空气供给系统维护与诊断.docx

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空气供给系统维护与诊断

学习任务二、空气供给系统维护与诊断

【学习目标】

学生在教师的指导下，以独立或小组合作的形式，达到以下目标：

1.能叙述空气供给系统组成、结构、工作原理；

2.能够进行空气供给系统的维护作业；

3.能够进行转阀式怠速控制阀、步进电机式怠速控制阀的检查；

4.能够进行热线、热膜式、卡门涡流式、空气流量传感器及进气压力传感器的检查；

5.能够进行节气门位置传感器、加速踏板位置传感器的检查。

【任务描述】

【任务分析】

空气供给系统用于将大气中的空气过滤后，按照发动机负荷的不同向发动机提供不同量的清洁空气。

负荷越大，所提供的空气越多；反之，负荷越小，所提供的空气也越少。

当空气供给系统发生阻塞、泄漏等故障时，必然引起进气量与发动机负荷的不协调，从而导致发动机运转不良。

确定需要对空气供给系统维护、诊断及维修，首先熟知空气供给系统组成、结构、工作原理、检查及维护方法；其次能按要求对系统进行检查、维护、诊断作业等。

【相关知识】

一、空气供给系统的结构与工作原理

空气供给系统的组成如图2-1所示。

空气经过空气滤清器过滤后，通过空气流量计（或进气压力传感器）、节气体、进气总管、进气歧管进入各汽缸。

空气流量受节气门开度的控制，而节气门开度又由驾驶人通过加速踏板（俗称油门）控制（如图2-2所示）。

踩下加速踏板时，节气门开度增大，空气流量加大，发动机功率增大，反之，发动机功率减小。

驾驶人不踩加速踏板时，节气门完全关闭，空气由旁通气道通过，发动机处于怠速运转状态。

怠速空气流量通过怠速调整螺钉和怠速控制阀调节，从而实现对怠速转速的控制与调节。

调整螺钉用于人工调节怠速转速，怠速控制阀则用于ECU对怠速转速的控制。

低温起动以及暖机时，怠速控制阀开度较大，发动机处于高怠速运转状态；随着水温的升高，怠速控制阀开度逐渐减小，发动机转速逐渐降至正常怠速。

图2-1空气供给系统的组成

1-空气滤清器2-空气流量计2-节气门体4-怠速控制阀

图2-2空气流量的控制

1-加速踏板2-踏板拉索2-节气门4-怠速控制阀

二、空气供给系统中各主零部件的结构与工作原理

1．空气滤清器

空气滤清器内装有一个滤清器芯，在外部空气进入发动机时，可从空气中除去灰尘和其他颗粒。

空气滤清器滤芯必须定期清洗或更换。

常见的空气滤清器滤芯有三种类型，纸质滤芯（汽车上使用的最广泛的类型）；织物滤芯（内装有织物，可洗）；油浴式滤芯（湿型，内含有油池），如图2-3所示。

图2-3空气滤清器滤芯

1-纸质滤芯型2-织物滤芯型2-油浴型4-机油5-水

采用纸质滤芯的空气滤清器如图2-4所示，由壳体和滤芯两部分组成，具有质量轻、成本低等优点，在汽车上的应用最为广泛。

织物滤芯则可以在清洗后重复使用，应用也较为广泛。

图2-4纸质滤芯的空气滤清器

1-壳体2-滤芯

采用油浴式滤芯的空气滤清器如图2-5所示，滤芯由金属纤维制成，在滤清器壳底部储有机油，空气穿过滤芯之前急转弯，由于惯性作用使大部分杂质被机油吸附，少量杂质被滤芯过滤并被带上来的油滴“清洗”下来。

