道路交叉口设计要点.docx
《道路交叉口设计要点.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《道路交叉口设计要点.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
道路交叉口设计要点
道路工程技术网上辅导材料5
第5章道路交叉口设计
【教学基本要求】
通过本章内容的学习了解平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的组成和类型；理解环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。
【学习重点】
1．环形交叉的各项设计内容及基本要求
2．平面交叉口立面设计的几种方法
【内容提要和学习指导】
5.1道路平面交叉口类型
1．道路交叉口设计的意义
在交叉口上，由于不同方向的车流和行人要汇集、通过或转向而相互影响和干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。
据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的附近。
因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通阻塞，具有重要意义。
2．平面交叉口的交通分析
（1）平面交叉口的交错点
进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点（存在碰撞可能的点）的性质也不一样。
同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。
此三类交错点都存在相互挤撞或碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。
分析后可知：
1）直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。
而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。
因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。
2）在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。
（2）减少或消灭冲突点的措施
1）实行交通管制。
在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。
2）采用渠化交通。
在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线或增设车道等，引导各方向车流沿一定路线行驶，减少车辆之间的相互干扰。
如环形平面交叉可消灭冲突点。
3）修建立体交叉。
将相互冲突的车流从空间上分开，各行其道使其互不干扰。
这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。
图1平面交叉口的形式
a）十字形交叉口 b）X字形交叉口
c）T字形交叉口 d）错位交叉口
e）Y字形交叉口 f）复合交叉口
（3）交叉口设计的基本要求和主要内容
交叉口设计的基本要求有两个方面：
一是保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求；二是正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水的要求。
交叉口设计的主要内容包括正确选择交叉口的形式，确定各组成部分的几何尺寸；进行合理的交通组织，合理布置各种交通设施；验算交叉口的行车视距，保证安全通视条件；合理进行交叉口的立面设计，布置雨水口和排水管道。
3．平面交叉口的形式和选择
（1）平面交叉口的形式和使用范围
平面交叉口的形式，决定于道路网的规划、交叉口用地及其周围的地形和地物情况，以及交通量、交通性质和交通组织。
常见的交叉口形式有：
十字形、T字形、X字形、Y字形、错位交叉和多路交叉5条或以上道路的交叉口）等几种。
1）十字形交叉口是最基本的平面交叉口形式，如图1a）所示。
它形式简单，交通组织方便，街角建筑易处理，适用范围广，可用于同等级或不同等级道路的交叉。
2）X字形交叉口是两条道路以锐角或钝角斜交，如图1b）所示。
当相交的锐角较小时，将形成狭窄的交叉口，对交通不利（特别对左转弯车辆），锐角街口的建筑也难处理。
所以，当两条道路相交，如不能采用十字形交叉口时，应尽量使相交的锐角大些。
3）T字形交叉口（图1c）、错位交叉口（图1d）和Y字形交叉口（图1e）均用于主要道路和次要道路的交叉，主要道路应设在交叉口的直顺方向。
在特殊情况下，例如一条尽头式干道和另一条滨河主干道相交，两条主干道亦可设计成T字形交叉。
必须注意的是，不应该为了片面地追求道路的对街景处理而把主干道规划和设计成错位交叉，致使主干道曲折，影响了主干路车辆的畅通。
