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飞机燃油系统的维护论文
飞机燃油系统的维护
【摘要】
本文主要阐述了飞机燃油系统维护方面的工作。
首先，介绍了燃油系统的总体结构和组成；然后，从燃油系统的渗漏、腐蚀等问题出发，阐述了燃油箱渗漏处理、排除的方法措施；燃油箱腐蚀以及微生物污染方面的处理与防护；其次，阐述了燃油管路系统的维护；燃油系统密封性与增压值的检查工作。
关键词：
燃油系统；油箱；渗漏；腐蚀；维护
Abstract:
Thisarticlemainlyexpoundstheaircraftfuelsystemmaintenancework.Firstly,thispaperintroducestheoverallstructureandthefuelsystemcomponents,Then,fromthefuelsystemofleakage,corrosion,expoundstheproblemofRanYouXiangleakageprocessing,eliminateitsmeasures,RanYouXiangcorrosion,andmicrobialpollutionaspectofprocessingandprotective;Secondly,thispaperexpoundsthefuellinesystemmaintenance,Sealingandboostfuelsystemofinspection.
Keywords:
Fuelsystem；Tank；Leakage；Corrosion；Maintain
1概述
飞机的正常飞行需要各个系统的协调运行，燃油系统的作用就像是人体的血液循环系统，保证飞行期间的燃油供应，因而对燃油系统的维护是飞机日常维护工作的一个重要部分。
如果不能对燃油系统进行定期的维护，后果将是无法想象的。
飞机的耗油量很大。
据统计，目前歼击机的载油量占起飞重量的百分之二、三十。
大型旅客机是百分之四、五十，而在重型轰炸机上，竟达到了百分之四十到六十。
也就是说，重一百吨的轰炸机，其中仅燃油就占了四十到六十吨，这是多么惊人的数字！
这么多的燃油装在哪里呢？
一般地说，是把燃油分装在机翼或者机身内。
也就是机翼和机身的燃油箱内。
通过燃油系统将燃油输送到发动机，为飞机体统可以正常飞行的动力。
由此可见燃油系统的重要性！
为了保证燃油系统在所有正常飞行状态下能够向发动机供给所需燃油，并且保证飞行中飞机和乘客的安全，许多国家都颁布有各类飞机的适航条例。
例如：
在美国有联邦航空条例FAR，在欧洲有联合航空条例JAR，中国有中国民用航空适航条例CCAR。
在条例中对燃油系统都有详细具体的要求，这些要求是必须满足的。
因为燃油系统维护不当，所引发的灾难几乎每年都有发生：
飞机加油时产生静电失火和爆炸事件等等。
所以必须提高对燃油系统维护的认识。
腐蚀，渗漏，静电等等这些可能危害到燃油系统正常工作的因素，必须选择正确的方法处理。
将这些方法总结成一个体系，便是燃油系统的维护。
2燃油系统的的构成及功用
2.1飞机燃油系统的组成
作为一个燃油系统，至少要有油箱、管道、油滤、截止阀和流量表等部件。
最简单的燃油系统是靠重力供油的活塞式发动机的汽油系统。
油箱相对于汽化器有一个高度，形成一定的压力，使汽油能顺畅地到达汽化器。
油箱顶部有个加油口，也是油箱的通气口；油箱底部有一放油口，也是排污口。
在油滤之前有切断阀，也是防火阀，另有一启动泵可在启动时注油。
以上所说的系统虽然很简单，但满足了对燃油系统所提的基本要求。
当燃油量加大又不能相对于主泵有足够的压力是，就要采用增压泵来给燃油加压，即构成压力供油（输油）系统。
增压泵放在油箱下面，也可以装在油箱内的底部。
