空中乘务员培训课件.docx
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空中乘务员培训课件
空中乘务员培训课件
空中乘务员培训课件
深圳航空公司航务部杨军
飞机升力产生原理
飞机之所以能够在天空中飞行，主要升力来源自翼，空气流到翼型的前缘，分成上下两股，分别沿翼型的上下表面流过，并在翼型的后缘汇合后向后流去。
机翼上下表面的弯曲程度其实是不一样的（机翼刨面）。
其上表面的曲线弧度要比下表面的弧度大些。
机翼的上表面，由于正迎角和翼面外突的影响，流速增大，压力降低；而在翼型的下表面，气流受阻，流速减慢，压力增大。
这样，翼型的上下翼面出现压力差，这个压力差是向上的力，这个力就是升力，当升力大于飞机的重力时，飞机就会上升，小于重力时，飞机就会下降。
升力和重力相等时，飞机就会优质水平飞行。
飞机升力产生原理
飞机的升力主要与迎角（翼弦与相对气流的夹角）。
飞机的飞行速度，机翼面积成正比。
失速：
当飞机的迎角超过最大的临界迎角（正常迎角）时，气流就不再平滑的流过机翼的上表面，就产生了强烈的气流分离，破坏了机翼上表面气流的流线，使机翼上下表面的压差减小，从而使升力显著减小，同时阻力急剧增大。
若不立即减小迎角，飞机将进入难以控制的下冲状态，对飞行安全危害极大，飞行中必须避免进入失速状态。
飞机的组成
飞机主要由机身、发动机、机翼等部位组成。
机翼：
主要不仅是升力产生的场所，它还是飞机主要的油箱之一。
翼弦：
机翼前缘到后缘的连线称为翼弦
翼展：
指飞机左翼尖到右翼尖之间的距离
机长：
指飞机机头最前端到飞机尾翼最后端之间的距离。
机翼
垂直尾翼
水平尾翼
发动机
机身
翼展
指飞机左右翼尖间的距离。
这个参数在实际运作中较为重要，要确定飞机滑行路线、停放的位置、安全距离时均以它作为重要指标。
产生飞行所需升力，支持飞机在空中飞行，也有稳定操纵的作用；
装载机组成员、旅客、货物和提供安装飞机操纵机构的场所，同时机身也将飞机其它部件连接在一起形成整体；
产生飞机的前进动力，除常听说的发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统极其附件；
飞机的组成
飞机的组成
机舱内：
是增压座舱（内部压力始终不小于外部压力），内外最大压差不超过83>.6PSI（不同的机型限制数据不同），当座舱高度到6>14000英尺时氧气面罩自动落下。
发动机：
现在大型民航客机主要采用燃气涡轮风扇发动机，推力产生原理与活塞式发动机有着本质上的不同。
活塞式发动机（螺旋桨式发动机）主要是靠：
吸气压缩做功排气四个热力特循环过程产生热能带动车轮向前运动；燃气涡轮风扇发动机（喷气式发动机）主要是靠压气和排气风扇，依靠向后排出大量气体而获得向前的推力。
其原理就是作用力与反作用力。
依靠改变排气出口的开关而获得向后的推力，就叫反推或反喷。
飞机性能方面的知识
1、巡航速度：
指飞机完成升空过程后在航线上水平平稳飞行时速度。
2、起飞重量的确定：
必须综合考虑各方面因素的影响，主要是受以下几方面的限制：
·爬升梯度限制：
为了能够给飞机提供足够的滑跑速度，就必须有足够的轮胎转
速，所以轮胎本身的强度限制了起飞重量。
·刹车能量限制：
中断起飞时，在飞机所能提供的有限的最大刹车能量内，必须
保证使飞机停在跑道上。
·障碍物限制：
有些特殊机场在起飞航迹下方有较高障碍物，为了保证有足够的
超障裕度，就必须减小起飞重量。
·最大着陆重量限制：
当飞机起飞后遇到特殊情况返航时，飞机落地时的重量不
能超过最大落地重量。
·道面强度限制：
机场跑道所能承受的最大重量限制。
还有飞机设计的结构强度限制，跑道长度限制等等。
最后确定的起飞重量是这些
因素的综合，是各个限制中确定的起飞重量中最小的那个重量。