另外，还有一种离心式空气滤清器，常用作空气的预滤清，如图2-6所示。

工作原理是利用翅片使空气产生旋转运动，依靠离心力将灰尘从空气中分离出来，然后将灰尘送往集尘器，空气则输送至另一个空气滤清器。

有些空气滤清器则将纸质滤芯与离心滤清结合了起来，空气先被离心预滤，再进入纸质滤芯。

图2-5油浴式滤芯的空气滤清器图2-6纸质滤芯与离心滤清组合的空气滤清器

1-进气歧管2-空气2-滤芯4-机油1-空气2-进气歧管2-翅片4-滤芯5-积尘箱

2．空气流量传感器

空气流量传感器有热线式、热膜式、卡门涡式和进气压力式等多种形式，早期还有翼板式，如图2-7所示，所产生的信号也有电压型和频率型两种。

进气温度传感器往往也设置于该传感器的内部。

图2-7空气流量传感器的形式

1-从空气滤清器2-至节气门体2-气流4-卡门涡流

（1）热线式、热膜式空气流量传感器的结构与工作原理

热线式、热膜式空气流量传感器都是利用热交换原理制成的传感器，如图2-8所示。

流过发热元件的气流量越大，气流带走的热量越多，发热元件为维持恒温所需要的加热电流也就越大，反之，加热电流也就越小，因此，该加热电流的大小就反映了气流量的大小。

传感器的内部电路只要将该加热电流转变为电压，即可作为传感器的输出信号。

图2-8热线式空气流量传感器的工作原理

1-进气2-电流2-热线4-冷却

由于发热元件与气流之间的换热还受气流温度的影响，因此传感器内部都设有热敏电阻（图2-9）和温度补偿电路，用于消除温度对输出信号的影响，从而确保了传感器的输出信号仅与气流量有关。

热线式空气流量传感器的发热元件一般是铂金属丝。

有两种结构形式：

一种是把热线、热敏电阻和进气温度传感器都放在进气主通路中，称为主流测量式，其结构如图2-10a）所示；另一种是把热线缠在绕线管上，与进气温度传感器一起都放在旁通气路内，称为旁通测量式，其结构如图2-10b）所示。

热膜式空气流量传感器的发热元件是固定在薄树脂上的铂金属膜，其结构如图2-10c）所示。

图2-9热线式、热膜式空气流量传感器温度补偿

1-热敏电阻2-铂金属丝2-气流4-进气

热线式、热膜式空气流量传感器大多输出电压信号，电压信号的高低反映了进气流量的大小，个别车型输出频率信号（例如别克汽车），频率的高低反映了进气流量的大小。

热线式空气流量传感器长期使用后，会在热线上积累污物进而影响测量精度，为此，传感器电路中采用了烧净措施，即每当发动机熄火时，ECU都会自动接通传感器内部电路，加热热线，使其温度在1s内升高1000℃，从而烧毁污物，达到自清洁的目的，完成烧净任务后ECU才会切断电源。

热膜式空气流量传感器则不存在这一问题。

图2-10热线式及热膜式空气流量计

1-温度传感器2-铂金热线2-取样管4-防护网5-连接器6-电路板

7-空气流8-通往发动机9-旁通气路10-主通气路11-热膜

图2-11热线式空气流量传感器电路连接图

1-空气流量计2-E.C.C.S微机集中控制装置2-燃油泵继电器4-点火开关

5-蓄电池电源6-输出电压7-可变电阻8-搭铁9-自清信号

图2-11为日产汽车热线式空气流量传感器电路图，该传感器除了具有自清洁功能外，其上还设有一个可变电阻器，通过人工调节，可以改变怠速时混合气的浓度。

不过，现代汽车发动机已经广泛采用了混合气浓度闭环调节，混合气浓度不再需要人工调节，该可变电阻器也随之被取消。

（2）卡门涡式空气流量传感器的结构与工作原理

卡门涡式空气流量传感器广泛应用于凌志（雷克萨斯）、福特、三菱、现代等高档车型上，它是利用卡门涡流现象制成的传感器。

卡门涡流现象众所周知，当野外架空的电线被风吹时，就会发出“嗡、嗡…”的响声，风速越高，声音的频率也越高，这是为什么呢？

——这是由于气流流过电线后形成旋涡（即涡流）所致。

实际上，液体、气体等流体流过物体均会发生这种现象。

在流体中放置一个柱状物体（称为涡流发生器）后，在其下游流体中就会形成两列平行状旋涡，并且左右交替出现，如图2-12所示，该旋涡出现的频率与流体的流速成正比，即流体的流速越大，旋涡出现的频率也越高。

