站
C
D
：
新火车站公交枢纽站：
汽车南站公交枢纽站
图2-1新建公交停车场站分布情况
火车站公交停车场
大学城公交停车场
橡胶厂公交调度站
图2-2部分新建公交场站
（2）车辆配置
近几年，淮安以每年新增100辆（8米-10米）大客车的速度增加并更新车辆，目前市公交公司拥有公交运营车辆974辆，7米以上大客车约780辆，250辆出租轿车；淮阴区公交在2008年实现了车辆更新，由原来15辆中巴车更新为7米左右公交大客车，运力由2700多座提高到5800多座；楚州区计划在今明两年对车辆进行更新。
（3）公交线网
目前，全市已开行公交线路79条，其中学生专线69条，工厂专线45条，商场购物专线20条，拥军免费专线2条，公交路网密度4公里/平方公里，公交出行换乘
系数为0.66，符合公交车辆通行条件的道路基本开行公交线路。
具体线路及营运时刻
见表2-3。
表2-3公交线路营运情况
路别
起止站
营运时刻
路别
起止站
营运时刻
1
城南←→营西村
5：
30－21：
55
30
火车南站←→席桥
5：
50－18：
40
晚城南←→淮师
19：
00-20：
30
2
橡胶厂←→淮安火车站
6：
10－20：
30
31
清安村←→富丽花园
6：
20-18：
45
晚橡胶厂←→营东小学
18：
55-20：
30
3
洪福小区←→船闸
6：
20－20：
00
32
橡胶厂←→驾陪中心
6：
20-19：
00
晚水渡广场←→团结村
18：
30-20：
00
4
富丽花园←→汕头小区
5：
50－19：
00（夏季19：
30）
33
富豪花园←→火车南站
5：
55－19：
30
晚淮安车站←→火车南站
19：
45-21：
30
5
淮海广场←→码头镇
5：
45－18：
20
34
王庄←→金马广场
6：
20－18：
30（夏季19：
00）
6
北京新村←→和平镇
5：
10－19：
15
35
清安村←→化工新村
6：
10-18：
20
7
淮安火车站←→城西路
6：
00－19：
20
36
淮师←→长征小学
6：
20－18：
40
8
北京新村←→楚州车站
6：
00－19：
20
37
凌桥←→淮安火车站
6：
30－18：
10
9
淮安车站←→盐河
6：
20-17：
00
38
火车南站←→关城
6：
20－19：
00
10
楚州车站←→淮海广场
6:
20—18:
20
39
淮安火车站←→丁集镇
5：
50－18：
20
11
淮安火车站东双循环
6：
10－19：
20
51
淮安火车站←→金马广场
24小时营运
12
淮安火车站西双循环
6：
10－19：
30
52
楚州汽车站←→淮安火车站
6：
20－18：
00
13
北京新村←→黄集
6：
40-16：
00
53
韩侯大道←→北京东路
6：
20-18：
40
14
大学城←→淮海广场
6：
20-18：
20
55
火车南站←→城东花园
6：
00-18：
40
15
淮涟路←→一院分院
6：
20－19：
00
56
火车南站←→富士康
6：
00-18：
40
16
清安村←→东方学校
6：
00－19：
00
57
开发区管委会←→南马厂
6:
30-18:
00
17
火车南站←→大学城
6：
05－19：
00
58
开发区管委会←→城东花园
6：
20-21:
30
18
公交修理厂←→清新花苑
6：
15-18：
40
60
板闸←→清华苑（楚州）
6：
20-18：
30
19
长征小学←→大闸
6：
10-19：
00
61
楚州商贸城←→淮城镇
6：
20－18：
20
20
淮安车站←→黄码
6：
15-17：
20
62
楚州商贸城←→徐扬（楚州）
6：
20－18：
20
21
淮安车站←→干校
6：
30-16：
50
63
淮城镇←→三堡乡（楚州）
6：
20－18：
20
22
富丽花园←→大学城