3、落地重量的确定：
同起飞重量的限制一样，也受多方因素的限制。
装载与平衡的重量术语
1、基本空机重量：
指飞机制造厂的基本空机重量加上标准设备项目重量（包括氧气设备应急设备厨房设备等）。
2、干使用重量：
指上面定义的基本空机重量加上一些使用项目重量（包括机组人员饮用水,旅客服务设备）。
3、滑行重量：
飞机在地面开始滑行时的总重。
4、起飞重量：
飞机开始起飞滑跑时的总重量。
5、无燃油重量：
除去燃油后的总重量。
6、着陆重量：
着陆接地时的总重量。
7、商载：
旅客货物行李邮件的重量之和。
以上几种重量的关系如下：
基本空机重量+使用项目重量=干使用重量+商载=无燃油重量+可用燃油=滑行重量-开车、滑行、发动机试车耗油量=起飞重量-飞行中耗油=着陆重量
航管相关术语
1、最大速度：
也称极限速度，指飞机能达到的最大空中飞行速度，喷气式飞机速度较高，一般有M数表示，也有用每小时飞行多少KM表示。
M数称为马赫数，是飞机的真速与所在高度的音速的比值，一般巡航马赫数在0.8_0.85左右。
2、着陆速度：
（又称接地速度）是指飞机接地瞬间的速度，此时飞机升力大致与飞机着陆重量相等，所以接地速度的大小决定于飞机着陆重量，气象条件和接地时的升力系数（与飞机的形态有关）。
3、经济巡航速度：
飞机发动机有着各种不同的工作状态，当飞机发动机飞行时每公里消耗燃油量最少情况下的飞行速度。
4、最大航程：
是指飞机一次加油能飞行的最大的距离。
仪表飞行程序
（ILS）精密进近（盲降）是利用仪表着陆系统提供航迹和下滑引导进近着陆的一种程序，它与非精密进近的区别在于非精密进近没有下滑道引导。
①决断高度：
在沿精密进近下滑道下降到此高度时，飞
行员在不能看见跑道时必须采取复飞行动的高度。
②Ⅰ类盲降的标准：
决断高度（DH）≥60米，跑道视程
≥800米。
③Ⅱ类盲降的标准：
决断高度（DH）≥30米，跑道视程
≥400米。
Ⅰ类和Ⅱ类盲降的区别在于地面导航台精确
度以及机场设备的不同。
Ⅱ类盲降的标准对飞机和飞行
人员有较高的检查和训练要求。
深航部分机场着陆最低标准及备降标准
各航空公司根据自己的实际情况，制订最低着陆标准或备降最低标准等。
签派员会按照这些标准对飞行作出放行
城市/机场
跑道号码
仪表近进类型（以下均为C类飞机数据）
备降最
低标准
ILS/DME
DA（DH）
RVR/VIS
GP（INOP）
MDA（H）
VIS
VOR（DME）
MDA（H）
VIS
NDB（DME）
MDA（H）
VIS
DH或
MDH
VIS
深圳/宝安
15
64（60）
550/800
95（91）
800
140（136）
1600
（120）
1600
33
64（60）
550/800
155（151）
2000
250（246）
3200
上海/浦东
17
64（60）
550/800
140（137）
1200
140（137）
1200
（120）
1600
35
64（60）
550/800
150（147）
2000
150（147）
1600
16
64（60）
550/800
140（136）
1200
34
64（60）
550/800
150（146）
2000
上海/虹桥
18
63（60）
550/800
110（107）
1200
120（117）
1200
120（117）
1200
（120）
1600
36
63（60）
550/800
110（107）
1200
120（117）
1200
南京/禄口
06
78（65）
550/800
130（115）
1200
130（115）
1200
160（145）
2000
（125）
1600
24
72（60）
550/800
140（128）
1600
150（138）
1600
150（138）
1600