这种现象首先被卡门发现，因而称为卡门涡流现象。

图2-12卡门涡流的产生原理

根据卡门涡流现象，只要能够测量出涡流发生器后旋涡出现的频率,就可以测量出流体的流速与流量。

卡门涡式空气流量传感器就是根据这一原理制成的，传感器中央设有一个锥状体作为涡流发生器，涡流发生器前面设有蜂窝状整流器，以消除气流中的干扰涡流。

根据旋涡频率的检测方式不同，该传感器又分为光电检测式和超声波检测式两种，如图2-13和图2-14所示。

图2-13卡门涡式空气流量传感器（光电检测式）

1-进气歧管2-全波段2-LED4-光电管5-反光镜6-涡流发生器7-导压孔8-空气流9-卡门旋涡

图2-14卡门涡式空气流量传感器（超声波检测式）

1-整流器2-涡流发声器2-涡流稳定板4-信号发生器5-卡门涡旋6-接收器7-旁通通路

8-接计算机9-回路10-往发动机11-空气12-超声波发生器12-与涡流数对应的疏密声波

光电检测方式如图2-15所示，涡流发生器两侧的压力变化通过导压孔引向薄金属制成的反光镜表面，使反光镜产生振动。

反光镜振动时，将发光管投射的光发射给光电管，光电管通过对反光信号的检测，即可求得旋涡的频率。

图2-15涡流的光电检测原理

1、9-镜子2、7-发光二极管2-钢板弹簧4-涡流扰流器5、10-压力直接孔

6、8-光电晶体管11-卡尔曼涡流12-气流12-至进气室

超声波检测方式如图2-15所示，在空气流动的垂直方向安装超声波发生器，在其对面安装超声波接收器。

由超声波发生器发出的超声波因受到卡门涡的影响，达到超声波接收器时发生了相位上的变化，放大电路将该相位变化转化为方波信号，其频率即为卡门涡产生的频率。

两种卡门涡式空气流量传感器输出的均为方波频率信号（脉冲信号），频率的大小就代表了空气流量的大小。

（3）进气压力传感器的结构与工作原理

进气压力传感器属于间接测量式空气流量传感器，ECU通过该传感器测量发动机进气歧管内的绝对压力，再结合发动机的转速来计算发动机的进气量。

由于其具有工作可靠、尺寸小、成本低等优点，在丰田、本田、大众、通用等许多汽车上都得到了广泛应用。

进气压力传感器种类较多，其信号产生的原理也多种多样，但其外形及结构却大同小异，如图2-16所示，都由电子电路、壳体、进气歧管压力接口、线束连接器等部分组成，所输出的信号有电压型和方波频率型两种，其信号电压（或信号频率）的大小代表了进气歧管内绝对压力的大小。

图2-16丰田进气压力传感器的结构

1-真空室2、4-硅芯片2-过滤器5-进气压力传感器6-发动机ECU

进气压力传感器一般直接安装在发动机的进气管上，有些车型则装在发动机舱内其他位置，通过真空管与发动机的进气管相连，个别车型则安装在ECU的内部（例如奥迪汽车），并利用真空管将ECU与发动机的进气管相连。

3．节气门体

作用：

安装节气门及位置传感器，不同车款、其结构组成差异很大。

单点喷射式节气门体（早期EFI），除节气门、节气门位置传感器外，还装有主喷油器、汽油压力调节器、冷启动喷油器、怠速空气阀等。

多点喷射式节气门体。

由节气门及位置传感器、怠速调整螺钉、怠速空气阀等组成。

桑塔纳AJR节气门体特点：

取消了节气位置传感器及怠速调整装置。

由ECU、步进式电机、传动机构，直接控制节气门开度、怠速进气量。

（1）节气门位置传感器。

节气门位置传感器（TPS）安装在节气门轴的一端（见图2-17），用于检测节气门的开度及其变化，ECU则利用其信号对喷油量、点火正时、怠速等进行修正控制，以实现某些特定的控制功能。

例如：

加速及大负荷时对混合气进行适度加浓、怠速时维持转速稳定、强制怠速（挂挡下坡、急减速等）时进行断油控制等。

可见，该传感器发生故障时，可能会带来发动机加速不良、最大功率不足、怠速不稳等方面的问题。

图 2-17 节气门位置传感器安装位置

1-节气门体 2-节气门位置传感器

另外，节气门位置传感器还是自动变速器换挡控制的主要传感器之一，对自动换挡影响重大，发生故障时可能会引起不能换挡、换挡冲击等方面的问题。

节气门位置传感器按结构大致可分为触点开关式、滑线电阻式、复合式和霍耳效应式等四种，其中触点开关式输出的是简单的开关信号，可以用于判断发动机的怠速、大负荷等几个简单的工况点；滑线电阻式输出的是连续的电压信号，可以用于判断发动机负荷的连续变化情况；组合式则同时输出开关信号和连续的电压信号，既可以判断简单的工况点，又可以判断负荷的连续变化。

