城市轨道交通电动列车车门故障案例.docx
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城市轨道交通电动列车车门故障案例
第三节DC01型电动列车车门故障案例
案例一：
（一）故障现象
车门门已关上但门灯不灭
（二）故障代码
无
（三）故障结论
小气缸排气速度过慢
（四）分析处理
2001年10月29日，113#列车运行至漕宝路车站开关门作业后发现二单元C车最后一扇车门门已关上但门灯不灭，保安处理后（推一下车门）门灯熄灭，报调度，继续运行，以后各站时好时坏，运行到火车站后，日检跟车在折返线中开关门试验，此门灯不灭。
列车回库后检查该扇车门，发现该扇车门门钩反应速度慢。
检查后发现为小气缸排气速度过慢，使关门时S1无法放开，产生此故障。
由于扇形板直接与S1的摇臂接触，所以所有与扇形板有关的部件在检修作业中应加以特别注意，如钩销间隙、门钩动作、小气缸活塞、扇形板安装固定等。
案例二：
（一）故障现象
单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭
（二）故障代码
无
（三）故障结论
紧急拉手松动
（四）分析处理
2001年7月17日，115#列车下行行驶至常熟路站，进行开关门作业，列车关门后，确认无夹人夹物，关门灯亮，发车，列车启动几秒后突然停下，面板显示一单元ATP三级故障，3kg不缓，关钥匙，再打开钥匙，故障仍在，但司机室关门指示灯灭，观察右侧侧墙灯，发现二单元B车94142黄灯亮，经调度同意后去该车恢复车门，至二单元B车发现五扇车门灯无一亮，但右侧下行第一扇门紧急拉手盖已打开，恢复后故障仍在，清客，再次检查发现该车右侧第五扇门（1/3门）紧急拉手松动，恢复后，故障消失，衡山路继续载客运行。
紧急拉手、车门切除装置的故障发生较少。
但对于正线检修来说，必须在检修中考虑到这点。
象案例3一类，因乘客拉下紧急拉手，而未恢复到正常位，也会引起较大的运营故障与间隔。
案例三：
（一）故障现象
客室车门无法关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门与门槛条有异常变形
（四）分析处理
2002年2月17日，110#列车运营时在漕宝路关门时出现二单元A车最后一扇门无法关上，切ATP门控等均无效，去客室检查与站台保安协力均无法关上门，报总调接令清客，开至火车站与火备换位置。
检查后发现，93361，2/4门，车门与门槛条有异常变形，使门叶下方与门槛条卡死，车门无法关上。
疑是乘客的物件卡在门槛条内后用力拽拉引起。
案例四：
（一）故障现象
2003年8月下旬，116#车晚上7：
15分左右，正线司机报II/C车车门夹物，但制动能正常缓解，影响运行掉线回库。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
该节车9/11门上S1行程开关接线错。
（四）分析处理
列车到库后，日检人员上车检查，无故障代码。
于是用车门塞块对全列车门进行检查，发现II/C车9/11，13/15，17/19门存在上述现象。
打开II/C设备柜，发现8K17关门继电器得电工作，而正常情况下，如果有任何一扇车门处于打开位置，该继电器应失电不工作。
从线路图08/27，08/28上可看出，要使8K17工作必须确保每扇车门的安全锁闭机构行程开关S1和关门限位机构行程开关S2闭合。
由此，我们对每扇门行程开关S1和S2的接线进行检查，发现9/11门上的S1上的205与207的两根接线接反，导致9/11，13/15，17/19门的行程开关S1和S2被旁路。
在此情况下，只要1/3，5/7门处于关好且锁好状态，8K17即得电工作。
调整接线后，故障排除。
案例五：
（一）故障现象
正线司机报107＃列车I/A车左侧墙开门灯常亮，列车掉线回库。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