燃油系统通常由燃油箱、油箱通气系统、加油/抽油系统、空中应急放油系统和指示/警告系统等部分组成。
图2-1飞机燃油系统
2.2燃油系统的主要功用
（1）存储燃油。
飞机油箱中存储着飞机完成飞行任务所需的全部燃油，包括紧急复和着陆后的备用燃油。
（2）可靠供油。
飞机燃油系统可在各种规定的飞行状态和工作条件下保证安全可靠地将燃油供向发动机和APU。
（3）调节重心。
通过燃油系统，课调整飞机的横向和纵向重心位置。
横向重心调整可保持飞机平衡，减小机翼结构受力；纵向重心调整可减小飞机平尾配平角度，减小配平阻力，降低燃油消耗。
（4）冷却介质。
燃油还可作为冷却介质来冷却滑油、液压油和其他附件。
3燃油箱常见故障的维护和检查
飞机燃油系统最重要的部件之一就是燃油箱，飞机运行的同时，飞机燃油系统也在长时间的运行，这样便会出现燃油箱渗漏和腐蚀的问题。
需要经常进行检查和维护来保障飞机的正常飞行。
3.1燃油箱的渗漏问题
3.1.1燃油箱的渗漏等级
同汽车一样飞机也会经常出现燃油的渗漏，在实际工作中，我们可以按照渗漏的性质由轻到重划分为四个渗漏等级，微漏、渗漏、严重渗漏和连续滴漏。
（如图3-1所示）这四种等级的判断的一种方法是按照其单位时间内的渗漏量来计算；另外一种方法是按其单位时间内渗漏的区域大小来计算。
这两种方法各自都有优缺点，在实际的工作中可以依据情况加以选择。
不太严重的渗漏一般不会对飞机的安全造成致命的影响。
渗漏等级划分如下:
（1）微漏：
擦干15min后湿区的宽度小于1.5英寸；
（2）渗漏：
擦干15min后湿区的宽度大于1.5in，小于4英寸：
（3）严重渗漏：
擦干15min后湿区的宽度大于4in，小于6英寸；
（4）连续滴漏（跑漏）：
擦干15min后湿区的宽度大于6英寸。
图3-1
图3-1
3.1.2渗漏产生的原因及检查
1．渗漏产生的原因
现代飞机大多采用结构油箱，它是将机翼内部进行密封及防腐处理后形成油箱，用于储存燃油。
油箱是飞机结构的一部分，在其内部常采用紧固件固定、胶结等连接方式，采用密封剂进行密封处理。
导致燃油箱渗漏的主要原因如下：
（1）不正确的接头连接、安装；
（2）紧固件松动；
（3）密封圈损坏；
（4）密封剂问题；
密封剂导致泄露的主要原因如下：
（1）密封剂损坏；
（2）表面处理不当，即表面有油脂、金属屑、刷毛等。
这些外来物导致密剂不能紧密结合。
（3）密封剂混合和保存不正确。
密封剂一般包括两个部分，即基体材料和加速剂，如果其混合比例不正确，则会影响密封效果，而且密封剂都有一定的寿命，在一定时间后，应测试密封剂是否能够继续使用。
（4）密封剂使用不当。
没有严格按密封剂使用操作规程操作有可能导致密封效果变差，导致燃油泄露。
3.1.3渗漏的检查方法
当找到燃油渗漏区域后，必须还要找到内部的渗漏源，才能进行维护工作。
渗漏检查的主要方法如下。
（1）气压发泡剂检查法
此方法是在油箱渗漏区域涂上发泡剂（肥皂水），一个人使用0psi～50psi（0kPa～345kPa）的气源（带有喷嘴）向渗漏区域喷射；另一个人在油箱内寻找气泡区域，从而找到渗漏源。
此种检查方法需要两个人，是推荐采用的检查方法，如图5所示。
（2）空心螺栓气泡检查法
此方法用于检查复杂结构渗漏区域，它是通过空心螺栓进行喷气，然后在内部寻找气泡区域。
（3）空心螺栓染色剂喷射法
此方法用于检查复杂结构渗漏区域。
只有在使用空心螺栓气泡检查法后才能使用这种检查方法。
（4）染色剂喷射法
此方法从燃油箱的外部喷射染色剂到渗漏区，在油箱内部寻找染色剂。
（5）气压检查法
只有上述方法都已尝试过时，方能采用此方法。
它是通过对油箱进行增压，在油箱外部涂上发泡剂，然后在外部检查气泡区域。
3.1.4渗漏的排除
渗漏会对飞机的正常飞行造成不同大小的影响，所以必须排除渗漏。
1.安全措施
