居民通勤交通特性分析与规划对策研究以苏州市工业园区为例.docx
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居民通勤交通特性分析与规划对策研究以苏州市工业园区为例
居民通勤交通特性分析与规划对策研究
——以苏州市工业园区为例
姜军
【摘要】本文以苏州市工业园区为例，利用居民出行调查中的居民通勤行为数据，采用相关性分析方法研究了居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素对居民通勤交通方式选择行为的影响，并根据分析结果提出规划的对策和交通发展建议。
研究结果说明，在目前不限制小汽车拥有和使用的情况下，随着家庭经济条件的改善，居民会优先选择使用小汽车作为通勤交通工具；公交通勤比例与公交服务的变化存在明显的拐点，随着公交基础服务的完善，公交出行比例迅速增加，而在到达一定的服务水平后则需要增强公交与小汽车的竞争优势；组团内部职住平衡关系的改善和适度的土地混合利用都会促进交通方式结构的优化，即降低小汽车出行比例，而促进包括步行和非机动车的慢行交通出行增加。
本文研究对于认识城市居民通勤交通方式选择机理，优化城市通勤交通方式结构，提高通勤交通效率都有重要的意义。
【关键词】通勤交通；居民属性；土地利用属性；交通设施属性；规划对策
1．引言
随着我国城市化的快速发展和住房政策的改革，城市居住—就业空间结构逐步由“职住合一”向“职住别离”演变，职住别离现象日益加剧，通勤交通日益受到人们的关注。
国外对居民通勤的研究较早，一些学者基于不同国家和城市的数据，对影响居民通勤特征的因素进行了探讨，产生了一些比较有代表性的研究成果。
如RobertCervero[1]在一项针对居住密度与土地混合对于通勤交通的影响研究中发现，高密度、用地混合、完善的公交设施对于步行、自行车、公交出行是有利的，而低密度、公交设施的缺乏、小汽车相关设施较多则有利于小汽车出行。
国外的研究大多是针对某一西方城市的数据进行分析，对我国规划工作有一定的借鉴意义，但无直接的指导意义，所以近年来我国一些学者从不同的切入点开展了对通勤行为的研究，但对于通勤与交通方式之间关系的研究还相对较少。
柴彦威[2]以通勤活动为研究对象，研究了通勤活动的时间特征、空间特征、出行特征、通勤交通方式特征等。
王珂[3]、韦亚平[4]、邱玲[5]等人的研究发现，当居住地或工作地距离地铁站的距离增加时，选择地铁通勤出行的比例逐渐降低。
潘海啸[6]研究发现传统街区有利于短距离出行和选择非机动化出行方式。
总体而言，目前对于通勤交通方式选择与多种因素之间的关系还没有比较深入的微观研究。
本文以苏州市工业园区为例，利用居民出行调查中的居民通勤行为数据，结合现状土地利用和交通设施建设情况，分析居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素对居民通勤交通方式选择行为的影响，并根据分析结果提出规划的对策和交通发展建议。
在目前我国处于机动化高速发展阶段和交通方式转变的关键时期，研究居民通勤交通特性对理解城市空间结构变化的影响和居民通勤交通方式转换都有重要意义。
2．数据获取与分析方法
2.1数据获取
本文研究数据来源于2012年苏州市工业园区综合交通规划的居民出行调查，采用按居委会人口均匀抽样调查法，调查时按照10%的比例进行抽样，共调查11000户。
居民出行调查中采用PDA设备进行无纸化操作提高了调查数据精度[7]，调查共获得约31180人的有效出行行为数据。
从居民出行调查数据中抽取居民通勤相关的出行行为数据，并根据现状资料计算获得土地利用属性和交通设施属性的相关指标。
2.2数据分析方法
本文主要采用相关性分析方法来研究居民通勤交通特征与其影响因素之间的关系。
相关性分析是指对两个或多个具备相关性的变量元素进行分析，从而衡量两个变量因素的相关密切程度，本文分析采用皮尔森相关系数〔Pearsoncorrelationcoefficient〕，并且根据一般评价标准认为为弱相关、为中相关、为强相关。
为了保证分析结果的有效性，同时进行双尾显著性检验，以确定变量因素之间的相关性是否显著。
另外，本文分析中为了判断两个变量变化方向和变化速率的关系，同时考虑变量之间的弹性系数〔ElasticCoefficient〕。