开门按钮开关受潮导致开门灯常亮。
（四）分析处理
列车回库后，对列车开门回路进行检测，发现列车处于关门状态下，按钮指示灯两端依然有7V左右电压，而正常门关闭状态下，该指示灯两端应无电压。
于是对门控继电器进行检查，检查后发现门控继电器无异常。
再对开、关门按钮进行检查，发现开门按钮的常开触点和常闭触点的夹层中有水珠存在。
我们认为由于天气潮湿，引起结露，导致指示灯两端产生7V的感应电。
而现在的指示灯采用LED，门槛电压非常低，仅需5V左右电压就可以驱动，于是该LED被点亮，开门灯处于常亮状态。
更换相应触点后故障消失。
案例六：
（一）故障现象
2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。
（二）代码解释
无
（三）故障结论
S4限位开关连线断
（四）分析处理
2005年2月22日109#在做定修车门调试时发现，I/C车1/3门无法关闭，但开门功能正常。
检查设备柜内所有与车门相关的继电器均动作正常。
用万用表测量关门电磁阀线圈，发现不得电，从线路图08/29上可以看到，如果要使关门电磁阀得电，限位开关S4的常闭触点1/2必须处于闭合状态。
检查该扇门的限位开关S4，发现常闭触点1/2上的电线脱落，这种情况相当于该常闭触点处于断开状态，这样关门电磁阀得不到工作电信号，关门气流无法进入车门气缸，最终导致车门无法关闭。
将该电线重新接到S4的常闭触点1/2上后，关门功恢复正常。
第三节AC01/02型电动列车车门故障案例
案例七：
（一）故障现象
车门无法关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
钢丝绳断裂
（四）分析处理
2001年11月29日，119#列车在上行常熟路正常上下客后，发现I/B车第五扇门关不上，保安过去看后发现钢丝绳被拖下来，报总调，过去看门上的钢丝绳已经断裂，钢丝绳已经团在一起，用手将门合上，用钥匙将门切除，但松开后门又被弹开，门钩位置抬起，无法将门切除，报总调后清客。
交流车门钢丝绳的断裂已发生多次，在日常检修车门时，应对钢丝绳加以注意。
案例八：
（一）故障现象
单车门指示良好而外侧墙黄灯未灭
（二）故障代码
无
（三）故障结论
关门止档橡胶头脱落遗失
（四）分析处理
2001年5月5日，117#列车在正线出现一单元C车车门故障（车门指示良好而外侧墙黄灯未灭），司机已将故障车门5/7门切除后，总调要求列车掉线回库修理。
检查后发现98033，5/7门关门止档橡胶头脱落遗失，引起关门门叶位置过头，钩销间隙变化，S1处于临界点，产生此故障。
在检修时应保证准确的钩销间隙（1--1.5mm），而护指橡胶的逃出与否、关门止档的位置以及橡胶头脱落与否，将直接导致钩销间隙的变化，也应加以特别注意。
案例九：
（一）故障现象
司机无法将门关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门护指橡胶脱离正常位置
（四）分析处理
2001年7月7日，119#列车由莘庄发车至徐家汇开关门作业后，发生二单元A车第一扇门关不上，司机至该车想切除该门，但无法将门关上。
报总调后，由保安监护列车行至衡山路，清客。
空车至火车站。
经查，为99121，2/4门，车门护指橡胶脱离正常位置，使车门无法正常关闭。
车门护指橡胶脱离的问题交直流列车都有，突出表现在正线车站人流汇集处，如一号线列车的一单元A车的2/4车门。
对于此类车门，建议对护指橡胶重新安装时减少润滑物的添加，如凡士林。
而对于交流车，护指橡胶内加入的螺纹管也有逃出的事例，检修中也应注意。
案例一十：
（一）故障现象
设备柜81F11跳闸，造成清客
（二）故障代码
无
（三）故障结论
门的接线与气缸有磨损
（四）分析处理
2001年8月27日，118#列车在人民广场开关门时出现一单元B车第二扇车门（99022，5/7门）未关好，多次试验仍无效。
到该车设备柜发现81F11跳闸。