进行渗漏检查与排除时，维修人员都必须进入油箱，燃油箱内充满了燃油蒸汽，容易引发火灾，可能会威胁到人身安全。
因而在进入油箱前要做好安全防护工作。
（1）对油箱进行惰化处理或强迫通风
油箱内充满了燃油蒸汽，所以在进入油箱前必须至少强迫通风24h以上。
进入的人员要穿戴带有防毒面具的衣服。
（2）油箱内放置静电火花
为了防止油箱内出现火花，进入油箱的人员不能穿底部带金属的硬底鞋；不允许穿容易起静电的衣物；不允许带手机、传呼机、助听器等；要使用安全手电筒；不能带电机、电钻等电动工具，将不用的工具放在放电防静电盒内，避免金属相撞和电火花产生。
另外，工作中的无线电设备和雷达设备应远离油箱。
为了确保进入油箱的维护人员的人身安全，应向油箱内输入新鲜空气并设置专门的安全观察员。
2.渗漏的排除
渗漏的排除方法也视渗漏等级而定，渗漏范围不大的缝内密封可首先清除损坏的密封剂，然后注入密封胶。
如果缝内渗漏面积较大，就要将已密封的结构分离，重新清洗、涂密封胶、紧固。
（1）缝内密封
对于渗漏范围不大的缝内密封，可增加涂覆缝外密封胶，或者同时在外表面的渗漏点附近进行清洗后涂上一层密封胶，然后贴上一层很薄的密封布，这就和补自行车内胎的贴补方法一样；如果缝内密封渗漏范围较大，就得将已密封的结构分离，重新清洗，重新涂胶，重新紧固。
（2）缝外密封
对渗漏不大的缝外密封，应加涂密封胶，加大密封胶的涂覆面积；对渗漏范围大的地方，需要将原有密封层刮掉，清洗干净，重新涂上密封胶。
（3）紧固件密封
紧固件有不严重的渗漏时，可使用专用的压胶工具从结构外侧钉孔周围间隙注射进密封剂；也可在采用缝外密封的同时，向缝隙加注密封胶，以增加其密封性能。
3.2燃油箱的微生物腐蚀问题
由微生物产生的分泌物对飞机结构造成的腐蚀称为微生物腐蚀。
对于飞机结构来说，微生物腐蚀主要发生在结构油箱内。
1．微生物腐蚀腐蚀产生的原因
影响结构油箱微生物繁殖的主要因素是霉菌孢子、燃油、水和温度。
航空燃油是霉菌的主要培养物。
霉菌孢子、真菌等有机物存在于我们生活的环境中，容易在燃油运输过程中进入燃油，并在适宜的生长环境下大量繁殖。
燃油在生产和运输过程的任一环节都可能被污染，当被污染的燃油进入飞机油箱时，就会引起油箱的腐蚀。
飞机油箱中的游离水及油、水分界面处是微生物繁殖的主要地方。
水主要来自于燃油的自身分解和空气的冷凝，由于水的密度比燃油大，会在油箱底部形成积水。
尽管飞机整体油箱都设计有排水装置，但由于长桁等结构件的影响，使得积水不能有效、彻底地排除。
微生物的生存除了水外，还需要一定的有机和无机营养物质。
燃油是一种碳氢化合物，其本身就是这些微生物合适的营养物。
一些高分子材料耐微生物腐蚀的能力不是很强，如大多数飞机整体油箱的密封胶防护严重的微生物腐蚀的性能不足，也成为某些微生物的营养源。
这些因素再加上适宜的温度下（25～35℃），为微生物的滋生繁殖创造了条件。
长期停场的飞机更容易发生微生物腐蚀。
霉菌分泌物能破坏油箱铝合金结构的表面保护涂层和密封胶。
微生物对防护涂层的腐蚀，一方面把防护涂层的有机物作为营养源，附着在其上生长繁殖，对其进行腐蚀，使其失去防护作用；另一方面，某些微生物的代谢产物也会对防护涂层造成腐蚀。
在严重的微生物腐蚀环境中，防护涂层一旦遭到破坏，便会使得基体金属（一般是2024-T3型铝合金）进一步受到腐蚀（一般呈点腐蚀形式），穿透油箱壁板，导致油箱渗漏。
另外，随着油箱结构内微生物滞留时间增长，其腐蚀性也在增强，会造成油箱内部大面积腐蚀。
大量的微生物、微生物分泌物及其腐蚀产物凝结成黏稠的团状或絮状物会堵塞油滤、油泵、燃油调节器和燃油系统其他附件，直接影响到发动机的正常供油。
因此，及时对油箱内微生物的滋生情况进行认真的检查并进行相应的维护是十分必要的。
2．微生物腐蚀的的预防与控制
针对飞机整体油箱微生物腐蚀形成的原因，目前主要有以下几种预防控制措施。
