工程质量保证体.docx
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工程质量保证体
无锡市地铁2号线工程土建施工GD02TJSG-12标段
河埒口站工程质量保证体系方案
编制人：
审核人：
审批人：
中铁十六局集团有限公司
无锡地铁2号线土建工程12标项目经理部
2011年3月
河埒口站工程质量方案
1、工程项目简介
1.1项目简介
项目名称：
无锡市地铁2号线土建工程12标（河埒口站）
工程地址：
无锡市滨湖区
建设单位：
无锡市轨道交通规划建设领导小组（指挥部）办公室
监理单位：
广州轨道交通建设监理有限公司
设计单位：
北京城建设计研究总院有限公司
施工单位：
中铁十六局集团有限公司
计划工期：
根据现场实际拆迁情况，投标开工日期为2011年2月15日，计划竣工日期为2013年8月31日。
1.2工程概况
1.2.1工程规模
河埒口站有效站台中心里程：
右CK4+632.270，车站设计起点里程：
右CK4+216.470，设计终点里程：
右CK4+718.070，车站主体长度为501.60m，车站内净长为500.00m。
车站共设置十一个出入口，其中1、2、3号出入口设置在梁溪路南侧，为车站物业开发疏散口；4、7号出入口分别设置在梁溪路与蠡溪路交叉口的西南和东南象限内，与换乘厅相连，是2号线和4号线共用的出入口；5、6号出入口位于蠡溪路两侧，为远期4号线的主要出入口；8号出入口在东北象限内，考虑近期暂不实施，远期与地面城市景观结合设置；9号出入口位于西北象限内，考虑将来与地块开发结合设置；10、11号出入口均位于梁溪路北侧，为车站物业开发疏散口。
出入口设置均有利于吸引周边客流。
除5、6号出入口为远期4号线预留，8号出入口为2号线预留外，其余出入口均与车站同步建设。
出入口室外地面标高均高于无锡市百年一遇洪水位。
车站设置四组风亭，均位于梁溪路北侧，且均为矮风亭。
其中，2-1号新、排风亭组位于市地税局前；2-2号新、排风亭组位于梁溪路北侧待开发地块内，考虑将来与北侧开发地块结合；2-3号风亭组位于车站中部，由车站新、排及活塞风井组成，考虑将来与北侧开发地块结合；2-4号风井组位于车站东端头，由车站新、排风及活塞风井组成，将来结合城市景观合理布置。
车站冷却塔位于2-3号风亭组附近，考虑将来结合地块开发屋顶设置。
1.2.2工程地理位置与周围环境
河埒口站位于无锡市滨湖区，沿梁溪路与蠡溪路的交叉口下东西走向。
梁溪路与蠡溪路交叉口东南侧为万达广场（在建商业广场），西南侧为富洋地块（在建商住楼）和大丁佳苑，北侧规划为居住用地及街头绿地，现状已拆迁待建。
梁溪路规划道路红线宽52m，现状车流量较大，梁溪路以南的蠡溪路道路红线宽40m，北侧的道路目前正在建设中，规划道路红线宽30m。
本站主要客流来源为万达广场的商业客流，富洋地块、大丁佳苑等的居住客流，站址周边规划为商业金融及居住用地。
1.2.3工程地质和水文地质
本站基坑开挖深度范围的地层主要有人工填土、粘土（第一硬土层）、粘土（第二硬壳层）、粉质粘土（Q32）、粉质粘土（Q31）、残坡积土、碎石粉质黏土。
本站范围内的第四系松散岩类孔隙水主要为潜水。
潜水涉及土层主要有
（1）1层杂填土、（3）1层粘土、（3）2层粉质粘土、（6）1层粘土、（6）2层粉质粘土等土层，埋深及水位受地形及地貌等因素的控制具有一定的变化。
其补给来源主要为大气降水及周围湖（河）水体补给，以地面蒸发、植物的蒸腾及向周围湖（河）水网的迳流为主要排泄方式。