合上后回司机室，切ATP门控再次开关门，一单元B车（99022）右侧五扇门无法关闭，81F11又跳。
报总调后清客。
入火折。
列车交德方处理。
检查后发现该车99022，13/15门的接线与气缸有磨损，短路后出现故障。
案例一十一：
（一）故障现象
客室车门无法关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门门槛条螺栓松动
（四）分析处理
2001年12月20日，117#列车在上海南站关门时出现，二单元B车第五扇门无法关上，司机去客室将车门活塞杆松开，车门无法关上，检查门槛内也无异物。
回司机室报总调清客，清客后7：
52带未清完的乘客发车至火车站。
检查后发现，该车门门槛条螺栓松动导致门槛条卡死车门。
车门门槛条在检修中有明确的要求，为了保证正线运营时门槛条、门叶下沿无卡死，减少故障的发生，必须对此加以重视。
案例一十二：
（一）故障现象
司机无法将门关上
（二）故障代码
无
（三）故障结论
车门的门气缸损坏
（四）分析处理
2001年7月14日，119#列车由莘庄发车至漕宝路开关门作业后，发生二单元A车第一扇门关不上，司机至该车想切除该门，但无法将门关上。
报总调后，清客空车至火车站。
列车回库后检查该门99121，2/4门，没有明显故障源表征。
对几次故障的司机描述进行分析，判断为该车门的门气缸损坏。
该气缸更换后交德方检查，拆解后确为气缸内弹簧断裂。
交流车的车门气缸损坏问题较为突出，而直流车的气缸随列车年限的增加也会损坏，在日常小修程检修中除了要对车门的开关动作、声音加强检查外，在正线上必须能够对此进行最快时间的应急处理，即将气缸拉杆松开，切除该车门。
案例一十三：
（一）故障现象：
车门无法关上
（二）故障代码：
无
（三）故障结论：
内侧门槛条固定螺栓松动
（四）分析处理：
2003年3月份，117#车一单元C车17/19车门总计发生六次故障，三次下线，三次切除，回库检查气缸、S1行程开关和门尺寸均正常，日检清洁该车门小气缸,多次开关门无异常；
3月31日，117＃车上海火车站I/C车17/19门故障，掉线，高峰后回库。
检查发现I/C车（17/19）车门下嵌条（内侧门槛条）安装螺丝松，门槛条向外移动，进而卡住车门的门叶下侧导向板，调整好门槛调间隙并紧固螺栓后，多次开关门正常。
多次相同故障的出现，终于找到了该车门的真正故障原因。
虽然是一例以前很少发生过的故障，但是给我们带来的损失和代价是惨痛的。
我们对车门故障的排除不仅要重视常见的故障原因，特别是对同一故障频繁发生的情况，更要重点发现可能存在的新的故障原因，切忌对故障进行“乱套公式”处理。
案例一十四：
（一）故障现象
开门时其中一页车门出现响声。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
止档块松动
（四）分析处理
208#车进行月检时，发现00513车9/11门在开、关门时，出现较为清脆的响声，将关门缓冲减小时，响声消失，怀疑为车门气缸损坏，将气缸活塞杆摘除后，用手推开门页,发现其中一门页仍发出响声,证明车门气缸没有损坏。
将该页车门拆下,发现门页上的止档块松动,经紧固后,重新安装上去后,再次开关门试验,响声完全消失。
原因分析：
在门页上安装的止挡块螺栓松动后，当车门关闭后，由于关门止挡与止挡块相互作用，止挡块将沿受力的方向移动，可能的移动距离设为S（S为螺栓与内螺母之间的螺纹最大间隙）毫米。
重新开门时，止挡块受力消失，在复位时产生响声。
若将车门关到半截后，再重新开门，由于此时止挡块和螺栓之间没有相对位移，开门后就不会发出响声。
案例一十五：
（一）故障现象
关门后司机室关门灯不亮，侧墙黄灯不灭，开关门多次无效。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
钢丝绳太松
（四）分析处理
依次检查故障门的钢丝绳、气缸、门钩、限位开关、门封条及门槛槽后，发现该扇门没有关闭，为该门钢丝绳太松，紧固钢丝绳、调整门钩位置后开关门正常。