矩形起落航线由五个直线段组成
一边（Departureleg）：
沿着起飞跑道方向，开始
于飞机起飞离地，终止于一转弯的开始；
二边（Crosswindleg）：
航迹垂直于跑道中心线；
三边（Downwindleg）：
航迹平行于跑道；
四边（BaseLeg）：
为三边与最后进近段的过渡段，
垂直于跑道的中心线，一般为下降飞行；
五边（FinalLeg）：
即最后进近至着陆段，使整个
起落航线中最重要的部分，要求飞行员对飞机速
度和下降角度的精确判断和控制，以使飞机在预
定地点接地。
大气的垂直分层
按大气温度的垂直结构，可把大气圈分为对流层、平流层、中层和热层。
其中与飞行最为密切的是对流层和平流层
对流层：
由于对流层聚集了大气的80%，对流层顶高度大约在12公里左右。
所以绝大多数的天气现象都发生于此层。
1.温度随高度升高而降低。
2.有强烈的垂直混合3.气象要素水平分布不均匀
平流层：
对流层顶向上到50公里左右为平流层。
平流层下部温度随高度变化很小，大气稳定，空气大多作水平运动，平流层中水汽和尘埃很少，也没有对流层中的云和天气现象。
中层：
平流层顶到85公里左右称为中层。
电离活动明显包含电离层
热层：
中层顶部到大气层顶为热层
大气的垂直分层
对流层
平流层
对流旺盛近地面，
纬度不同厚度变；
高度增来温度减，
只因热源是地面；
天气复杂且多变，
风云雨雪较常见
气温初稳后升热
只因层中臭氧多
水平流动天气好
高空飞行很适合
上冷下热
高空对流
电
离
层
高层大气
电离层能反射
无线电波，对
无线电通讯有
重要作用
云的类别
低云（1000米）
积雨云积云层积云层云雨层云
中云（3000米）
高积云高层云
高云（6000米）
卷云卷积云卷层云
（低云族）积雨云
积雨云（Cb）云体浓厚庞大，垂直发展极盛，远看很像耸立的高山。
云顶由冰晶组成，有白色毛丝般光泽的丝缕结构，常呈铁砧状或马鬃状。
云底阴暗混乱，起伏明显，有时呈悬球状结构。
积云云常产生雷暴、阵雨（雪），或有雨（雪）幡下垂。
有时产生飑或降冰雹。
云底偶有龙卷生
积雨云
秃积雨云
鬃积雨云
积云
积云（Cu）垂直向上发展的、顶部呈圆弧形或重叠凸起而底部几乎是水平的云块。
云体边界分明。
如果积云和太阳处在相反的位置上，云的中部比隆起的边缘要明亮，反之，如果处在同一侧，云的中部显得黝黑但是边缘带着鲜明的金黄色；如果光从旁边照映着积云，云体明暗就特别明显。
积云是由气块上升、水汽凝结而成。
淡积云
淡积云
这是发展中的淡积云，云底平整，略有淡影。
上部几块云云顶呈圆弧形凸起。
远处几块较扁平。
浓积云
浓积云
浓积云发展旺盛，花椰菜凸起十分明显，云体呈驼峰形；垂直发展旺盛时，个体臃肿、高耸，在阳光下边缘白而明亮。
有时产生阵性降水
碎积云（逐渐向淡积云发展）
碎积云。
形状多变，边缘破碎，轮廓很不完整，靠左边的一块碎积云正逐渐向淡积云发展
层积云
层积云（Sc）团块、薄片或条形云组成的云群或云层，常成行、成群、或波状排列。
云块个体都相当大，其视宽角多数大于5度（相当于一臂距离处三指的视宽度）。
云层有时满布全天，有时分布稀疏，常呈灰色、灰白色，常有若干部分比较明暗。
层积云有时可降雨、雪，但微弱。
层积云除直接生成外，也可由高积云、层云、雨层云演变而来，或由积云、积雨云扩展或平衍而成。
蔽光层积云
（Scop）云块较厚，呈暗灰色，云块之间无缝隙，常密集成层，底部有明显的波状起伏，常布满全天，有时可产生降水。
透光层积云
（Sctra）云块较薄，呈灰白色，排列整齐，云块之间常有明显的缝隙，即使无缝隙时，大部分云块边缘也比较明亮。
积云性层积云
（Sccug）云块较大，呈灰白色、暗灰色，多为条状，顶部具有积云特征。
是由衰退的积云或积雨云扩展、平衍而成；也可由傍晚地面四散的受热空气上升而直接形成。