4）复合交叉口是多条道路交汇的地方（图1f），容易取得突出中心的效果，但用地大，并给交通组织带来很大困难，采用时必须慎重考虑。
上述6种平面交叉的形式中，最基本的形式是T字形交叉和十字形交叉，其他形式可以看作是由这两种形式变形而成的。
由于这两种交叉形式简单、视线良好、行车安全、用地经济，我国各类道路的平面交叉口大多数采用这两种形式。
4．交叉口形式的选择
交叉口形式的选择涉及的因素较多，如交叉口现状、交通量及交通组成、地形地物和道路用地等，应根据具体情况进行具体分析，做出不同设计方案加以比较，择优选用。
选择和改建交叉口的形式，应有利于减少或消除冲突点以及提高交叉口通行能力。
（1）交叉口形式选择的要求
1）既占地面积小又能安全迅速地通过最大交通量；
2）平面形式、断面组成应符合道路等级、交通量的要求；
3）交叉口立面设计能既满足排水、管线的要求，又与周围地形环境相适应；
4）具有合理的交通管理、导流及防护安全等措施。
（2）交叉口形式的选择和改建的原则
1）形式要尽量简单，应避免锐角相交。
尽可能选用正交或接近90˚的十字形交叉口。
2）尽量使相邻交叉口之间的道路直通。
3）主流交通的道路线形应尽量顺直，任何一侧不宜有两条以上路段与之交汇。
图5-1-3环形交叉口的组成示意图
4）应尽量避免近距离的错位交叉。
当相邻的两个T字形交叉口（错位交叉）之间距离很短时，由于交织段长度很短，将影响进出错位交叉口的车辆不能顺利行驶，因而阻碍主干道上的直行交通时，可把相邻的两个交叉口合二为一。
5）畸形和多条道路（n>4）的交叉，应尽量避免，或予以简化。
可采取以下措施：
设中心岛改为环形交叉口；封路改建把多条道路交叉或畸形交叉改建为正交；调整交通把双向交通改为单向交通，把多路交叉及畸形交叉改建正交。
5．环形交叉口设计
（1）环形交叉口设计的主要内容
1）中心岛的形状
环形交叉是在交叉口中央设置一个中心岛，用环道组织渠化交通，驶入交叉口的车辆，一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。
环形交叉口的组成，如右图所示。
中心岛的形状有圆形、椭圆形、卵形、方形圆角等。
它主要取决于相交道路的等级、交角及地形和地物，一般常用圆形，也可以采取其他规则或不规则几何形状。
2）中心岛的半径
中心岛的半径不仅应满足设计速度的要求，还必须满足相邻道口之间的距离符合车辆交织行驶的要求。
环行交叉中心岛最小半径可根据表5-1-2选取。
3）交织长度
进环和出环的两辆车辆，在环道行驶时互相交织，交换一次车道位置所行驶的路程，称为交织长度。
交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度，应能满足汽车以一定车速相互交织并连续行驶，最小应不小于4S的行驶距离。
当两路口之间有足够距离，对在该环道上行驶的车辆，均可在合适的时机互相交织，该段距离即为交织段长度。
4）交织角
交织角是进环车辆与驶出车辆轨迹的相交角度，用以检验车辆在环道上交织行驶时的安全程度。
它以右转弯车道的外缘1.5m和中心岛缘石外1.5m的两条切线的交角来表示图5-1-5。
交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。
交织角过大，行车易出事故，一般限制在40˚以内。
交织角越小越安全，但因此交织段长度和中心岛直径就要增大，占地也增多。
交织角最好选择为20˚～30˚。
5）环道的宽度
环道的宽度决定于相交道路的交通量和交通组织。
一般是将靠近中心岛的一条车道作绕行之用，靠最外面一条车道供右转弯，当中一条车道作交织之用。
这样，环道上一般是三条车道即可。
根据观测证明，当车道数从两条增加到三条（包括右转弯车道）时，通行能力提高得最为显著；当车道数在四条以上时，则通行能力增加不多。
因此，环道上不宜设计太多的车道，一般设计三条车道（未计非机动车道）即足够。
非机动车道宽度应不小于交汇道路中的最大非机动车道宽度，也不宜超过8m；机、非分隔时，可用分隔带（物）或标线分隔，分隔带宽度应大于1m；环道外侧人行道宽度不宜小于各交汇道路中的最大人行道宽度；环道纵坡度不宜大于2%，横坡宜采用双向横坡。
6）环道进、出口的曲线半径
环道进、出口的曲线半径决定于环道的设计车速。
为了使环道上的车速比较一致，对进入环车辆的车速应加以限制，因此，环道进口的曲线半径应接近于或小于中心岛半径。
环道出口的曲线半径可较进口的曲线半径大些，以便车辆加速驶出，保持交叉口畅通。
各相交道路的进口曲线半径不能相差太大，以免造成人环车速的很大差别，影响环道的行车安全。
7）环道的横断面
环道的横断面形状与行车平稳和排水的关系很大。
通常横断面的路拱脊线是设在交织车道的中间，在进、出环道处，横坡度的变化应较缓和。
中心岛的四周设置雨水口以保证环道上积水的排除。
在进出口之间无交通的地方可设置三角形的方向岛。
8）环道的外缘石
环道外缘石平面形式各地多做成反向曲线，这只是为了适应外形美观，从交通的观点来看是不合理的。
实际观测证明，这种形状的环道外侧有20%的路面是从来无车行驶的。
因此，环道的外缘石宜采用直线圆角形式。
6．平面交叉口的视距保证