案例一十六：
（一）故障现象
司机关门后发现司机室关门灯不亮，列车不能缓解
（二）故障代码
无
（三）故障结论
继电器8K17常开触点的线头松
（四）分析处理
司机关门后发现司机室关门灯不亮，而全列车右侧侧墙黄灯全灭，故障面板无任何显示，列车不能缓解。
司机切关门旁路后列车回库。
列车回库后故障依然存在，上车后发现列车侧墙灯全灭，且列车右侧车门均处于关好锁好状态，因此可以排除机械故障的可能。
根据以上现象，我们认为本例故障的原因主要有以下两种可能：
1）某节车辆对应列车右侧车门的继电器8K17、8K18相关电路存在问题。
2）列车右侧门全关好继电器8K9相关电路存在问题。
为此，我们对相关电气线路进行了以下检查：
1）检查8K9线圈，发现8K9线圈未吸合。
2）测量8K9的线圈进线80473上的电压，发现80473上的电压为0V，而正常情况下的电压应为110V。
3）测量8K23的线圈及触点23，24上的电压，发现8K23线圈处于吸合状态，但触点23，24上的电压为0V，而正常情况下的8K23线圈应处于吸合状态，同时触点23，24上的电压应为110V。
根据以上现象，我们基本可以断定：
故障原因应为8K17和8K18相关电路存在问题（包括相关的车钩电路）。
为此，我们对每节车辆的8K17和8K18相关电路进行了检查，最后发现93393上连接8K17常开触点13，14的列车车门关好信号列车线的线头松，这就造成了即使列车所有车门均处于关好锁好状态，列车所有车门关好信号也不能传输到A车8K9线圈，导致8K9线圈不能吸合，列车不能缓解。
同时，由于连接8K17的其它线路均处于正常位置，所以故障发生时，相应的右侧车门关好侧墙灯（黄灯）熄灭。
对8K17常开触点13，14上的列车车门关好信号列车线进行紧固后，故障现象消失，未再出现。
案例一十七：
（一）故障现象
2004年12月8日上午6:
40分，下行列车123＃在常熟路站关门后，司机报故障面板显示一单元C车车门中级故障，侧墙黄灯不灭，关门灯不亮，无法判断哪一扇车门故障，列车在徐家汇站清客。
（二）故障代码
无
（三）故障结论
S1限位开关常闭触点接线铜牌断。
（四）分析处理
经检查发现I/C车1/3门限位开关S1的常闭触点1/2的接线铜片断，导致门关好锁好后，该触点上无电流通过，从线路图84/05上可以看出：
在这种情况下，84K17不得电，从而引起侧墙黄灯不灭和关门灯不亮；同时由于该限位限位开关上的其它触点以及车门上的其它限位开关都正常，所以其余任何相关指示灯都无异常显示，故而无法判断哪一扇车门故障。
更换该限位开关后，故障消失。
案例一十八：
（一）故障现象
2002年4月4日214#电客列车下行分从杨高南路发车往东方路，列车在距东方路站600m处列车显示屏无任何显示，此时列车可以运行。
列车到达东方路后开门，此时全列车车门无法打开；按关门按钮后，按开门按钮，车门还是无法打开。
经过关断钥匙，故障仍然存在。
经过落弓收车，分蓄电池，重新开钥匙后，显示屏仍黑屏，CCU故障灯亮，弓无法升起，车门无法打开，联络消失。
再次收车，故障依旧。
清客、救援。
回库后发现I单元仅剩余紧急照明，而II单元正常；受电弓已经升起；I单元各类功能指示灯乱闪、乱亮；电磁阀发出不明响声。
明显是网络坏了！
（二）故障代码
CCU：
118192048*349*374*775*576*677*479*4160163*4174*1
（三）故障结论
AS318功能接口模块损坏
（四）分析处理
读取CCU、TCU故障记录，得出CCU故障代码：
1（CCU严重故障）、18（A车KLIP分站故障）、19（B车KLIP分站故障）、20（C车KLIP分站故障）、48*3（B车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、49*3（C车没有使用该故障代码SCB故障车KLIP分站故障）、74*7（A车BECU中级故障）、75*5（B车BECU中级故障）、76*6（C车BECU中级故障）、77*4（A车BECU轻级故障）、79*4（C车BECU轻级故障）、160（ATC/ATP严重故障）、163*4、174*1。