假定变量y与变量x之间的关系式为y=e×x，e<0表示两个变量变化方向相反，e>0表示两个变量变化方向相同；
表示y的变化速率要大于x，
表示y的变化速率要小于x。
3．居民通勤交通总体特性分析
从各中区的土地利用功能来看，1区为旅游度假休闲区，4区为城市CBD，11区为高校比较集中的科教区，其他区为以工业和居住为主的综合开发区。
从人口和就业岗位分布来看，由4、5、7、8四个中区组成的城市核心区—中新合作区容纳了20%的常住人口、提供了45.8%的就业岗位，而外围区域容纳了70%的常住人口、提供了48.5%的就业岗位，就业与居住空间有一定程度的偏离，存在比较明显的向心性通勤交通现象。
图1交通中区用地概况
图2交通中区人口和就业岗位分布
根据调查得到的居民通勤交通方式总体结构如表1所示，小汽车通勤占有较高的比例，到达了28.84%；以步行和非机动车作为短距离通勤工具的出行也占有较高的比例，分别为33.89%和12.02%；公交的通勤出行比例较低，仅占12.86%。
表1通勤交通方式总体特征
通勤交通方式
小汽车
公交
非机动车
步行
单位班车
其他
合计
比例〔%〕
4．居民通勤交通影响因素分析
4.1影响因素
本文主要分析居民的通勤交通方式选择特性。
通勤交通方式是反映居民职住职住别离的基本指标之一，通勤交通方式作为通勤的载体，表达居民在现有城市交通条件下对通勤距离和通勤时间的权衡，在一定程度上反映了通勤的综合特征[8]。
本文研究考虑的影响因素主要包括居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素。
〔1〕居民属性：
包括居民家庭月均收入、家庭拥有小汽车的数量、家庭拥有非机动车的数量三个指标。
〔2〕土地利用属性：
中区的区位特征：
以各中区的几何中心与城市CBD中心之间的距离来表示。
中区内部出行比例：
以各中区居民通勤出行在本中区内完成的比例来表示，这一指标在一定程度上反映了各中区内部就业与居住的平衡情况。
土地利用混合率：
土地利用混合率是指不同属性土地混合利用的总体情况，本文用两种不同的指标来表示土地利用混合率。
a.按人口密度和就业岗位密度计算的土地利用混合率：
人口和就业岗位的密度是影响居民出行的比较重要的土地利用因素，一般用人口和就业岗位密度的熵对数模型来表示：
式中：
—土地利用混合率〔按人口和就业岗位密度计算〕；
—人口密度〔千人/hm2〕；
—第
类就业岗位密度〔百个/hm2〕；
—按国民经济行业划分的就业岗位种类。
b.按用地性质计算的土地利用混合率：
一般用不同用地性质的熵值来表示：
式中：
—土地利用混合率〔按用地性质计算〕；
—土地利用类型划分数目；
—第
类土地面积所占比例，
。
〔3〕交通设施属性：
包括道路网密度、公交线路密度、公交站点300米半径覆盖率三个指标。
表2居民通勤交通方式与其影响因素相关系数表
1
2
3
4
小汽车出行比例
公交出行比例
非机动车出行比例
步行出行比例
居民属性
1
家庭月收入
.754**
〔P=.005〕
〔P=.159〕
-.925**
〔P=.000〕
.762**
〔P=.006〕
2
小汽车拥有
.975**
〔P=.000〕
〔P=.989〕
-.790**
〔P=.002〕
.697**
〔P=.025〕
3
非机动车拥有
-.654**
〔P=.029〕
-.584*
〔P=.076〕
.850**
〔P=.000〕
-.891**
〔P=.000〕
土地利用属性
4
区位
〔P=.338〕
-.787**
〔P=.007〕
〔P=.619〕
〔P=.986〕
5
中区内部出行比例
-.785**
〔P=.012〕
〔P=.142〕
〔P=.503〕
〔P=.525〕
6
土地混合利用率〔人口和就业岗位密度〕
-.598*
〔P=.089〕
〔P=.167〕
〔P=.685〕
〔P=.180〕
7
土地混合利用率〔用地性质〕
〔P=.256〕
〔P=.216〕
〔P=.627〕
.529*
〔P=.094〕
交通设施属性
1
道路网密度
-.681**
〔P=.021〕
〔P=.884〕
〔P=.134〕
〔P=.752〕
2
公交线路密度
.548*
〔P=.065〕
整体：
.484〔P=.131〕