它的出现一般表示对流减弱、天气逐渐趋向稳定，但有时也会下小雨。
堡状层积云
（Sccast）云块细长，底部水平，顶部凸起有垂直发展的趋势。
远处看去好象城堡或长条形锯齿。
堡状层积云（以及堡状高积云）是由于较强的上升气流突破稳定层后，局部垂直发展所形成的。
当时如果对流继续增强，水汽条件也具备，则往往预示有积雨云发展，甚至有雷阵雨产生。
荚状层积云
（Sclent）常为中间厚边缘薄，形似豆荚、梭子状的云条。
个体分明，分离散处。
层云
层云（St）云底低而均匀的云层，象雾，但不接地，呈灰色或灰白色。
层云除直接生成外，也可由雾层缓慢抬升或由层积云演变而来
碎层云（Fs）不规则的松散碎片，形状多变，呈灰色或灰白色。
由层云分裂或由雾抬升而成。
山地的碎层云早晚也可直接生成。
碎层云
雨后低层空气特别潮湿，有碎层云形成。
云形破碎很不规则，呈灰白色，云底很低（Fs）云体为不规则的碎片，形状多变，移动较快，呈灰色或灰白色，往往是由消散中的层云或雾抬升而成。
出现时多预示晴天。
雨层云
雨层云（Ns）厚而均匀的降水云层，完全遮蔽日月，呈暗灰色，布满全天，常有连续性降水。
如因降水不及地在云底形成雨（雪）幡时，云底显得混乱，没有明确的界限。
雨层云多数由高层云变成，有时也可能直接由蔽光高积云、蔽光层积云演变而成。
碎雨云（Fn）低而破碎的云，灰色或暗灰色。
不断滋生，形状多变，移动快。
最初是各自孤离的，后来可渐并合。
常出现在降水时或降水前后的降水云层之下。
（中云族）高积云
高积云（Ac）高积云的云块较小，轮廓分明，常呈扁圆形、瓦块状、鱼鳞片，或是水波状的密集云条。
成群、成行、成波状排列。
大多数云块的视宽度角在1—5度。
有时可出现在两个或几个高度上。
薄的云块呈白色，厚的云块呈暗灰色。
在薄的高积云上，常有环绕日月的虹彩，或颜色为外红内兰的华环。
高层云、层积云、卷积云都可与高积云相互演变。
高层云
高层云（As）带有条纹或纤缕结构的云幕，有时较均匀，颜色灰白或灰，有时微带蓝色。
云层较薄的部分，可以看到昏暗不清的日月轮廓，看去好像隔了一层毛玻璃。
厚的高层云，则底部比较阴暗，看不到日月。
由于云层厚度不一，各部分明暗程度也就不同，但是云底没有显著的起伏。
高层云可降连续或间歇性的雨、雪。
若有少数的雨（雪）下垂时，云底的条纹结构仍可分辨。
高层云常由卷层云变厚或雨层云变薄而成。
有时也可由蔽光高积云演变而成。
在我国南方有时积雨云上部或中部延展，也能形成高层云，不过持续时间不长。
冬季冷锋天气系统移到乌鲁木齐市区。
飞机在层积云上部航行，飞机航行高度2000米，观测到层积云云顶比较平整，上层高层云。
飞机往东飞行时可看到博格达山和博格达峰。
（高云族）卷云
卷云（Ci）具有丝缕结构，柔丝般光泽，分离散乱的云。
云体通常白色无暗影，呈丝条状、羽毛状、马尾状、钩状、团簇状、片状、砧状等。
卷云见晕的机会比较小，即使出现，晕也不完整。
我国北方和西部高原地区，冬季卷云有时会下微量的雪。
日出之前，日落以后，在阳光的反射下，卷云常呈鲜明的黄色或橙色。
卷云可从卷层云演变而来，有的是积雨云顶部残留下来的。
毛卷云飞机在东海上空航行，飞行高度约在7000米左右，图中上部是毛卷云和密卷云，接近海面上空是浓积云和淡积云。
卷积云
卷积云（Cc）似鳞片或球状细小云块组成的云片或云层，常排列成行或成群，很像轻风吹过水面所引起的小波纹。
白色无暗影，有柔丝般光泽。
卷积云可由卷云、卷层云蜕变而成。
有时，高积云也可演变为卷积云。
真正的卷积云不常见。
整层高积云的边缘，有时有小的高积云块，形态和卷积云颇为相似，但不要误认为卷积云。
只有符合下列条件中的一个或一个以上的。
才能算做卷积云。
卷层云
卷层云（Cs）白色透明的云幕，日、月透过云幕时轮廓分明，地物有影，常有晕环。
