最低油量与紧急油量Word版.docx

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最低油量与紧急油量Word版

最低油量与紧急油量

——过硬的飞行作风来自于良好的行为习惯，而良好的行为习惯来自于严格执行标准程序的意识。

【中队点评】机长学习小组对最低油量和紧急油量的理解很到位，还结合了国航油量不安全事件问题后局方对最低油量和紧急油量的解释，建议大家细看、学习。

副驾驶小组基本参照了公司运行手册的和SOP的原话，容易让大家产生误解的是：

紧急油量指飞机上只剩30分钟油量（这种情况肯定是紧急油量，但不限于这种情况，如飞机离实际落地机场较远就是紧急油量远大于30分钟也可能进入紧急油量）。

所以说可以理解为最低油量是一个数值，紧急油量是一个状态。

【注】以下内容为学习探讨仅供参考，实际运行时请以公司手册为依据。

机长学习小组：

正确燃油管理规避潜在风险

何为最低油量

最低油量是指飞行过程中应当报告交通管制员采取紧急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量只是系统误差后，最多可供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450M（1500ft）的高度上飞行30分钟当飞机上的可用燃油达到最低油量时，机长应向管制部门宣布“最低油量”。

当飞机上的可用燃油达到最低油量时，机长应向空管部门宣布“最低油量（MinimumFuel）”，最低油量的宣布并不是紧急情况，但表明该航班不能接受任何延迟，如果遇到了任何延迟，就可能发生因燃油引气的紧急情况。

最低油量的宣布也不表示需要一定给予优先权，其目的是向空管部门发出可能出现紧急情况的预警。

关键词应向不表示预警

当出现最低油量情况时，机长应当遵守下列规定：

（1）向空中交通管制员宣布“最低油量”；

（2）向空中交通管制员报告剩余的可用燃油还能飞多少分钟；

（3）继续按照空中交通管制员同意的航路飞行；

（4）通知飞行签派员，已宣布了最低油量；

（5）如果按照目视飞行规则或者在无雷达地区实施运行，报告现在位置和预计到达目的地的时间。

二、燃油紧急状况和最低油量

目前在国际民航组织相关文件、美国等国家和我国民用航空规章中都没有对“燃油紧急状况”进行明确的定义，但根据国际通信惯例“燃油紧急状况（EMERGENCYFUEL）”是指：

“在某一点，机长判明由于低油量，需要直飞目的地机场并立即完成着陆”。

宣布“燃油紧急状况”是一种紧急情况，是明确地声明航空器需要空管部门优先处置。

最低油量和燃油紧急状况最大区别在于是否需要获得空中管制的优先权，这种优先权是基于计划航路和标准进近程序，当由于流量控制等一些原因，空管部门不使用计划航路或标准进近程序，而机长要求使用计划航路和标准程序的情况不属于优先的范畴。

通常机组首先宣布“最低油量”，当宣布最低油量后发生了进一步的延误，则机长应宣布“燃油紧急状况”。

机长在运行中应充分考虑目的地机场的天气变化及在航路上任何可能的延误，这些运行环境因素有可能导致在飞抵预计着陆的机场进近时机上燃油没有达到最低油量，但此时一旦中止进近实施备降，则可能错过宣布最低油量的时机，直接进入由于油量引起的紧急情况。

宣布进入燃油紧急状况应使用标准用语：

“MAYDAYMAYDAYMAYDAY,XX航班进入紧急燃油状况，剩余燃油量XXX，可飞行时间XXX（分钟）”。

关键词紧急情况优先权MAYDAY

我公司规定，燃油紧急状况是在某一点，当飞机燃油续航时间小于30分钟时，机长根据实际运行条件判明由于低油量，需要决定立即飞往选择目的地机场并立即完成着陆。

机组应根据飞机状态，任何可能的进一步延误等因素来决定宣布“燃油紧急状况”。

燃油紧急状况是紧急情况，是明确的声明航空器需要空管部门优先处置权。

在确定飞机处于燃油紧急情况时，还用考虑到实际的距离最近合适的可降落机场距离，以及飞机实际可用燃油（燃油系统指示误差，油箱中的不可用燃油），飞机的最大着陆重量等，如果备降场或者合适的就近机场比较遥远，可能会使燃油紧急情况的宣布时机提前以保障安全最小余度。