左半枝：
.906**〔P=.013〕
〔P=.124〕
〔P=.127〕
3
公交站点300米半径覆盖率
〔P=.142〕
整体：
.474〔P=.140〕
左半枝：
.757**〔P=.049〕
〔P=.234〕
〔P=.341〕
4.2居民属性的影响
在目前不限制小汽车拥有的情况下，随着家庭收入的增加，居民通常会有较高的购买小汽车的意愿〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.011，〕；并且有较高的通过小汽车改善出行条件的期望，表现为收入较高的家庭通常会有更高的小汽车出行比例〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.005，〕。
另一方面，在目前小汽车使用成本被社会低估，从而对小汽车使用无限制措施的情况下，家庭拥有了小汽车之后，通常会优先考虑将其作为通勤的工具〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.000〕。
小汽车出行比例与小汽车拥有量的相关系数接近于1，并且有较强的弹性〔〕，即小汽车出行比例的增长速度是小汽车拥有量增长速度的倍。
图3小汽车拥有量与家庭月均收入的关系
图4小汽车出行比例与小汽车拥有量的关系
图5非机动车出行比例与非机动车拥有量的关系
随着家庭收入的增加，居民往往会放弃拥有非机动车〔显著中相关；，Sig.（2-tailed）=.012，〕，相应地更少采用非机动车通勤〔显著强相关；；Sig.（2-tailed）=.000〕，并且具有较强的弹性〔〕，即非机动车出行比例的下降速度是家庭月均收入增长速度的倍。
而对于购买了非机动车的家庭，往往会将其作为通勤交通工具〔显著强相关；r=.85，Sig.（2-tailed）=.000〕，并加以充分利用〔〕。
通过分析步行出行比例与家庭收入的关系发现，收入水平较高的家庭往往会有更高的步行出行比例〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.006〕，但弹性较弱〔〕。
这可能是由于具有较好经济条件的家庭往往可以选择距离工作地点更近的住房，使其在合理的步行范围之内。
而在拥有非机动车之后，居民选择步行出行的比例会明显降低〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.000，〕。
步行出行比例与非机动车拥有量之间具有较高的相关系数和弹性系数，说明在通勤交通方式选择上步行与非机动车出行之间有较强的替代性。
图6步行出行比例与月均收入的关系
图7步行出行比例与非机动车拥有量的关系
对于公交出行，其随家庭收入的增加而略微增加，两者不具有显著相关性；但其随着非机动车拥有量的增加而降低〔的显著水平下显著中相关；，Sig.（2-tailed）=.076〕，并且具有较强的弹性〔〕。
据此我们可以做出这样的推论，在通勤交通方式选择上公交与非机动车之间具有一定的替代性，可能居民由于考虑交通费用等因素在拥有非机动车的情况下会倾向于优选选择非机动车通勤。
图8公交出行比例与非机动车拥有量的关系
4.3土地利用的属性
〔1〕区位特征的影响
图9公交出行比例与区位条件的关系
随着与城市核心区距离的增加，小汽车出行比例略微增加，即城市外围地区有稍高的小汽车出行比例，但是两者不具有显著相关性。
与之相对应的是，城市外围地区有更低的公交出行比例〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.007〕，但弹性较弱〔〕；同时，城市外围地区非机动车出行比例也略微下降，但是两者不具有显著相关性；而步行出行比例与区位条件不相关。
总体而言，园区通勤交通具有较强的向心性〔即外围地区与核心区的通勤比较紧密〕，而通过以上分析可知，接近城市核心区的区域有较低的小汽车出行比例、较高公交出行比例、较高的非机动车出行比例，距离核心区较远的外围区域情况刚好相反，这可能与接近城市核心区的区域居民通勤距离更短、公交系统更发达有关。
〔2〕中区内部出行比例的影响
本文研究中各中区的平均面积约16km2，可以认为在中区内部出行的居民其居住地距离工作地较近，能够较好地实现就近就业，所以这一指标在一定程度上反映了各中区内部就业与居住的平衡情况。