5：
50－18：
40（夏季20：
30）
65
河下大桥←→京沪高速
6：
20－18：
10
23
大学城←→莫太宾馆
6：
20－18：
40
夏季（20：
30）
66
淮阴农校←→建淮（楚州）
6：
25－18：
10
26
北京新村←→车管所
6：
20－18：
20（夏季21：
00）
67
国贸←→运东小区（楚州）
6：
20－18：
10
27
城南←→五墩大桥
5：
40-18：
30
68
楚州汽车站←→黄码中学
6：
10－18：
10
28
富丽花园←→火车南站
6：
00－19：
00
69
楚州商贸城←→淮师
6：
20－18：
40（夏季20：
00）
29
火车站←→徐扬乡政府
6：
00－18：
40
616
楚州汽车站←→国际商城
6：
20－18：
00
注：
加粗字体为晚班路线
2.1.2公交运营现状
（1）客运量
公交客运量对公交线网规划十分重要，可以为公交系统规划与技术改造提供基础数据依据。
据相关了解，淮安的公交客运量也在不断地攀升之中（见表2-4），目前淮安的公交日客运量达30余万人次，公交车年客运量达到1.2亿人次。
表2-4淮安近几年公交客运量
年份
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
客运量（万人次）
8167
7194
8232
9350
10200
10800
11200
12000
（2）时刻表
公交车时刻表的编排质量也是体现其服务质量的一个方面，所有公交线路都有严格的时刻表（营运时刻见表2-3）。
一般而言，主干道公交班次间隔2-5分钟，次干道公交班次间隔5-8分钟[5]。
目前，淮安中心城区乘客候车时间为5-10分钟，（表2-5列举了几条主线的班次间隔情况）。
另外，公交始发班车时刻一般集中于早晨6点左右，停止营运时刻一般集中于下午19点左右，只有少数公交线营运至晚上20：
30-21：
00，这几条公交线都是通往城区中心的公交线路，并且由东西南北向城区集中（见图2-3）。
表2-5班次间隔安排情况
路别
区域
途经停靠站点
班次间隔
1
中心城区
汽车南站←→柯山路←→清印集团←→延安路←→汽车南站←→解放路←→邮政大厦←→环城路←→市二院←→华城公司←→电子市场←→水门桥←→淮海广场←→金马广场←→清中←→淮安车站←→人民大会堂←→军营路←→黄河桥←→西马路←→苏北市场←→小营广场←→小营←→长江西路←→淮阴交专←→淮师←→长城加油站←→淮三路←→营西村
高峰：
5-8分钟一班
平峰：
10分钟一班
22
中心城区
富丽花园←→师院西区←→中天花园←→审计局←→劳动局←→交通局←→五金市场←→淮安车站←→清中←→金马广场←→淮海广场←→水门桥←→电子市场←→市二院←→环城路←→邮政大厦←→解放路←→汽车南站←→延安路←→清印集团←→柯山路←→城南←→明远路←→亚太百货←→工学院南校区←→承德南路←→信息学院←→天津南路←→财经学院←→通甫路←→枚乘东路
高峰：
8分钟一班
平峰：
10分钟一班
27
城南
城南←→柯山路←→城南5组←→运南←→福田4组←→福田11组←→福田村←→兴庄←→关城19组←→关城11组←→关城←→王庄←→王庄9组←→普墩←→黄武路←→武墩←→武墩大桥
高峰：
10分钟一班
平峰：
12分钟一班
低峰：
15分钟一班
30
城西
火车南站←→合肥南路←→二院开发区医院←→韩泰西路←→海口路←→福州中路←→立交桥←→黄元村←→广州路←→徐杨←→陆庄村←→京沪高速收费站←→席桥
高峰：
13分钟一班
平峰：
18分钟一班
低峰：
20分钟一班
注：
：
51路：
26路：
2路：
1路：
3路：
22路
图2-3晚班车线路分布情况
（3）票价制度
公交服务实行低票价制，20公里以下普通车票价1元，空调车2元、20公里以上普通车2元，空调车3元，同时承担公益性和福利性服务（诸如：