有时云的组织薄得几乎看不出来，只使天空呈乳白色；有时丝缕结构隐约可辨，好像乱丝一般。
我国北方和西部高原地区，冬季卷层云可以有少量降雪。
厚的卷层云易与薄的高层云相混。
如日月轮廓分明，地物有影或有晕，或有丝缕结构为卷层云；如只辨日、月位置，地物无影也无晕，为高层云。
在空中看到的云
在空中看到的云
有关云状的谚语
鱼鳞天，不雨也风颠（卷积云）
天上鲤鱼斑，晒谷不用翻（透光高积云）
天上钩钩云，地上雨淋淋（钩卷云）
满天乱飞云，雨雪下不停（坏天气下碎雨云
馒头云，天气晴（淡积云）
天上扫帚云，三五日内雨淋淋（密卷云）
火烧乌云盖，大雨来得快（积雨云）
炮台云，雨淋淋（堡状高积云）
棉花云，雨快临（絮状高积云）
天上灰布云，下雨定连绵（雨层云）
天上花花云，地上晒死人（毛卷云）
黑猪过河，大雨滂沱（大块碎雨云）
不利天气对飞行的影响
对飞行有不利影响的天气现象主要有：
航路颠簸、航路积冰、空中风切变
强对流天气（雷雨、冰雹、龙卷风、雷暴云CB等）
视程障碍现象（大雾、烟、沙/尘暴、吹雪/沙/尘）、
降水（雨、雪）、低云
台风（大风、强降水、风暴潮）等
颠簸的形成
空气在较大范围的运动中还存在着许多局部升降、涡旋等不规则的运动。
这种不规则的空气运动在气象学上称为扰动气流或乱流，又称湍流。
飞机在航行过程中产生的颠簸主要是由于对流或湍流所引起的。
根据乱流的成因，并考虑航空上判断的需要，把大气乱流分为：
热力乱流动力乱流晴空乱流航迹乱流
热力乱流
主要由于空气热
力原因形成的乱
流称热力乱流。
常常出现在对流
层的低层，当有
较强的热力对流
发展时也可能扩
展到高空。
动力乱流
空气流过粗糙不平的地表面或障碍物时出现的乱流，称动力乱流。
其影响范围多在1至2千米高度以下。
晴空乱流（晴空颠簸）CAT
晴空乱流是指出现在6000米以上高空，与对流云无关的乱流
不伴有可见的天气现象，飞行员难于事先发现，对飞行威胁很大
晴空乱流的成因与强风切变有密切关系
航迹乱流
又称尾涡乱流，指飞机飞行时产生的一对绕翼尖旋转的方向相反的闭合涡旋。
强度视飞机的重量、速度和机翼的仰角而定。
航迹乱流主要是对飞机起落有影响。
当后面飞机进入前面飞机尾流区域时，会出现飞机抖动、下沉、姿态改变、发动机停车甚至翻转等现象，这也就是飞机与飞机之间要保持一定时间间隔后再起飞的原因之一
在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾涡的外侧是向上的气流；尾涡流场的宽度约为两个翼展，厚度约为一个翼展；尾涡在飞机起飞前轮抬起时产生，在着陆前轮接地时结束
航迹乱流的图示
产生颠簸的天气系统
能够产生颠簸的天气系统主要有：
锋面
空中槽线和切变线
高空低涡
高空急流区
对流层顶
影响颠簸强度的因素
并不是所有的有升降气流的地方都会产生的颠
簸，只有当升降气流的水平范围与飞机的大小相
近时，才会容易造成飞机颠簸；如果是大范围的
升降气流，那么飞机只会相对平稳地上升或下降
而不会出现颠簸；如果飞机在很大的范围内受到
很多小范围的升降气流时，由于同时冲击飞机升
降气流的作用相互抵消，也不会引起颠簸
影响颠簸强度的因素
乱流（对流）强度：
乱流强度取决于垂直阵风区风速和空气密度，垂直阵风
的速度越大，空气密度越大，它们所引起的飞机升力的变化越大，颠簸也越强；反
之，它们引起的飞机升力变化越小。
飞行速度：
在低速飞行条件下飞行速度越大颠簸就越强，由于此情况下飞机受
到气流冲击引起升力变化越大，单位时间内飞机受到气流冲击的次数就越多，所以
颠簸越强；高速飞机飞行速度越大，颠簸就越小
飞机的翼载荷：
翼载荷是单位机翼面积上承受的重量。
机翼载荷大的飞机，由于机翼单位面积上承受的重量大，受到气流冲击后产生的速
度小，所以产生颠簸相对较弱；反之颠簸就越强
强度
飞机反应
客舱反应
机组行动
轻度
颠簸
瞬间的高