影响工程施工的地下水主要是浅层孔隙潜水和孔隙微承压水。
⑴孔潜水含水层主要埋藏在浅部
（1）2层表填土层（三合土）中，该层土以粘性土为主，水位埋深虽很浅（1~2m），但渗透性差，对本工程建设产生的不利影响较小。
⑵孔隙微承压含水层主要分布在为（3）3层粉土夹粉质粘土中，该层土属富水性中等的有压含水层。
当地下工程施工时，在挖至（3）3层时坑底及坑壁将会产生涌水、冒砂等现象，引起坑壁坍塌，因此，工程施工时，应采取降水、止水措施。
2、工程特点、重点、难点分析及对策
根据本工程车站的工期要求、基坑开挖深度、周边环境要求、地质分布和车站的结构特点，应引起足够的重视并采取相应的措施。
根据我公司类似工程施工经验我方认为本工程主要有以下重难点：
工程特点、重点、难点一览表表1
项目
序号
项目
名称
响应业主关注点
特点
1
车站
在城市中心区施工注重环境保护与安全文明的技术组织措施是工程特点
安全文明和环保施工
重点
1
车站
车站基坑开挖确保安全的防护措施及应对暴雨、台风、汛期的安全措施是工程重点
安全和应急预案
2
确保车站节点工期是工程重点
安全和质量
3
车站基坑开挖确保临近建筑物的安全是工程重点
安全和应急预案
难点
1
车站
交通疏解和施工筹划是工程难点
组织筹划和工期
2
围护结构施工是工程难点
安全和质量
本标段所处区域是无锡市，在地铁施工中保护城市环境是需要首先重点解决的问题。
从文明施工的角度上来说，在这样的重点地区进行工程建设要求标准会更高更严，在无锡市轨道交通施工中将投入多年参与城市地铁建设的职工，在主要技术工种上全部使用在编正式职工，保证车站施工期间正式职工相对于总劳力的占有率不低于90%，以提高队伍的素质，实现对人员的全方位管理。
进场后组织全体职工认真学习和领导无锡市安全文明施工条例的有关规定，建立项目部、施工队、施工班组的多级管理制度，教育职工自觉遵守各项法律法规，施工中严格按贯标程序文件中的有关规定布置和整理施工现场，在现场具备条件的周边部位进行绿化，保证施工现场无死角，达到无锡市文明施工“标化工地”要求。
在施工中缓解道路交通压力方面，认真测量并放出车站主体围护结构边线，在满足最小施工净空要求的情况下尽量缩减围挡范围，在围挡附近部位配合交管部门设置明显的交通指示标志，引导各类车辆提前进入需要行进的方向，保证车流经过路口时顺畅不拥塞。
加强对进出现场的施工作业人员和车辆的管理，教育广大职工自觉遵守交通法规和交通秩序，服从交通管理部门的指挥，职工上下班时间避开道路交通的高峰期，出土全部安排在夜间车辆较少的阶段进行，进料尽可能安排在夜间，如果施工有特殊要求一定需要白天进料时，也考虑避开道路交通的高峰期。
施工围挡前，做好充分的技术准备和资源准备，占路施工中按照明确的生产定额上足劳力，配齐各类施工机具和设备，能够平行作业的项目全部考虑平行作业施工任务尽量向前压，确保各阶段节点目标的实现。
在具备恢复条件时，立即按城市道路施工的有关规范标准要求进行交通设施、管线和道路等的恢复工作，并及时退出所占用的市政道路，树立我公司在城市重点地区施工的形象和信誉。
施工场地布置与围蔽、弃土处理、废水排放等符合环保要求。
尽最大努力减少环境污染，精心组织、文明施工，树立企业形象。
有序地组织好连续墙、搅拌桩、旋喷桩施工时泥浆排运工作。
按要求设置钢套箱泥浆箱储存和转运泥浆。