1）触点开关式节气门位置传感器（TPS）结构及工作原理

这种节气门位置传感器主要由节气门轴、怠速触点（IDL）、大负荷触点（又称功率触点PSW）及随节气门轴转动的凸轮等组成，其结构、电路及所产生的信号如图2-18所示。

ECU通过线路分别向这两个触点输出5V的信号参考电压，触点闭合时，该线路被搭铁，信号参考电压变为0V，ECU接收到低电平信号“0”；触点张开时，线路没有被搭铁，信号参考电压维持为5V，ECU接收到高电平信号“1”。

当IDL信号和PSW信号分别为“1”、“0”时，ECU判定节气门处于怠速位置，因而对发动机进行怠速方面的控制，包括：

正常水温低怠速、低水温高怠速、开空调高怠速、强制怠速断油等。

当IDL信号和PSW信号分别为“0”、“1”时，ECU判定发动机处于大负荷状态，因而对发动机进行大负荷加浓控制，即适当增大喷油量，以提高发动机的功率。

当IDL信号和PSW信号分别为“0”、“0”时，ECU判定发动机处于部分负荷状态，因而根据其他传感器信号确定喷油量和点火正时，以确保发动机的经济性和排放性能。

图2-18触点开关式节气门位置传感器结构、电路及信号

1-节气门位置传感器2-发动机ECU

另外，还有一种编码式节气门位置传感器，共有IDL、L1、L2、L3等4个触点，通过这些触点张开与闭合的不同组合，将节气门的开度分成8个开度范围，从而形成电控自动变速器的8个换挡区域。

2）复合式节气门位置传感器结构及工作原理

这种节气门位置传感器包括滑线电阻式传感器和怠速触点两个部分，主要由滑线电阻、滑动触点、节气门轴、怠速触点及传感器壳体等组成，其结构、电路原理及输出的信号如图2-19所示，其滑线电阻制作在传感器底板上，一端由ECU提供5V工作电源（VC脚），另一端通过ECU搭铁；滑线电阻的滑臂与信号输出端子VTA相连，并随节气门轴一同转动；怠速触点的一端由ECU提供5V（或12V）的信号参考电压（IDL端子），另一端也通过ECU搭铁。

节气门开度变化时，滑臂上的触点在滑线电阻上滑动，从而从滑线电阻上获得分压电压，并作为节气门开度信号输送给ECU。

由于该传感器可以检测到节气门开度的连续变化情况，因而ECU可以实现更多的控制功能，例如：

加速加浓控制、空气流量信号替代控制（即空气流量传感器发生故障时，利用节气门位置和发动机转速计算进气量）等。

图2-19复合式节气门位置传感器结构、电路及信号

1-节气门位置传感器2-发动机ECU2-电阻4-滑动器（VTA信号触点）5-滑动器（IDL信号触点）

传感器中的怠速触点专门用于判断发动机的怠速状态，部分汽车则取消了怠速触点，通过滑线电阻式传感器信号的阈值来判断怠速状态，从而简化了节气门位置传感器的结构。

3）霍耳效应式节气门位置传感器结构及工作原理

霍耳效应式节气门位置传感器由霍尔元件（霍尔IC）和磁铁组成，其中，磁铁安装在节气门轴上，并可以绕霍尔元件转动，如图2-20所示。

当节气门开度变化时，磁铁随之转动，从而改变了与霍尔元件之间的相对位置，因霍尔元件中的磁通量发生变化，所产生的霍耳电压也随之变化，IC电路将霍耳电压放大后即可作为节气门开度信号输送给ECU。