飞行前的燃油检查及评估（不限于）

1机场天气情况（起飞落地备降场预报）

2航路状况（是否改航绕航是否有限制区域）

3飞机状况（是否有影响燃油消耗的缺损和保留例如外观缺损APU的额外耗油）

4预计的航空管制，滑行等待的额外耗油

1、飞行中的燃油检查内容包括：

（1）机组应定期实施燃油检查，

（2）记录和评估机上剩余燃油量，

（3）比较燃油的计划消耗量并与实际消耗量之间的差异、检查剩余燃油是否足以完成本次飞行并确定到达目的地机场的预计剩余燃油，

（4）记录相关燃油数据。

2、飞行中的燃油管理内容包括：

如果飞行中燃油检查的结果表明，达到目的地机场的预计剩余燃油仅能够满足备降加上能以等待空速在高于备降机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟所需的燃油量时，机长在决定继续飞往目的地机场还是改航时，必须考虑目的地机场、改航至备降机场的航路以及备降机场的空中交通情况和天气趋势、导航设备开放状况等运行条件。

3、针对最低油量，航空公司应在起运行手册中包括以下内容：

确定最低油量的方法、标准（为方便机组决策可将各机型的最低油量进行量化，即将航空公司所运行的各机型在规章规定条件下飞行30分钟的油量量化为数字）、宣布最低油量的程序、以及应当完成的后续报告和调查程序。

在机组宣布最低油量后，签派员应密切监控飞机的飞行状态，与相应的空管部门联系，积极协调，确保飞行机组、运控部门和空管部门保持联系和协作，直至飞机安全落地。

我公司量化30分钟油量参考值：

737-7001400KG

737-8001600KG

（此油量不包含飞至备降场的油量，如果在远离备降场或合适着陆机场的航路点，可能会增加燃油预计的消耗量，而使飞机飞至合适着陆机场远远低于此油量或者不能飞至就近机场。

）

燃油管理使机组资源管理的最基本技能要求之一，在实际运行状况中，机组应在航前以及航班运行中早预见，早决断，尽量避免燃油极端状况出现。

成熟副驾驶学习小组：

最低油量和紧急油量

  最低油量（minimumfuel）是指飞行过程中应当报告空中管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值。

是考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可供飞机飞到着陆机场后，以等待空速在高于机场450m（1500英尺）的高度飞行30分钟。

  紧急油量（emergencyfuel）是在某一点，当飞机燃油续航时间小于30分钟时，机长根据实际运行条件判明由于低油量，需要立即飞往选择的目的地机场并立即完成着陆。

机组根据飞机状态，任何可能的进一步延误等因素来决定是否宣布“燃油紧急状况”。

这是一种紧急情况，是明确地声明航空器需要空管部门优先处置。

  区别：

最低油量和紧急油量的最大区别是在于是否需要获得空中交通管制的优先权，这种优先权是基于计划航路与标准进近程序。

通常机组首先宣布“最低油量”，当宣布最低油量后发生了进一步的延误，则机长应宣布“燃油紧急情况”。

机长在运行中应充分考虑着陆机场的天气变化以及在航路上任何可能的延误，这些运行环境因素有可能导致飞机预计到着陆机场进近时机长燃油没有达到最低油量，但此时一旦终止进近实施备降，则可能错过宣布最低油量的时机，直接进入燃油紧急状况。

 最低油量的计算=飞到着陆机场上空所需油量+飞行高度450米（1500英尺）以等待空速在机场上空飞行30分钟所需的油量（B737-800为1600公斤30分，B737-700为1400公斤30分钟）+考虑允许的燃油量系统指示误差。

 燃油紧急状况的确定=飞机实际续航时间为30分钟或者更短+考虑允许的燃油量系统指示误差为了避免燃油最低油量的出现，飞行中需要进行航路燃油监控，判断由于油耗过高或者由于漏油是否有必要改航。

主降场最长等待时间：

从放行资料中可以查出到额外多给的油量（XTO），后面有相对应的等待时间。

即为主降场最长等待时间。

 对于防止加错少加油量：

在每次加油之前，要和机组人员核实本次航段的油量，核实完成后去告知加油的工作人员，最好能够监控所加的油量，对于B737-800夏季季节来说，主油箱按照总数7.7吨来计算，冬季按照7.8吨来计算，算出中央油箱需要加多少油，可以和油车师傅核对一下中央油箱需要加多少油量。