（1）排除水分
水是微生物生长的必要条件，因此要严格按照维修手册，做好燃油中水分的排放工作。
加油前保证加油车中油、水分离；随时检查、清洗微生物污染沉积物，确保排水通畅；尽量推迟放油时间，加油过程中或刚刚加完油时不可以进行放油工作。
（2）油箱清洁
清洁油箱可以根除油箱内的微生物污染，防止死去的真菌残余物堵塞油滤，避免死去的真菌成为营养源。
如果油箱中受污染区域不大，可采用人工清洁油箱的方式。
如果受污染区域较大，或受污染区域无法接近，则可以使用压力清洁的方式对油箱进行清洁
（3）油箱杀菌
控制整体油箱微生物腐蚀的方法当中，最有效的方法便是使用生物杀菌剂。
虽然杀菌剂的种类很多，但真正适用于航空燃油的却不多。
因为对用于航空燃
油的杀菌剂有着相当高的要求，主要有以下几点要求；
1.能充分溶于油中，并能迁移到水相；
2.对航空燃油本身性能无影响；
3.燃烧时对发动机性能无影响；
4.毒性必须使人能够接受，且不污染环境；
5.必须具有合适的抗菌谱
目前，航空公司普遍使用的生物杀菌剂有KATHONFP1.5和BIOBORJF。
无论使用哪种杀菌剂都必须严格遵守杀菌时间、剂量的限制，杀菌前按要求调好生物杀菌剂的浓度。
表3-2规定了发动机所允许的杀菌剂的最大浓度，如果所加的浓度远远低于规定的最大浓度，则必须延长杀菌剂在燃油中的浸泡时间。
通常将杀菌剂按照一定的比例加入燃油，放置足够的时间以保证杀菌。
之后，随着燃油的燃烧消耗，杀菌剂也随之挥发出去。
表3-2
4改进整体油箱防护涂层
防护涂层与微生物的接触是最直接的。
为防止微生物长期大量繁殖后破坏整体油箱防护涂层进而腐蚀金属蒙皮，也在不断改进整体油箱防护涂层，但是仍然不能有效预防严重的微生物腐蚀。
因此，防护涂层只能作为一种辅助措施。
3.3燃油箱维护的安全问题
燃油箱的维护是一件有一定危险的工作，因此对燃油箱进行维护时，必须要注意一些安全事项。
1.油箱维护时避免点火源
撞击、摩擦、明火、电火花、高温表面、发热自燃、绝热压缩、光和射线等都是火源。
例如，1974年，一架DC－8飞机在更换1号主油箱增压泵时发生了爆炸。
1982年，一架停在机库内的DC-9飞机由千斤顶支起正准备进行油箱维护时突然发生爆炸，大火蔓延造成飞机大面积损坏。
研究表明，事故是由于留在辅助油箱前部的增压泵过热，点燃了燃油蒸气引起的。
另外，为避免油箱维护工作中产生静电和电磁辐射，飞机必须搭地线接地。
2.做好油箱的通风工作
油箱通风使作业场所中的有害气体、燃油蒸气或粉尘的浓度降到安全范围内，以保证维护人员身体健康，防止火灾和爆炸事故的发生。
通风也能保持油箱中氧的有效含量，以免造成窒息事故。
通常，当氧含量低于18%时（体积浓度）严禁进入油箱。
进行油箱维护工作时须戴防毒面具、护目镜，穿戴专用的防护衣及鞋帽，所有维护工具和设备也必须符合飞机制造商的有关规定。
如需长时间持续工作，最好安排多人轮流作业。
3.油箱维护过程中其他注意事项
（1）建立与周围隔离的检修安全区域，安全区域内不准任何机动车辆进入。
（2）准备充足的灭火设备。
（3）避免产生动火效果的机械行为，在进行油箱损伤区域的修整工作时需使用砂纸进行轻微的手工打磨，严禁使用动力工具。
（4）采用蒸汽或惰性气体吹扫、清除设备和管道内剩余燃油。
（5）通过强制通风或自然冷却，使油箱设备内介质温度低于60℃。
（6）照明灯具必须符合防潮、防爆等安全要求。
（7）油箱内作业必须设专人监护并与设备内作业人员保持有效联系。
（8）作业完工后需经检修人、监护人与质控人员三方共同检查设备内部，确认设备内无人员和工具、杂物后方可封闭油箱口盖板。
（9）从事飞机燃油箱作业的所有人员都必须经过严格培训，熟悉并掌握燃油箱维护的程序及安全措施。
5燃油管路系统维护
系统故障主要是油路及附件的渗漏。
油路的故障有两种，即接头漏油和油管破裂。