在基坑土方挖运期间，必须穿插及时进行支撑施工，增大了立体施工作业的紧密性和施工难度，也对安全生产提出了更高的要求，我们将作好该方面的充分准备。
⑴环境保护原则
车站围护结构及土方开挖施工中，对车站影响范围以内的地下管线、地面建（构）筑物、交通设施，结构设施加以监测和保护。
①车站围护结构外侧管线的保护原则
对于改移至围护结构外侧的地下管线在其土方开挖作业前，调查和探明其种类、管材、接头形式、埋深等条件，并制定相应的保护措施，同时严格按要求的频率进行施工监测，指导保护措施的执行。
②地面建（构）筑物、交通设施的保护原则
对于地面建（构）筑物、城市交通设施，根据其重要程度及允许变形，考虑结构体受地铁施工的影响程度，分情况确定监测报警值，采取监控量测和跟踪注浆等措施加以保护。
⑵建立完备的环境保护体系
⑶环境保护措施
①已改移至围护结构外侧管线的保护措施
对于基坑外侧管线（如上水管、煤气管、雨污水管等），可沿管线设置沉降观测点，并根据监测结果，必要时对管底以下的土体进行注浆预加固的保护方式。
加固采用自上而下分层注浆的方法，注浆深度至管底以下不小于2m。
变形量接近报警值时及时进行双液跟踪注浆，调整管线地基土的沉降曲线，控制其不均匀沉降量，保证地下管线的安全。
②地面建（构）筑物的保护措施
车站施工时对周围的道路有一定的影响。
施工中主要采用监控量测的措施，当变形接近保护警戒值时，进行补偿跟踪注浆等综合措施实现对周围建筑物的保护。
施工中提高对周边建筑物监测频率，明挖施工严格遵循时空效应，分层分段开挖，快挖快撑，按设计要求施加预应力，必要时采取补偿跟踪注浆控制周围土体的开挖变形。
③城市交通环境的保护措施
地铁施工时对于把地面交通环境产生的影响控制在最低限度。
施工前针对围挡情况，结合现场实际调查，制定详细的施工组织计划，合理安排，统筹考虑，尽量缩短占路时间，减小占用范围，并制定出落实措施；施工中对既有交通设施进行保护，控制好路面破除范围，主体结构土方开挖阶段，按照批准的施工组织设计分层分段开挖，严禁出现超挖现象，完成一个施工段开挖作业后，及时施作内部结构；施工作业完成后，及时对交通设施进行恢复。
④城市环境的保护措施
城市施工中严格遵守无锡市文明施工的有关规定，做好设备选型及配套工作。
施工现场管理规范，工程施工期间控制噪声和振动指标，施工噪声遵守《建筑施工场界噪声限值》，施工振动对环境的影响满足《城市区域环境震动标准》。
并且注意对渣土及污水的管理，尤其加强对各种建筑废弃物的管理，防止污染城市环境。
3、工程重点及主要对策
3.1车站基坑开挖确保安全的技术措施是工程重点
⑴车站基坑开挖确保安全的技术措施及应对暴雨、台风、汛期的安全措施是工程重点
本标段地处太湖平原地带，车站基坑深度较深，地下水埋深较浅，工程地质水文条件较为复杂，有特殊土和不良地质，地下水丰富。
车站基坑开挖确保安全是工程重点。
①软土地区深基坑开挖围护施工应注意的问题
基坑支护工程既要保证整个支护结构在施工过程中的安全，又要控制结构和周围土体的变形，以保证周围环境（相邻建筑物和地下公共设施等）的安全。
因此，如何确保基坑工程的安全可靠、经济合理、实用可行是一重要和迫切的问题。
本车站在基坑施工过程中应注意以下问题：
A、基坑开挖深度较大，且土质软弱，主动土压力较大，而被动土压力较小，悬壁墙承受较大弯矩，应根据开挖进展情况及时采取内支撑方案。
B、基坑开挖范围内的软土，必须分层均衡开挖，层高不超过1m。
C、基坑开挖到坑底标高后应及时封闭并进行基础施工，由于基坑底部以软弱粘性土为主，基坑开挖过程中应尽量减少对坑底原状土的扰动。