该传感器不仅能精确地检测节气门的开度，还采用了无接触方式，并简化了结构，所以不易发生故障。

为了确保其工作的可靠性，一般会输出两套信号：

VTA1和VTA2，其中VTA1用于检测节气门开度，VTA2用于检测VTA1的故障。

4）加速踏板位置传感器结构及工作原理

许多现代汽车发动机都采用了全电子节气门，此时，在驾驶人的脚下还需要另外增设一个加速踏板位置传感器，发动机ECU利用该传感器的信号来控制全电子节气门的开度。

图2-20霍尔效应式节气门位置传感器结构、电路及信号

1-节气门位置传感器2-发动机ECU2-节气门轴4-磁5-霍尔IC6-节气门

加速踏板位置传感器有两种，分别为滑线电阻式和霍尔效应式。

为了确保其工作的可靠性，此传感器往往有两个不同特性的输出信号。

滑线电阻式加速踏板位置传感器如图2-21所示，其结构与工作原理与滑线电阻式节气门位置传感器相同。

图2-21滑线电阻式加速踏板位置传感器

提示：

因在安装该传感器时，需要极精密的位置调整，所以，不得拆下该传感器。

当该传感器出现故障时，须更换加速踏板总成。

霍尔效应式加速踏板位置传感器如图2-22所示，其结构与工作原理与霍尔效应式节气门位置传感器相同。

为确保较好的工作可靠性，两套信号系统都有各自独立的电路。

图2-22霍尔效应式加速踏板位置传感器

1-加速踏板杆2、4-磁铁2-霍尔

（2）怠速旁通空气道及调整螺钉

怠速时，节气门全闭，经流量计计量空气，由怠速旁通道绕过节气门进入进气岐管，调整怠速螺钉即改变旁通道，调节怠速转速。

使之稳定。

（3）怠速控制阀

怠速控制阀分线性电磁阀式、转阀式、步进电动机式等类型。

1）转阀式怠速控制阀

转阀式怠速控制阀有单线圈式和双线圈式两种，其中，单线圈式为新型，双线圈式为旧型。

单线圈转阀式怠速控制阀由电磁线圈，IC（集成电路）﹑永久磁铁和转阀组成，如图2-23所示，其中转阀的一端通空气滤清器，另一端通节气门后方。

改变转阀的转角，即可以改变空气通道的大小。

图2-23单线圈转阀式怠速控制阀

1-线圈2-磁铁2-阀门

发动机ECU向IC（集成电路）发送一定频率的方波信号，再由IC控制电磁线圈的工作电流，ECU只要改变方波信号的占空比，即可改变转阀的开度。

占空比：

方波信号的一个周期中，高电平所占的百分比。

提示：

如果发生电流中断故障（例如电路断路），转阀会在永久磁铁的作用下打开至某一固定开度，怠速转速可达到1000～2000r/min。

双线圈转阀式怠速控制阀由两个电磁线圈、永久磁铁、双金属片和转阀等组成，如图2-24所示，其工作原理如图2-25所示。

两个电磁线圈通电后所产生的磁场同极相对，共同对转轴上的永久磁铁产生作用力，线圈A的磁场使转阀开度增大，线圈B的磁场使转阀开度减小。

当两个磁场强度相同时，转阀处于中间位置；当两个磁场强度不同时，转阀发生偏转：

如果线圈A的磁场大于线圈B的磁场，则转阀开度增大；如果线圈A的磁场小于线圈B的磁场，则转阀开度减小。

转阀的最终位置取决于两个磁场强度与双金属片弹力的平衡状态。

发动机ECU通过控制两个线圈通电的占空比来控制其工作电流，但两个占空比信号的频率相同、方向相反，因而占空比互补。

例如：

线圈A的占空比为60％时，线圈B的占空比则为40％，这样，线圈A的工作电流就大于线圈B的工作电流，因而转阀的开度增大，发动机的怠速随之升高。

图2-24双线圈转阀式怠速控制阀

1-线圈2-磁铁2-阀门4-保护5-双金属片6-转阀

图2-25双线圈转阀式怠速控制阀的工作原理

1-阀门2-双金属片

提示：

线圈A发生断路时，怠速会过低或不稳；线圈B发生断路，怠速会过高。

双线圈转阀式怠速控制阀的控制电路如图2-26所示，两个线圈由电源电路同时供电，并分别由ECU的两个三极管控制，其中一个三极管的基极电路设有反向器。

图2-26线圈转阀式怠速控制阀的控制电路

1-发动机ECU2-EFI主继电器2-ISCV阀

2）线性电磁阀式与开关电磁阀式怠速控制阀

线性电磁阀式怠速控制阀：

发动机ECU通过占空比来控制电磁线圈的工作电流，从而直接控制阀门的开度，如图2-27所示。