为了保证交叉口上的行车安全，司机在进入交叉口前的一段距离内，必须能看清相交道路上车辆的行驶情况，以便能顺利地驶过交叉口或及时减速停车，避免相撞。
这段必要的距离必须大于或等于停车视距ST。
由两条相交道路的ST，作为直角边长，在交叉口处所组成的三角形称为视距三角形，如下图a）b）中阴影部分所示。
在视距三角形内不得有阻碍司机视线的障碍物存在。
视距三角形应以最不利的情况来绘制，即根据交叉口的具体情况，找出行车可能的最危险冲突点。
如十字交叉口，最危险的冲突点是在靠右边的第一条直行机动车道的轴线与相交
道路靠中心线的第一条直行车道的轴线所构成的交叉点，如上图5-1-8a）。
Y字形或T字形交叉口，最危险冲突点则在直行道路最靠右边第一条车道的轴线与相交道路最靠中心线的第一条左转车道的轴线所构成的交叉点，如上图b）；然后从最危险冲突点向后沿行车轨迹线各量取停车视距ST值；连接末端后即构成交叉口范围内的视距三角形。
7．交叉口转角的缘石半径
为了使交叉口上的右转弯车辆能以一定车速顺利转弯，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线或多圆心复曲线、抛物线等，一般多采用圆曲线，其曲线半径称为缘石半径，如下图所示，缘石半径过小，会引起右转弯车辆速度降低过多，或使右转车辆向外侵占直行车道，甚至引起交通事故。
在一般的十字交叉口，缘石转角半径R1通常采用：
主干道20~25m；次干道10~15m；住宅区街坊道路6～9m。
5.2道路平面交叉口立面设计
1．交叉口立面设计的要求和一般原则
（1）交叉口立面设计的要求
交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的行车、排水和建筑艺术三方面的要求。
1）使相交的道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人通行。
2）使交叉口范围内的地面水能迅速排除。
3）使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间观感。
（2）交叉口立面设计的一般原则
交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形状、纵坡的方向和大小以及当地的地形情况。
设计时首先应照顾主要道路上的行车方便，在不影响主要道路行车方便的前提下，也应适当改动主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。
交叉口立面设计的一般原则如下。
1）主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变（非机动车道纵横坡度可变），次要道路的纵横坡度可适当改变。
2）同级道路相交，纵坡度一般不变，横坡度可变。
3）路口设计纵坡度不宜太大，一般不大于2%，困难情况下，不大于3%。
4）交叉口立面设计标高应与四周建筑物地表标高相协调。
5）为了保证交叉口排水流畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背向交叉口以外。
如遇
困难地形，例如交叉口设在盆形的地形，所有道路纵坡都向着交叉口时，必须预先考虑修筑地下排水管道和设置进水口。
6）合理确定变坡点和布置雨水口。
在交叉口布置进水口，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应使地面水在交叉口内积水或流入另一条道路。
为此，进水口应设在交叉口人行横道的前面能截住来水的地方和立面设计的低洼处。
2．交叉口立面设计的几种基本形式
交叉口立面设计的形式，在很大程度上取决于地形以及和地形相适应的相交道路的纵、横断面。
以十字形交叉口为例，根据相交道路纵坡方向的不同，立面设计有以下6种基本形式如图2。
（1）相交道路的纵坡方向均背离交叉口（图2a））。
设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整一下接近交叉口的路段横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除，交叉口内不需设置雨水口。
（2）相交道路的纵坡方向都指向交叉口（图2b）。
这种形式地面水都向交叉口集中，排水比较困难，应尽量避免。
若因地形限制，必须时应设置地下排水管道排水。
为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变相交道路的纵坡，以提高交叉口中心标高，并在转角设置雨水口。
最好在相交道路纵坡设计时，应将一条主要道路的变坡点设在远离交叉口的地方，保证有一条道路的纵坡方向能背离交叉口。
（3）有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口（图2c）。
设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，并在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口，防止雨水流入交叉口内。