当中区内部具有更好的职住平衡关系时，小汽车出行比例降低〔显著强相关；，Sig.（2-tailed）=.012〕，并且具有较强的弹性〔〕；公交出行比例也有一定程度的下降，但是两者不具有显著相关性。
非机动车和步行出行比例会随中区内部职住平衡关系的改善而略微增加，但是都不具有显著相关性。
总体而言，职住关系的改善特别是在能够实现就近就业时，能够有效降低小汽车出行比例，而鼓励慢行交通出行。
图10小汽车出行比例与中区内部出行比例的关系
图11公交出行比例与中区内部出行比例的关系
〔3〕土地混合利用率
图12小汽车出行比例与土地混合利用率的关系
本文考虑了按人口密度和就业岗位密度计算、按用地性质计算的两种不同的土地利用混合率指标。
分析说明，提高土地混合利用率能够促使小汽车出行比例降低，特别是利用人口密度和就业岗位密度计算的土地混合利用率来评估时更加明显〔显著水平下显著中相关；，Sig.（2-tailed）=.089，〕，而在利用用地性质计算的土地混合利用率来评估时虽然也有这样的趋势，但是不具有显著相关性。
据此可以推测城市功能的混合和职住关系的平衡比单纯的不同性质土地利用混合可能能够更有效地减少小汽车出行。
图13步行出行比例与土地混合利用率的关系
增加土地利用的适度混合可以促使公交和步行出行比例有所提高，但是大多数情况下都不具有显著相关性，仅在利用用地性质计算的土地混合利用率来评估时步行出行比例与土地混合利用率关系时具有中等程度的显著相关性〔，Sig.（2-tailed）=.094，〕；而非机动车出行比例几乎不受土地混合利用率的影响。
4.4交通设施属性的影响
〔1〕道路网密度的影响
图14小汽车出行比例与道路网密度的关系
随着道路网的加密，小汽车出行比例降低〔显著中相关；，Sig.（2-tailed）=.021〕，并且有较强的弹性〔〕。
而公交、非机动车、步行出行比例受道路网密度的影响都很弱，只有非机动车出行比例随支路网密度的增加而略微增加，但同样不具有显著相关性。
〔2〕公交线路密度和公交站点300米半径覆盖率的影响
公交线路密度是指各中区内所有公交线路总长度与中区面积的比值，不同于公交线网密度，在计算中包括了公交线路重复，这一指标可以表示中区的公交运力供应情况，线路密度越高则公交运力供应越大。
公交站点300米半径覆盖率可以表示中区的公交可达性情况，覆盖率越高则公交可达性越好。
公交出行比例随公交运力和公交可达性的变化表现出类似的规律，从整体来看，其变化过程存在一个明显的拐点将其分为两个阶段。
图15公交出行比例与公交线路密度的关系
图16公交出行比例与公交线路密度〔拐点拟合〕
图17公交出行比例与公交站点300米半径覆盖率的关系
图18公交出行比例与公交站点300米半径覆盖率的关系〔拐点拟合〕
图19公交与小汽车出行竞争关系
第一阶段，当公交运力供应和公交可达性较低时，随着公交服务的改善和公交出行便捷性的提高，公交出行比例迅速增加〔公交线路密度：
显著强相关，，Sig.（2-tailed）=.013；公交站点300米半径覆盖率：
显著强相关，，Sig.（2-tailed）=.049〕，并且都具有较强的弹性〔公交线路密度：
；公交站点300米半径覆盖率：
〕。
当公交线路密度到达、公交站点300米半径覆盖率到达45.5%以后，无论是增加公交的运力供应还是增加其可达性，对提高公交出行比例的作用都非常有限，公交出行比例基本保持在一个恒定比例附近。
分析其原因为，当公交运力供应和公交覆盖不足时，改善公交服务确实能够很好地增加公交吸引力；而当公交运力供应和公交覆盖到达一定程度时，由于公交优先设施不完善，公交车在路权优先、信号优先等方面得不到有效保障的情况下，在行驶速度方面不能形成与小汽车的竞争优势，所以单纯通过提高公交运力供应和公交覆盖性并不能吸引更多的居民选择公交作为通勤交通方式。
随着公交运力供应和和公交可达性的提高，非机动车出行比例略微降低，而步行出行比例则略微增加，但是都不具有显著相关性。
这同样说明在通勤交通方式选择上公交与非机动车之间具有一定的替代性，随着公交服务的完善，可能会有一部分的居民会放弃非机动车通勤而改选公交车通勤；而步行，可以单独完成出行或者与其他交通方式配合完成出行，当其作为接驳公交的一种出行方式时，其自然会随着公交出行比例的增加而增加。