当加油结束时候，自己核对一下中央油箱的油量。

签完油单以后，到了飞机上在CDU中核对一下所加的油量，是不是和航路油量一样。

当舱单来到以后务必在舱单上面核实一下起飞油量，看现在的燃油总量是不是大于起飞油量。

在做启动前检查单时候，有必要在FPL报中重新核实一下油量，油量总数是不是和CDU中的一样。

这样几次把关检查后就能完全避免加错油，少加油的事件。

新副驾驶学习小组：

关于最低油量和紧急油量的个人心得

最低油量是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450米（1500英尺）的高度上飞行30分钟的油量。

遇到这种情况机长应该立即向空中交通管制员宣布“最低油量”。

紧急油量是指在某一点，机长根据实际运行条件判明由于低油量，需要立即飞往选择的目的地机场并且立即着陆。

宣布“燃油紧急状况”是一种紧急情况，是明确的声明航空器需要空管部门的优先处置。

当飞机可用燃油量小于飞行30分钟时，机组根据飞机状态、实际运行环境等因素来决定是否宣布“燃油紧急状况”。

在机长宣布“最低油量”后，要密切监控燃油量，并且通过考虑各种运行条件来考虑适当的着陆机场。

如果机长判明由于低油量，需要直飞该机场并立即着陆，即需要宣布“燃油紧急状况”。

二者的区别在于最低油量情况下空中交通管制部门可以不给予优先处置权，但是机长需要拒绝一切的等待，绕飞等会加剧燃油消耗的指令，这种情况下仍然可以按航路继续飞往目的地机场。

而紧急油量下空中交通管制部门必须给予优先处置权，飞机需要直接飞往目的地机场，并且立即着陆。

在紧急情况下机长还可以选择就近机场着陆。

在起飞前计算好航路耗油，备降场耗油。

天气恶劣的话考虑多加注额外用油。

在加油的时候一定要先跟机长协同好确定签派给的油量是否足够，油车在加油时要站在一边确认所加油量足够，加完油签油单的时候核实油单上每一项数据无误，然后上了飞机之后再从主DU上核实一遍油量。

这样可以避免少加油和加错油的情况。

正常巡航时，定期检查机上油量，在每一个航路点都要记录下飞机所剩油量，然后同签派放行单上所给出的油量进行比较，这样机组可以确定是否有最低限度的燃油保证可以继续飞行，或者判断由于油耗高于预计值或者漏油，是否有必要改航。

公司的运行控制部门应该对运行中发现的及飞行员报告的燃油误差进行原因分析，并根据运行环境的变化适时对燃油政策做出调整。

在宣布了最低油量之后拒绝一切加剧燃油消耗的指令，并且尽量同空中交通管制部门协同，并且通知公司签派，给予一定的帮助减少油量的消耗。

以上这些措施都能够很好的避免出现紧急油量。

关于主降落机场的最长等待时间如何计算，通过FMC性能预测可以计算等待时间，但是这些预测都是基于飞机处于正常形态，并且保持FMC等待速度，在光洁形态下才比较准确。

因为实际飞行中不确定因素太多，例如空中交通情况和天气趋势、导航设备的开放状况等，所以一定要留有一定的余度，这样才可以保证飞行的安全。

在实际飞行中，考虑囊括从主降落场到备降机场用油（可以从签派放行单中航路点后的信息中查询到：

从主降落场到备降场所需燃油量），飞机等待30分钟用油（查阅运行手册得出波音737

—800的30分钟等待油量即最低油量应该是1600KG），加在一起，如果所剩油量即将到达这个临界值，机长应该立即做出决断，着陆或者备降，这就是主降落场最长等待时间，当然一定要给出足够的余度，这个余度中就应当包括了从等待点到主降落场所需的燃油量。

而由油量预估等待时间可以通过fuelflow来算出，从而可以向空中交通管制部门提供飞机所能等待的时间。

由于个人的飞行经历有限，以上内容都是我查阅资料，向前辈们讨教再加上自身判断写出来的，出现的错误和漏洞希望领导能够批评指正！