（4）有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离（图2d）。
设计时，与谷线相交的道路进入交叉口之前，在纵断面上产生转折而形成过街横沟，不利于行车，应尽量使纵坡转折点离交叉口远一些，并在该处插入竖曲线。
纵坡指向交叉口的人行横道线外应设置雨水口。
（5）相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离（图2e）。
设计时，相交道路的纵坡均不变，而将两条道路的横坡在进入交叉口前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口上形成一个单向倾斜面。
并在纵坡指向交叉道路的人行横道线外设雨水口。
（6）处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离（图2f）。
设计时，相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口。
以上为几个典型十字形交叉口立面设计形式，对于其他不同形式的交叉口，立面设计的要求和原则是一样的。
如要获得交叉口理想的立面设计，应在道路纵断面设计时，就考虑交叉口立面设计的要求，为其创造良好的条件。
a）b）
c）d）
e）f）
图2 交叉口立面设计的基本形式
3．交叉口立面设计的方法与步骤
交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法三种。
方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。
设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和划分标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。
比较上述两种方法可见，设计等高线法比方格网法更能清晰地反映出交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。
为此，通常把以上两种方法结合使用，称为方格网设计等高线法。
它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。
下面以方格网设计等高线法为例，介绍交叉口立面设计的方法和步骤。
实际工作中，若采用方格网法，则不需勾绘设计等高线；而采用设计等高线法时，可不打方格，只加注一些特征点的设计标高即可。
（1）收集资料
1）测量资料，包括交叉口的控制标高和控制坐标，收集或实测1：
500或1：
200地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。
2）道路资料，包括相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计和规划资料。
3）交通资料，包括交通量及交通组成（直行、左转、右转的比例）资料。
4）排水资料，包括已建或拟建地上、地下排水管渠的位置和尺寸。
（2）绘出交叉口平面图
交叉口平面图包括：
路中心线、车行道的宽度、缘石半径、方格线。
（3）确定交叉口的设计范围
设计范围一般为缘石半径的切点以外5～10m（即相当一个方格）。
这是考虑到自双向横坡逐渐过渡到单向横坡所需要的一定距离，并应与相交道路的路面标高完全衔接。
（4）确定立面设计的图式
根据相交道路的等级、纵坡方向、地形和排水的要求，确定采用的立面设计等高线形式，并根据纵坡的大小和精度的要求，选定相邻等高线的高差△h，一般为0.02～0.10m，取偶数便于计算。
（5）确定路段上的设计标高
确定路段上的设计标高（通常用设计等高线表示），如下图所示。
图中i1，i3分别为车行道中心线和街沟线的设计纵坡度（通常情况下i1=i3）％；i2，为车行道的设计横坡度，％；B为车行道宽度，m；h1为车行道路拱的拱高，m；△h为相邻设计等高线的高差，m。
首先，在车行道中心线上根据设计纵坡度定出某一整数的设计标高位置，并选定相邻等高线的高差h，然后算出车行道中心线上相邻等高线的水平间距l1=△h/l1，根据l1即可定出车行道中心线上其余的等高线位置。
其次，定出等高线在街沟线上的位置。
由于行车道横坡度的影响，等高线在街沟线上的位置向纵坡的上方偏移了一水平距离l2，根据l2即可定出车行道街沟线上其余的等高线位置。
求出l1和l2的位置后，连接同一等高线上的各点，即得到以设计等高线表示的道路路段立面设计图。
路面为抛物线形路拱，路段上的设计等高线均可用折线。
（6）确定交叉口上的设计标高
1）选定交叉口范围内合适的路脊线和控制标高
所谓路脊线即是路拱顶点（分水点）的连线。
路脊线位置的选定合理与否，将直接影响交叉口上的排水、行车和立面观瞻。
所以，要作好立面设计，首先要选好路脊线的位置。
一般路中心即为其路脊线。
在斜交的丁字形交叉口上，当斜交的偏角过大时，其路中心线就不宜作为路脊线。
路脊线应调整成对向车辆行驶轨迹的分界线。