5．规划对策建议
5.1关于小汽车的拥有和使用
随着我国经济的高速发展，小汽车快速加入家庭，在本文的研究区域—苏州市工业园区家庭拥有小汽车已经非常普遍，小汽车拥有量到达193辆/千人，而在城市核心区—中新合作区内更是高达267辆/千人。
根据以上分析，小汽车出行比例与小汽车拥有量之间有较强的弹性〔〕，以最近几年小汽车拥有量年均增长速度38.1%推算，小汽车出行比例的增长速度则惊人地到达34%。
因此，需要慎重地考虑建立小汽车拥有与使用的预警机制，在城市交通运行面临严重恶化的趋势时，适时调整小汽车的拥有和使用政策，加强对小汽车拥有与使用的合理调控，特别是通过市场机制，适当提高小汽车使用成本，让小汽车使用者承担起目前往往被社会所低估的小汽车使用带来的社会、环境等成本，调节小汽车出行量与城市道路承载能力之间的动态平衡。
5.2关于实现城市功能的合理布局和土地利用
根据以上分析，组团内部职住平衡关系的改善和适度的土地混合利用都会促进交通方式结构的优化，即降低小汽车出行比例，而促使慢行交通出行的增加。
对于公交出行出行比例，通过本文数据分析的结果为适度的土地混合利用能够提高公交出行比例，而组团内部职住平衡关系的改善能够降低公交出行比例。
一方面，规划时应贯彻职住平衡的理念。
首先，进行城市服务功能的分级，实现基本服务的本地化配置，提高居民的就近就业率，实现组团内一定程度的职住平衡；然后，兼顾城市就业的集聚效应，在不可能完全实现组团内职住平衡的情况下，考虑在合理的通勤距离范围内安排居住于就业。
合理的通勤距离确实定尺度应该是以步行、自行车和公交尺度为基础，并需要利用高效的公交系统将就业和居住地连接起来[9]，强调就业和居住沿着公交走廊的合理布局，以实现通勤交通流沿着公交走廊的均衡流动。
另一方面，采用公交导向的城市用地开发模式，基于以步行和自行车的尺度来开发建设。
对于地块开发，仍需强化“小街区、高密度”的规划理念，采用小地块的开发模式，提高道路网密度，同时提供相应的公共交通系统服务，增加公交运力供应和公交覆盖，在确定土地开发强度将公交可达性作为一个重要的参照条件。
5.3关于公共交通发展
对于城市轨道交通，苏州市目前正在大力推进其建设，规划应强化轨道交通线路与土地利用布局的耦合，轨道交通枢纽与城市中心体系的耦合。
依托城市轨道交通线路，布设各层次常规公交线路，形成复合型公交走廊。
沿公交走廊合理布局城市功能，加强各项城市功能的协同，实现通勤交通的减量和沿公交走廊的均衡流动。
增加轨道交通对城市人口和就业的覆盖率，使城市主要公共服务功能向公交走廊集聚。
根据国内外著名公交都市的发展经验，公交走廊应覆盖70%的人口和就业。
对于城市常规公交，在保障公交基础可达性的基础上，增加公交站点300米半径覆盖率。
同时也要强化公交广义可达性的概念，保障公交运行上的优先，增强常规公交对小汽车的竞争优势，增强公交吸引力，提高公交出行效率，提高公交出行比例。
另外，还需要建立多层次的公交系统，特别是支线公交和微公交系统的建设，吸引中长距离的非机动车出行转移到公交出行。
6．结语
本文以苏州市工业园区为例，分析了居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素对居民通勤交通方式选择行为的影响，研究说明这些属性都对居民通勤交通方式有着不同程度的影响，也存在不同的影响机理，进而根据分析结果提出规划的对策和交通发展建议，期望能够为苏州市工业园区未来土地利用调整和交通发展提供一定的借鉴。
参考文献：
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北京大学出版社
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//subaonet
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[9]潘海啸等著，中国可持续城市发展研究分报告三——可持续城市的规划策略研究，中国低碳生态城市发展战略，北京：
中国城市出版社，2009
作者简介:
姜军〔1982—〕，男，博士后，江苏省城市规划设计研究院，工程师。
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