D、基坑周边避免堆载渣土及原材料等，对交通车辆采取适当的隔离措施。
E、在支护系统设计中，支护状态的动态监测与控制，是一个不容忽视的重要环节。
挖土过程中如出现土体较大位移，应立即停止挖土，分析原因。
F、坑周围的地表水应及时排除，及时发现周边水管的破裂渗漏事故，并采取相应措施。
严禁地表水或基坑排除的水倒流回渗入基坑。
G、深基坑开挖后土体会有一定的回弹，同时由于坑底土的回弹，会对基坑支护结构、周围邻近已有建筑物、地下管线等产生不利影响
H、基坑开挖时应加强对基坑位移、周边建筑物及构筑物（如地下管线等）监测，以保证基坑的正常施工及对临近建（构）筑物不致产生过大的影响。
监测项目应包括边坡土体顶部的水平位移，边坡土体顶部的垂直位移，围护结构的水平位移，围护结构的垂直位移，基坑周围地表沉降及地表裂缝，围护结构的裂缝，内支撑的应力和轴力，地下水位，周围建（构）筑物的沉降人裂缝，周围重要设施（包括市政管线）的变位与破损，基坑周围地面超载状况，基坑渗、漏水状况等。
明挖基坑的工艺标准是否严格、失水控制是否有效、变形控制是否及时等诸多因素是保证明挖结构施工安全的技术核心。
②基坑开挖对策：
A、保证围护结构质量
认真做好围护结构施工，特别是连续墙施工精度、质量控制和防水混凝土浇捣，保证围护结构不漏水。
B、及时施加支撑（含封闭基坑底板）
能非常有效地调整地层的应力状态，控制基坑施工过程中的地层、围护结构及相临建筑物的变形。
因此在施工中采用加快挖基速度，同时做到在最短的时间及时施加支撑和封闭基坑底板。
C、认真做好基坑工程施工过程中地下水的处理
在基坑工程施工过程中对地下水的处理以封堵、降排为主，施工内衬前对基坑内侧渗水点进行封堵。
基坑采用自流渗井降水，基坑周边设置排水沟和集水井，自流渗井降水每次降深控制在开挖基面以下0.5m。
基坑开挖过程中加强地下水位、基坑周围地面建筑、地下管线的监控量测，如周围建筑地基不均匀沉降和地下管线变形超过警戒值，立即采取回灌措施。
回灌量根据观测到水位变化量而定。
降水井在顶板覆土回填后进行封堵，以满足车站施工阶段的抗浮要求，防止基底隆起，地下严重失水引起地面沉降，危及路面、既有建筑物和管线管道的安全。
D、基坑开挖时采取的措施
基坑开挖阶段，严格进行分段、分层对称开挖，以减小围护结构的变形。
开挖过程中特别注意围护结构的受力变形控制，要求开挖后及时架设支撑并施加预应力，组织好支撑拆除和主体结构模筑的施工次序，且必须确保主体底中顶板结构混凝土养护时间达到七天后才能拆除上一道支撑，应特别注意避免基底因浸水而导致的地层力学性能的下降及可能产生的软化，基坑开挖时采取预加固措施，注意完善雨季施工时的防水、排水措施，最后一点是尽可能快地封闭基坑底板。
为实现对周围环境的变形控制，施工中处理好工序衔接，严格按批准的施工作业程序分层分段分块开挖，伴随土方开挖及时进行钢支撑架设，封闭基坑外侧地下水渗流通道，同时，控制好每层开挖高度，控制好支撑的架设精度，并准备充足的备用支撑，完成一个结构施工段开挖长度后及时施作钢筋混凝土结构，尽量缩短暴露时间。
当通过监测，变形接近警戒值时，采取补偿跟踪注浆或注浆加固等措施确保周边环境的安全稳定。
明挖施工时合理分段分层，支撑施工做到设计妥善、检算可靠，开挖后，严格按设计及时安装支撑，施加预应力，确保坑壁稳定。
基坑开挖要控制开挖速度、台阶高度，充分利用时空效应，开挖时及时形成支撑系统。
车站基坑开挖范围及开挖深度比较大，地质条件复杂多变，地下管线多，合理安排开挖支撑顺序和方法。