现役军人、残疾人和70岁以上老年人免费乘车）；学生和职工可办理学生卡、专线卡、成人卡优惠乘车，淮阴区农公交票价按0.175（元/公里）标准核定票价，现役军人免费乘车。
另外，自2010年1月1日起淮安对现行月票价格政策作了适当调整：
取消市区公交成人月票制，凡购买公交IC卡享受基本票价的8折优惠；取消学生月票制度，学生购买IC卡每月负担35元，并补贴给每生每月7元。
分月卡、季卡、半年卡出售，当月、当季、半年内有效，在当月、当季、半年内均可无限次使用；保留学生专线，票价由原每生每月50元调整为60元，当月可以无限使用。
2.2淮安城市公共交通发展问题分析
虽然有诸多的改善在先，但城市发展的步伐很快，目前的淮安城市公交发展相对
还比较滞后，公交线路集中在几条主干道上，重复率高，覆盖率低，老百姓乘坐不方便[6]。
总体上看，淮安城市规模较小，城区范围不大；城市道路密度较低，道路宽度相对较窄，等级不是很高；公共交通水平较低，公交车辆较少，班车间隔时间较长，公交车难以成为居民出行的主要交通工具。
因此，居民出行往往依赖个体交通，私家车、电动车等越来越多，长此以往，出行效率必将低下。
具体分析如下：
2.2.1公交车辆需要更新
市内部分公交车辆内部设施过于陈旧，由于老龄化（见图2-4），许多部件需要强化修整。
车内没有完善的事故处理设施及工具。
安全标识也不明，部分公交场站名称与公交车途经站不合。
另外，目前市公交公司有公交运营车辆934辆，其中7米以上大客车约780辆。
显然，7米以下中巴公交车仍然存在一定的数量（见图2-4）。
图2-4公交车老龄化
2.2.2公交线路有待优化
淮安老城区的公交线网分布较密，但随着城市建设步伐的加速，新建城区线网不太完善，原有的公交线网不能完全覆盖新的建成区域，导致了整个公交线网密度的下降。
公共交通的线路网密度反映了居民接近公交线路的程度,其计算公式为[7]:
根据表2-1可知
，则淮安市目前的公交线网密度可由公式计算得出
。
对于新建的汽车、火车枢纽站等客流朝向较多的区域，许多线路还没有直通的公交。
例如，淮安新火车站开通后，健康东、西路，西安路，淮海西路，解放东路等
市区的“大动脉”中有许多地方没有直通火车站的公交。
公交线路应该根据城市的发展动态均衡设置。
淮安市区道路建设越来越快，公交线路也常有调整，但还有很多不合理线路。
比如51路，从火车站到淮海广场，沿途
只有十几站，且它的全部线路被11、12路覆盖，这就造成了一种资源浪费。
2.2.3公交站点设置不尽合理
淮安现有的公共交通基础设施与城市发展差距日益拉大,基础设施不完善、配套不齐全,城乡结合部缺乏公交枢纽站和公交停车场,部分小区和商业发达区仍然无公交设施,公交换乘系数过低，马路调头、马路中转和马路停车等现象屡见不鲜。
淮安公交站点有些区域分布过密，比如“武警支队”、“清河路”站由东向西方向，公交在车流高峰进站容易但出站难，直行或左转的公交出站时常被左边长长的“车龙”挡住，而在公交后面准备右转的车辆又被公交堵住。
许多公交站点，离路口（交叉口）很近，严重影响了路口交通，因此公交站台附近总有堵车现象。
据了解，除了最新改建的淮海东路路段的各站台为港湾式站台外，其余路段各站的站台都为路侧式站台，公交车的沿路停靠不仅占用了道路车辆的通行空间，导致交通阻塞。
而且乘客在路侧式站台进行换乘等待时，过往的高速行驶车辆对他们也造成潜在的安全威胁。
2008年底，淮安市区300米站点覆盖率（见图2-5）达47.55%，500米站点覆盖率（见图2-6）达76.06%，年客运量1.12亿人次。
图2-5300米半径站点覆盖图图2-6500米半径站点覆盖图
2.2.4公交运营时间过短
淮安公交线路相对周边城市来说较全面，但营运时间都很短，绝大多数的公交都是在18点或19点左右就停止运营，很少线路有晚班公交（见表2-6）。