交叉口的控制标高，应根据相交道路的纵坡、交叉口四周地形、路面厚度和建筑物的布置等综合考虑确定。
在确定相交道路中心线交点的控制标高时，应尽量使交叉口处相交道路的纵坡大致相等，有利于立面设计的处理。
2）确定标高计算线网并计算标高计算线上各点的设计标高
方格网法设计标高的计算图式
只有路脊线上的设计标高，还不能足够反映交叉口设计范围内的立面设计形状，还必须计算出路脊线以外各点的设计标高。
平面交叉口立面设计的关键问题是选择合适的路脊线和标高计算线网。
标高计算线网是立面设计中计算交叉口范围内各点标高必不可少的辅助线。
标高计算线网的确定可以采用方格网法、圆心法、等分法和平行线法。
这四种方法中，推荐采用方格网法。
方格网法的计算方法如下：
在交叉口平面图上，平行于道路中心线画出5m×5m或10m×10m的方格网线，见右图，遇特殊情况，方格网的大小也可酌情增减。
方格网法适宜用在道路正交的交叉口。
根据路脊线交点A的控制标高hA可逐一求出以下各点的设计标高。
缘石半径切点横断面上的三点标高：
同理，可求得N、F3等点的标高。
根据以上已求得A，E3，F3的点的控制标高，则可算出交叉口范围内的标高点。
缘石延长线交点C3的标高：
分按别F3、E3算出C3点的标高，如两者不相等时，则取其平均值，
连接A，O3,与缘石曲线相交于D3，则D3点的标高为
根据求得的E3，F3，D3各点标高，在缘石曲线E3F3和路脊线AG，AN上，用补插法求出所需要的等高点。
同理，可求四个角的等高点。
（7）勾画交叉口上的设计等高线
参照已知的立面设计图式和形状，把各等高点连接起来，即得初步的以设计等高线表示的交叉口立面设计图。
（8）调整标高
按行车平顺和排水迅速的要求，调整等高线的疏密和均匀变化，调整个别不合理的标高，补设进水口。
检查方法：
用大三角板或直尺沿行车、横断面或任一方向，检查设计等高线分布是否合理，以判别纵坡、横坡和合成坡度是否满足行车和排水要求。
最后再检查街沟线的纵坡能否顺利排水，以及进水口的布置是否合理。
（9）计算施工高度
根据等高线的标高，用补插法求出方格点上的设计标高，最后可以求出施工高度（它等于设计标高减去地面标高），以符合施工要求。
5.3城市立体交叉简介
立体交叉系指道路与道路、道路与铁路相互交叉时，用跨线桥或地道使两条路线在不同的水平面上通过的交叉形式。
立体交叉用空间分隔的方法消除或减少交叉口车流的冲突，从而提高行车速度、提高通行能力、减少交叉口的延误和油耗，并增加交通安全度。
因此，它常用于行车速度高和交通量大的干线道路上。
立体交叉占地面积大、施工复杂、造价高、不易改建，因此应根据规划，经过技术、经济及环境效益的比较和分析确定。
1．立体交叉的组成
立交的主要组成部分如下图所示。
（1）跨线构造物：
是立交实现车流空间分离的主体构造物，包括设于地面以上的跨线桥
以及设于地面以下的地道。
（2）正线：
是组成立交的主体，指相交道路的直行车行道，主要包括连接跨线构造物两端到地坪标高的引道和交叉范围内引道以外的直行路段。
（3）匝道：
是立交的重要组成部分，是指供上、下相交道路转弯车辆行驶的连接道，有时包括匝道与正线以及匝道与匝道之间的跨线桥（或地道）。
（4）出口与入口：
由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。
（5）变速车道：
因车辆变速行驶的需要，而在正线右侧的出人口附近设置的附加车道。
出口端为减速车道，入口端为加速车道。
立体交叉的组成
（6）辅助车道：
当高等级公路与次要公路相交时，在分、合流附近，为了使匝道与高等级公路车道数平衡和保持主线的基本车道数而在主线一侧增设的车道。
（7）集散车道：
城市附近的高速公路，为了减少进出高速公路的车流交织和进出口数量在高速公路的一侧或两侧修建的与高速公路平行而又分离供车辆进出的专用车道。
2．立体交叉的设置条件
一般来说，在下列情况下应采用立体交叉：
（1）高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。
（2）快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速路与主干路交叉，应采用立体交叉。
（3）城市道路交叉口，如不修建立体交叉就无法改善交叉口及其相连道路的交通现状；
（4）城市交叉口交通量很大，经常发生拥挤、阻塞、排队现象时，需考虑采用立体交叉。
（5）道路跨河或跨铁路的桥梁边孔可利用时，可考虑修建道路与道路的立体交叉。
（6）当铁路干线与城市道路相交而相互干扰很大时，需采用立体交叉。
3．立体交叉的分类
（1）按结构物形式分类
立体交叉按相交道路结构物形式划分为上跨式和下穿式两类。
1）上跨式:
用跨线桥从相交道路上方跨过的交叉方式。
这种立交施工方便、造价较低、排水易处理，但占地大、引道较长、高架桥影响视线和市容，宜用于市区以外或周围有高大建筑物处。
2）下穿式:
用地道（或隧道）从相交道路下方穿过的交叉方式。
这种立交占地较少、立面易处理、对视线和市容影响小，但施工期较长、造价较高、排水困难，多用于市区。
（2）按交通功能分类
按交通功能可划分为分离式立交和互通式立交两类。
1）分离式立交
仅设一座跨线构
升级会员 