处理过程：
首先检查I单元的列车中央控制单元CCU，发现其功能正常；检查I单元的各个BECU，发现工作正常；接着分别检查I单元各节车的KLIP模块，发现B车的KLIP模块无法和CCU进行通讯，据此认定为I/B车的KLIP分站中的某一模块发生故障。
仔细检查发现为该车的KLIP分站中的AS318功能接口模块出现故障。
更换AS318后，故障消失。
静态调试正常，动态调试正常。
故障排除。
案例一十九：
（一）故障现象
2000年10月2日，202#电客列车00142车左侧车门故障（2/4、6/8、10/12、14/16、18/20）门出现故障
（二）故障代码
CCU：
114115116117118
（三）故障结论
监控信号出现故障造成此次故障，最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造成主、副门叶止档不对称，副门叶限位开关接触不好
（四）分析处理
读取CCU故障代码，发现故障代码为114、115、116、117、118，与故障现象相吻合。
检查与各扇门相关的继电器，发现继电器工作均正常；检查与门控相关的电路的接线，也没有发现问题；最后检查发现为监控信号出现故障造成此次故障，最直接的原因是6/8门的止档橡皮脱落，造成主、副门叶止档不对称，副门叶限位开关接触不好（新车的限位开关有两路信号，1路门控指示灯，另一路进81K165扇门信号，如果一扇门不好，即5扇门出现故障）。
补上止档橡皮，进行开关门测试，故障消失。
案例二十：
（一）故障现象
2001年2月28日，208#电客列车，I单元驾驶室左侧开门按钮发生故障，整侧车门无法打开
（二）故障代码
无
（三）故障结论
检查开门按钮发现81-S14中22/21常闭触点接触不良
（四）分析处理
读取CCU故障记录没有发现其他异常故障。
接着检查开门按钮发现81-S14中22/21常闭触点接触不良，此时可以先按几次关门按钮，在按开门按钮，车门便可以打开。
目前已经整改，再并联一付常闭触点，确保触点回路正常。
故障已经明显减少。
案例二十一：
（一）故障现象
2001年10月26日，212#电客列车，双月检完成后测试车门，发现00742车13/15、17/19开门报警灯不亮。
（二）故障代码
CCU：
122123
（三）故障结论
81K15关车门继电器（脉冲工作方式）吸合不到位
（四）分析处理
检查发现110VDC电源时有时无，KLIP灯泡检查正常。
后检查发现81K15关车门继电器（脉冲工作方式）吸合不到位，更换后正常。
反复进行开关门测试，均正常，故障排除。
案例二十二：
（一）故障现象
2001年12月18日，202#电客列车，00131右侧车门打不开
（二）故障代码
CCU：
119120121122123
（三）故障结论
11/19门以因为气缸拉杆总成擦破电线造成短路，引起81F11跳闸
（四）分析处理
列车回库后检查发现空气开关81F11跳，根据此现象判断门控电路中发生了短路现象。
仔细检查各回路发现11/19门以因为气缸拉杆总成擦破电线造成短路，引起81F11跳闸，引发5扇车门无法打开。
对擦破的电线进行包扎处理后，故障排除。
案例二十三：
（一）故障现象
2002年4月5日，217#中山公园下行，01282侧墙黄灯不灭，司机室开门灯不亮，01281客室灯均灭。
813次217#车在石门路01293切除一客室门，原因是在该关门灯不灭，必须拍击后方能灭。
（二）故障代码
CCU：
119120121122123
（三）故障结论
5/7门S2行程开关故障
（四）分析处理
列车回库后检查，发现01281客室5/7门S2行程开关故障，造成正线上出现的车门故障。
更换S2行程开关，故障消失。
多次进行开关门测试，均正常，故障排除。
案例二十四：