图2-27线性电磁阀式怠速控制阀

1-阀门2-电磁线圈

开关电磁阀式怠速控制阀：

电磁线圈只有通电和断电两种状态，怠速控制阀也只有开、关两种状态，如图2-28所示。

怠速控制阀打开时发动机的怠速只能提高100r/min左右。

图2-28开关电磁阀式怠速控制阀

1-阀门2-电磁线圈

由于这两种怠速控制阀对怠速的调节范围有限，目前已经很少使用。

3）步进电动机式怠速控制阀

步进电动机式怠速控制阀装在节气门体或进气室上，当步进电动机的转子转动时，其阀杆伸出或缩入，阀杆一端的阀门即可控制旁通气道的开度，如图2-28所示。

阀门从全关到全开，步进电动机可转125步，阀门的开度也相应有125级（丰田汽车）。

图2-28步进电动机式怠速控制阀

1-停止销2-转子2-定子线圈4-气门轴5-阀门

步进电动机的转子由永久磁铁制成，定子则由两个16极铁芯构成，每个铁芯上绕有两组线圈，两个铁芯共4组线圈（分别为C1、C2、C3、C4），每组线圈都由8个线圈组成，每个线圈都各自绕在一个铁芯极上，这样就形成了16对磁极，如图2-28（右）所示。

线圈C1通电时，其磁场使转子转到C1磁极对应的位置；线圈C2通电时，其磁场则使转子转到C2磁极对应的位置，以此类推。

如果发动机ECU按照C1-C2-C2-C4的顺序给4组线圈通电，则转子向顺时针方向步步转动，怠速阀步步打开；如果发动机ECU按照C4-C2-C2-C1的顺序给4组线圈通电，则转子向逆时针方向步步转动，怠速阀则步步关闭。

丰田汽车步进电动机式怠速控制阀的控制电路如图2-29所示。

该怠速控制阀具有如下的特定功能。

图2-29步进电动机式怠速控制阀的控制电路

1-发动机ECU2-EFI主继电器2-ISCV阀

起动位置设定：

当发动机停止运转时，ECU将怠速控制阀置于完全打开位置，以确保发动机下一次能够顺利起动。

主继电器控制：

点火开关断开时，ECU会继续维持主继电器接通一段时间，以便步进电动机完成起动位置设定。

自学习记忆功能：

发动机熄火后，ECU内部会记忆达到规定怠速所需要的步数，以便下次起动后能够迅速稳定怠速。

4．进气总管、进气歧管

EFI发动机进气岐管采用了特殊结构，如图2-30所示。

能充分利用进气时的空气动力效应，提高进气量，增大动力输出、改善扭矩输出特性。

进气动力效应：

气流惯性、气压波动效应。

气流惯性效应：

大弧度、长进气管，可增加进气气流惯性。

图2-30进气歧管

气压波动效应：

即各缸进气过程的间歇、周期性，在进气管产生进气压力波动。

压力波沿进气管以音速传播、反复反射，设置动力腔，有利于压力波反射、共振，利用共振压力波增加进气量。

三、可变进气系统

为了进一步提高发动机的工作性能，部分汽车发动机采用了可变进气系统。

可变进气系统的主要目的是利用发动机进气管中空气的波动效应来增大进气量，或利用进气旋流作用于改善燃烧过程。

进气波动效应比较复杂，这里不作介绍。

一般来讲，由于这种波动效应，使细而长的进气管对发动机低速性能有利，粗而短的进气管对发动机高速性能有利。

进气旋流则可以加快燃烧过程。

不同车型的发动机所采用的可变进气系统在结构上存在不同的差异，但工作原理却基本相同，以下仅以４个典型案例来加以说明。

1．奥迪V6发动机可变进气系统

图2-31为奥迪V6发动机的可变进气系统。

在发动机每个进气歧管内都设置了进气转换阀，该转换阀则由ECU通过电磁真空阀和真空拉力腔控制。

当发动机转速低于4100r/min时，转换阀处于关闭状态，空气经过细而长的进气通道进入汽缸，如图2-31a）所示，使发动机在低速时的扭矩增大，有利于汽车克服阻力；当发动机转速高于4100r/min时，转换阀处于开启状态，空气经过粗而短的进气通道进入汽缸，如图2-31b）所示，使发动机在高速时的功率增大，有利于汽车提高车速。

图2-31奥迪V6发动机可变进气系统

2．日产汽车发动机可变进气系统

图2-32为日产汽车发动机可变进气系统。

图2-32日产汽车发动机可变进气系统

当发动机处于低速中、小负荷工作时，转换阀关闭，空气仅通过细而长的进气通道进入汽缸，并在汽缸中产生强烈的进气旋流。

细长管的波动