度和/或姿
态的微小
变化
座椅上的人感觉被
座椅安全带轻微拉
动；
未被固定的物品发
生小的移动；杯中
的液体发生摇晃，
但没有泼溅出来；
客舱服务可以继续。
机长：
机长根据判断打开“系好安全带”信号灯。
客舱机组：
核实旅客是否遵守系统安全带指示灯的要求；
核实婴儿/儿童安全的坐在批准的座位上；
固定无人看管的手推车，客舱和服务用品；
客舱服务可以继续，但不提供热饮。
中度
颠簸
出现高度
或姿态变
化，但飞
机仍处于
绝对的手
控制状态。
座椅上的人明显地感
觉被座椅安全带拉
紧；未被固定的物品
发生移动；杯中的液
体泼溅出来
机长：
打开系好安全带信号灯；
广播通知旅客系好安全带；
与客舱机组通信以确定服务限制。
客舱机组：
乘务员立即坐好系好安全带，停止服务；
收回餐车、水车，固定客舱和服务用品；
核实旅客是否遵守系好安全带指示灯的要求，
核实婴儿/儿童安全的坐在批准的座位上；
核实卫生间无人；
乘务员坐好，系好安全带。
强度
飞机反应
客舱反应
机组行动
重度
颠簸
飞机发生突然的、
大的高度/姿态变
化，通常出现大的
空速波动。
飞机可
能会有瞬间的失
控。
事后要有详细
的维护记录，并给
飞机做必要检查。
座位上的人受
到座椅安全带
强烈的拉力作
用。
为固定物
体被抛弃或离
开地板。
人员
无法行走，如
果没有把扶支
撑物，人员也
无法站立。
机长：
打开系好安全带信号灯；
广播通知旅客系好安全带；
客舱机组：
乘务员立即坐好系好安全带，停止服务；
原地固定餐车、水车，固定客舱和服务用品；
指示旅客遵守系好安全带指示灯的要求，
婴儿/儿童安全地系好安全带；
颠簸过后，向驾驶舱机组报告客舱情况和人员
受伤情况。
极度
颠簸
飞机被强烈抛起，
实际上飞机无法被
控制。
可能发生飞
机结构损坏。
事后
要有详细的维护记
录，并给飞机做必
要检查。
座位上的人受
到座椅安全带
强烈的拉力作
用。
未固定物
体被抛弃或离
开地板。
人员
无法行走，如
果没有把扶支
撑物，人员也
无法站立。
机长：
打开系好安全带信号灯；
广播通知旅客系好安全带；
客舱机组：
乘务员立即坐好系好安全带，停止服务；
广播通知旅客系好安全带；
原地固定餐车、水车，固定客舱和服务用品；
指示旅客遵守系好安全带指示灯的要求，
婴儿/儿童安全地系好安全带；
颠簸过后，向驾驶舱机组报告客舱情况和人员
受伤情况；
强度
飞机反应
客舱反应
机组行动
睛空颠簸CAT
根据睛空紊流强度的
大小，会出现上述不
同的情况。
（睛空乱流
不是一种强度的等级，
而是发生天睛空、乌
云条件下的一种颠簸
类型，因此通常没有
警告。
）
机长：
基于颠簸的强度
和持续时间采取
适当措施。
客舱机组：
基于颠簸的
强度和持续
时间采取适
当措施。
颠簸对飞行安全的影响
损害飞机结构；减少发动机功率
飞机颠簸时，机体各部分承受着忽大忽小的载荷，长时间的强烈载荷变化
或超过飞机设计载荷时，就有可能使飞机变形甚至折毁
影响飞机仪表，操纵困难
飞机颠簸时，飞机上的仪表受到不规则的震动，指示会发生一些误差，不
能准确反应出瞬间的飞行状态。
空速表指针跳动达15—20KMH，对仪表飞
行的飞机带来不良的后果，给操纵飞机带来很大的困难
造成飞行人员和乘客的紧张和疲劳甚至危及安全
颠簸造成事故的事例
1993年4月6日，北京时间6时30分，当地（阿留申）时间凌晨2时30分，我国东方航空公司一架MD-11型远程宽体客机，在从上海到洛山矶的飞行途中，在太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，30秒钟之内飞机急剧颠簸了3次，飞机以每10秒钟跌落1700英尺的惊人速
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