接头漏油的原因很可能是密封件老化、断裂和离位，也可能是机械原因，如壳体有砂眼或裂纹等。
漏油从外观目视即可发现。
系统内漏的检查应在燃油泵运转状态下进行，检查方法为关断供油活门，拆下管路中的滤杯，放空管道中的油液；启动增压泵，看是否有油液流入滤杯。
当活门内漏严重时，应更换供油活门。
系统外漏严重时，应更换损坏的部件和密封圈。
更换垫片、密封圈和封严皮碗的注意事项如下：
1.附件、接头等必须清洁；
2.旧垫片等在封严槽内无残留物
3.必须以新换旧，新密封圈要合格
4.连接件必须均衡拧紧到规定力矩
在更换部件之后，对部件和系统的工作性能都要进行严格的试验和检查，检查系统工作是否正常，故障是否已经排除，有没有达到原定的性能指标。
6.系统密封性与增压值的检查
飞机每飞行350±50小时，进行中间预防性维修时，要进行飞机燃油系统密封性检查；当发生燃油系统输油不正常，怀疑各油箱增压值有问题时，应进行各油箱增压值的检查。
6.1飞机燃油系统密封性的检查
这项检查是在飞机各油箱加满油，利用地面冷气瓶的冷气，使油箱增压到24.5kPa（0.25kgf/com）的条件下进行的。
检查的目的是判明飞机油箱增压管路是否漏气和输油部分是否漏油。
1.准备工作
（1）投下副油箱。
（2）按规定向飞机各油箱加满油（含汽油箱）。
（3）把带压力表的专用加油口盖，安装在2号油箱加油口上，并连接好增压箱和冷气瓶。
为及时准确指示油箱内压力，可在4号油箱加油口上，加装一个刻度为0～98.0kPa（0～1kgf/cm2）压力表。
（4）关闭防火开关，防止油箱增压时将煤油压往燃烧室。
（5）用堵盖（塞）堵住下列部位，防止油箱增压时增压气外漏或漏向汽油箱、液压油箱的增压管路。
①用堵塞堵住机身28框上部的冲压孔。
②用堵塞堵住机身30框下部左侧的放水孔。
③拆下机身油箱的增压安全活门（两个），用堵塞堵住它的安装孔。
之所以要进行此项工作，是因为系统密封性检查规定的增压值24.5kPa（0.25kgf/cm2）大于机身油箱增压安全活门的打开压力20.5～22.5kPa（0.21～0.23kgf/cm2）。
④用堵塞堵住副油箱悬挂梁上的增压管口。
⑤从机身26～27框左侧的增压系统总单向活门出口处的三向接头，拆开通往单向活门的导管接头，并装上堵盖。
⑥从机身23框左侧滑油箱加油舱口内的增压三向接头处，拆开通往汽油箱、液压油箱的导管接头，并在该接头上装上堵盖。
（6）打开各有关舱盖，以便在油箱增压时检查附件，导管接头的密封性。
2.检查方法与要求
打开地面冷气瓶的开关，然后缓慢地打开地面增压箱的供气开关，向飞机各油箱充气增压，当油箱内的气压上升到24.5kPa（0.25kgf/cm2）时，先关闭地面增压箱供气开关，再关闭冷气瓶的开关，然后保持10分钟，要求油箱内气压下降不得超过1.9kPa（0.02kgf/cm2），各油箱和接头处不应有漏油现象。
检查时，要特别注意查看5、6油箱底部，以及连通管结合处有无裂纹和漏油。
因为它们处于发动机舱高温区，易于损坏。
检查完毕，拆下地面增压箱，取下所有的堵盖、堵塞，安装好机身油箱增压安全活门和各导管接头，然后查看油门手柄确实在停车位置后，打开防火开关，并接通1、2、3油泵工作2～3分钟，要求油箱和各导管接头不应当漏油，各信号装置指示正常。
3.注意事项
（1）检查前，应检查各压力表的指示是否灵敏，并了解指示误差。
增压时，打开供气开关的动作要缓慢，如果压力表指针不指示或指示到某一刻度后不继续上升，应主动关闭地面增压箱的供气开关和冷气瓶开关，并放气，防止油箱增压压力过大，鼓坏油箱和油箱舱舱壁，甚至发生油箱爆破。
（2）检查完毕，特别要注意取下机身油箱增压安全活门安装孔上的堵塞，并切实判明堵盖内的胶垫没有掉进安装孔内，然后安装好安全活门。