（一）故障现象
2003年4月29日，214次9：
17静安寺上行，上下客完毕，司机发车，发现II/B侧墙黄灯亮，车门指示灯全部熄灭，司机室左侧关门指示灯未亮，显示器显示门控故障、II/B车左侧车门均为红色。
司机重复开关门多次，侧墙黄灯依旧不灭。
9：
18在总调允许下，司机到客室检查发现客室内车门指示灯全部熄灭。
9：
20总调令清客。
（二）故障代码
CCU：
202
（三）故障结论
10/12门S2行程开关坏
（四）分析处理
根据故障代码：
202（B车左侧车门回路没有闭合，S2行程开关开路）。
查阅综合线路图84-04，我们知道S1与S2的功能是监控列车车门的关闭与机械锁定的状况。
当S1的1—2触点或者S2的1—2触点发生故障，就会出现上述的故障现象。
由于读取的CCU故障代码提示S2发生故障，因此我们排除S1的问题。
依次检查II/B车左侧的5扇车门的S2，当检查到10/12门时，发现该门的S2损坏。
更换S2，调整机械尺寸，反复开关车门多次，未再出现故障，故障排除。
案例二十五：
（一）故障现象
2004年9月29日，208列车月检中发现司机显示屏显示00522车13/15门故障、00533车18/20门故障。
（二）故障代码
00522CCU：
138（B车13/15门故障）、150（C车18/20门故障）
（三）故障结论
00522车中央控制单元（CCU）的中央处理器（CPU）C027损坏。
（四）分析处理
通常造成该故障的原因是车门监控元件发生了损坏，或者是相关尺寸调整不到位，为此我们首先检查了相关的车门，发现车门的各监控元件均处于正常的状态，各相关尺寸均在正常范围内，车门不存在故障。
根据相关技术资料，造成车门故障的原因，还有可能是KLIP系统、CCU的通讯接口模块、中央处理器（CPU）等。
此处两节车的KLIP系统同时损坏的可能性较小，因此可以忽略。
为此我们认为应该着重检查中央控制单元。
首先我们将00522中央控制单元的接口模块C055与其他列车进行对换，发现故障依旧存在于原处，为此可以认定C055未发生损坏；接着我们将C027（CPU）与其他列车进行了对换，发现故障发生了转移，具体的故障现象与208列车相同，为此可以断定C027（CPU）损坏是造成该故障的根本原因，更换C027后故障消失。
CPU模块损坏后会引起该故障呢？
因为CPU是整个中央控制单元核心，其负责处理列车的各类监控信息，当其中的某个环节出现了故障，将引起数据处理的错误，直接导致CCU记录不正确的故障，为故障的排除带来较大的麻烦。
第三节AC03型电动列车车门故障案例
案例二十六：
（一）故障现象
2003/7/31305#在中山公园站开关门作业后发现列车制动无法缓解，经检查列车侧操作台上全列车关门指示灯都不亮，报总调，将DDU切换到操作界面查询列车故障，但DDU无法显示，司机无法判断，接总调命令清客，当司机将DDU开关复位，一切正常，于是恢复运行。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
II/MP2A门的导向销碰擦地板地板，更换S1限位，
（四）分析处理
车辆回库后检查发现，II/MP车的2A门不好，门的导向销碰擦地板地板，门的固定螺栓松动，EDCU显示44故障代码，紧固门固定螺栓，更换S1限位，列车正常。
案例二十七：
（一）故障现象
2003/9/24309#列车行驶至中山公园下行站台，开关好站台一侧门后，推牵引无法缓解制动，发现非站台侧的操作台上和侧墙关门灯不亮，查看DDU，显示II/TC车非站台侧的第三扇门故障，将EDCU重新启动，仍有故障，无法缓解，请求救援。
（二）故障类别
门控
（三）故障结论
紧固II/TC车3B门的门页左右移动调整螺栓，更换S1
（四）分析处理
检查发现II/TC车3B门的门页左右移动调整螺栓的紧固螺母松，引起S1故障，紧固该螺栓
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