例如，许多大的工厂、企业区域很少有晚班车，化工新村有2、7、15、38路经过，但化工新村一带聚集很多工厂和企业，许多上下班的居民需要乘坐晚班公交，只有2路车运营无法满足居民出行需求；还有一些比较大的居民区、商场区也没有晚班车经过，解放东路一带、原时代二店（靠淮阴中学）一带就没有夜班车。
表2-6晚班公交线路及运营时间
晚班营运时间
班线
24小时通宵
51路
晚21：
30
1、33、58路
晚21
2、3、26路
晚20：
30
22、23路
2.2.5公交信息服务匮乏
目前，淮安市公交路线查询管理信息系统的发展处于一个较落后的水平，相关网页的公交信息还不能及时更新最新调整；公交车行驶状况只能在公交指挥调度中心看到,并且也只能是部分看到,乘客对此毫不知情。
总的来讲，公交缺乏一个可以在具体站点（或枢纽站场）公示给乘客并且随时随地能够触手可及的先进公共交通服务系统（APTS），随着城市的发展，淮安现行的公交信息服务体系已经无法满足居民出行的需要，建立一个公交信息实时服务系统迫不及待，相关系统可学习杭州公交出行信息实时服务系统（见图2-7）。
图2-7杭州公交出行信息实时服务系统
3城市公共交通的竞争力评价
3.1公交竞争力构成
城市公共交通竞争力的内容主要包括：
面向系统使用者的公共交通服务水平；面向系统经营者和管理者的技术水平和经济效益；面向政府的社会环境效益。
各种交通运输方式的竞争可以从其本身的性能，服务能力，对社会的效益等等方面比较而得[8]。
评价现有公共交通的竞争力，面向系统使用者的公共交通服务水平指标尤为重
要。
对于如今的交通发展而言，如何获得更大的客源才是竞争力的根本体现。
公共交通是最基本、最经常、最大量的服务活动，作为服务行业领域的公共交通，竞争的主要方面就体现在其服务水平方面。
如此就能满足居民出行的需求和取向。
通过评价的过程，可以了解到：
服务水平是提升淮安城市公共交通竞争力最重要的部分。
公共交通运营服务水平与居民对公交的满意度息息相关，也体现出企业的运营管理水平,这是公交发展水平最直接的体现。
主要体现在方便性、迅速性、舒适性、经济性以及安全性几个方面[9]。
（1）方便性
包括平均换乘系数、站点可达性、公交站点覆盖率等公交基本运营特征指标。
平均换乘系数（换乘率）反映了线网布局、站点设置的合理程度，直接与乘坐方便性相关。
现行《城市道路交通规划设计规范》中规定大城市平均换乘系数不大于1.5；中小城市平均换乘系数不大于1.3，目前淮安市只有0.66；站点可达性用该站点到公共交通线网中其他所有各站点的平均出行时间或平均出行距离表示；公交站点覆盖率是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映居民接近公交程度的又一重要指标。
（2）迅速性
通过出行时耗、公交运营速度、公交的准点率、公交线路非直线系数指标反映。
出行时耗主要是指乘客自出发地经步行、换乘、乘行到目的地所用时间，单位为分钟；公交的准点率也是反映公交服务迅速的又一重要方面。
行车准点性与调度管理、运营组织、道路条件等因素相关，准点率越高，公交发展水平越高；公共交通线路的非直线系数反映了公交线路的曲折程度，指线路长度与起、终点间的空间直线距离比。
城市公交运行速度的下降，由此引发了候车时间长、不准点，这使得公共交通失去了它的通达性、机动性优势，人们出行时便会选择自行车、小汽车等其它交通工具。
公交出行的迅速性是居民乘坐公交车时很是关心的一个因素。
（3）舒适性
舒适性指标比较难以定量化，主要通过乘客满意度来反映。
随着生活水平的提高，人们对公交出行的要求也越高，这就要求车厢内的拥挤不能超过一定限度。
此外，从车量内部设施配置、公交驾驶员的服务态度等方面也能反映乘坐的舒适程度。
原则上讲不能定量的指标
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