如果忘记取下堵塞，或者堵塞胶垫掉进安装孔内，都会在试车中使油箱增压压力过大，导致油箱爆破引起飞机失火事故。
为了防止万一，经过燃油系统密封性检查的飞机，在试车前，必须检查机身油箱安全活门的安装情况。
6.2机身油箱、机翼油箱和副油箱增压值的检查
1.准备工作
按规定把各油箱的油量添加到规定值，然后，分别在机身油箱、副油箱加油口和机翼油箱增压测压接头（在机身背鳍内24框左侧）上，装好专用压力表（不挂副油箱时、副油箱的增压值可在机身下部副油箱增压管口上接压力表测量）。
2.检查
启动发动机，当n1在70～80﹪时，各油箱内的增压值应为：
机身油箱应指示20.5～22.5kPa（0.21～0.23kgf/cm2）；机翼油箱应比机身油箱大16.6～19.6kPa（0.17～0.2kgf/cm2）即应指示37.2～42.1kPa（0.38～0.43 kgf/cm2），副油箱应指示79.4～81.3kPa（0.81～0.83 kgf/cm2）。
总结
飞机的燃油系统是飞机结构和功能上的一大重要系统，为飞机储存并可靠的供油，并且涉及到冷却、润滑，甚至对飞机重心的调节。
对燃油系统的维护无疑是飞机日常维护的重要组成。
燃油箱的常见故障主要为渗漏和腐蚀，导致渗漏的原因主要是结构本身的问题和密封剂的使用不当，另外，水分和微生物污染是引发腐蚀的主要原因，渗漏和污染按程度不同可分为不同的等级，需要维护人员对其进行细致的检查维护。
燃油管路系统的故障主要体现在油管破裂和接头漏油，原因主要是密封件的老化、断裂和离位，也有可能是机械原因。
另外，油泵，引射泵，管路，油虑，截止阀及油表的堵塞、失效等问题也是燃油系统维护的重点。
由于飞机结构复杂，每个系统、部件甚至零件，都有其不可替代的作用，也只有各个系统的正常、协调的运行才能保证一架飞机的安全飞行。
同时对飞机的维护也就异常的繁琐，这就需要每一个维护人员认真、细致的工作来保障每一架飞机的安全返航。
结束语
经过两个月，我的论文终于完成了。
通过这两个月的努力，不但使我写作方面得到了提高，同时也是对我大学三年知识的一个总结。
仔细欣赏了我的杰作，虽然有点不尽如人意，但是我还是有点小小的兴奋。
毕竟这是两个月来我辛苦得来的成果。
毕业设计，是我大学的最后一个作业，也是我大学生活中独立完成的最大的项目。
从确定题目、大纲到收集材料。
从盲目的着手创作到作品的完成。
一步步走来充满了辛苦，也让我有了更强的创新意识，以及查阅书籍的能力，扩大了我的知识范围。
还有那一次次的改动，让我知道了自己的错误不足。
欣喜，这是我看到论文结束后的第一个心情。
收获，是我这两个月最能体会到的词语。
随着论文的完成，也宣告着我大学生活的结束。
我将要和同学们一起走上社会，踏出人生的第一步。
希望通过这次的体会。
让我在以后生活中能更加的顺利。
谢辞
时光如水，生命如歌，转眼间三年的大学生活就要结束了。
这三年有艰辛，有喜悦，有痛苦，也有欢乐。
这些都将是我一生的回忆。
大学三年陪伴我最多的是同学们，谢谢你们陪我度过了美好的三年。
还有我的父母在十七年的求学之路上，一直支持我，鼓励我。
为我创造良好的学习条件。
我才能如此顺利的完成学业。
你们的无私付出，我都默默的记在心里。
最后，我要感谢佟老师。
首先，大学三年她都是我们的代课老师。
她在课堂上的教育，不仅仅让我学到很多知识，也让我懂得了做人的道理。
还有，在我写作毕业论文这个过程中，给我了很大的帮助，帮我解决了不少的问题。
才能让我论文能够及时的完成。
文献
【1】∶曹建华、白冰如.《飞机构造》.国防工业出版社.2010年3月
【2】∶谢础、贾玉红.《航空航天技术概论》.北京航空航天大学出版社.2008年8月
【3】罗伊▪兰顿.《飞机燃油系统》.上海交通大学出版社.2010年12月
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