对基坑围护结构和支撑受力状态进行严密监测，开挖及主体施工期间，自始至终设专人成立监测小组，专门进行各项施工监测，实行信息化施工，以反馈信息，确保开挖方法科学、可靠。
减少基坑边缘地面荷载，严禁超载，特别是机械在坑边作业时采取适当的措施，确保基坑边的稳定。
基坑外需保护的临近建筑物及地下管线采取跟踪充填注浆措施，严格控制其沉降量。
主体结构施工时，各道工序交叉作业合理安排施工计划，防止各工作面相互干扰。
E、加强量测
加强监控量测工作，把基坑工程施工过程中其地层和围护结构的动态变化始终纳入可控的管理系统之中。
开挖支撑施工严格按时空理论进行，在施工这些特殊部位时安排专人巡视。
车站基坑的信息化施工是保证基坑安全和周围环境稳定的重要手段。
在施工前，进行充分环境和地质调查，建立科学档案，建立风险预警机制，确定分级风险点，必须对地面、地下的所有设施进行详细调查，综合分析，涉及要求制定保护措施和保护方案，实现三维控制，根据结构重要程度确定监测报警值，以监控量测数据分析反馈作为依据基础。
由于基坑开挖会对地层产生扰动，有可能引起地表、附近建筑物变形或沉陷，危及附近建筑物的安全，因此本工程必须进行监测，及时敷设观测点。
对危及附近建筑或结构安全的明挖施工，进行地表沉陷、变形和连续收敛位移、沉降、钢支撑轴力测试、临近建筑物沉降观测等的监控量测。
基坑施工时要严格控制墙体位移，以防止可能发生的挤土作用引起的周边建筑物偏移。
通过布设的监测点，监测建筑物及结构的变形值，该变形值不得超过相应规范的允许值。
建立专业监测小组，小组由具备有丰富施工经验、监测经验及有结构受力计算、分析能力的工程技术人员组成，及时收集、整理各项监测资料并对这些资料进行计算、分析、对比以指导施工。
妥善协调好施工和观测设备埋设间相互干扰的情况。
在施工过程中，教育全体施工人员采取切实有效措施，防止一切观测设备、观测桩点和电缆受到机械和人为的损坏。
按批准的方法对设备进行测试，率定和校正。
⑵车站基坑开挖及施工中可能遇到的应对暴雨、台风、汛期的工程措施是工程重点
无锡夏季降暴雨的概率及雨量都较大，对工程建设影响最大的灾害天气主要有台风和暴雨。
5～10月是台风季节，盛夏的7、8、9三个月，热带气旋影响和侵袭的可能性均较大，地下渗漏水及暴雨的排水对深基坑明挖施工车站的影响较大，同时施工中的防台、防汛的防护措施是工程重点。
①台风期施工安排
工程所在地受海洋气候影响，每年台风登陆多次，使当地财产受到极大损失，因此施工时切实作好防台风工作，使损失降到最低限度，为此制定措施如下：
A、与气象部门加强联系，确保施工过程中准确掌握第一手气象资料。
在施工现场设立建设专用气象观测站，增强对自然灾害发生的预测准确度，使施工预防措施提前到位，以最大限度的降低施工风险，确保工程顺利和施工安全。
B、借鉴往年气象统计资料，有预见性地合理安排工序施工，根据各结构物的具体情况，台风季节主要安排受台风影响较小的工程进行施工，工序安排上考虑充足的作业时间。
C、加强气象预报工作，施工时根据气旋的大小及持续时间采取相应的防范措施。
在大风来临之前，对施工现场结构物模板、支架、新浇结构物砼采用风缆等进行加固处理。
五级以上大风不安排吊装作业。
六级以上大风停止施工作业，吊装设备臂杆转到顺风方向，结构物上的各种设备器材采取覆盖或转移的方法进行避风处理。
D、台风的到来往往带来暴雨及大雨，因此在防台风的同时要作好防雨工作。
②台风季节施工措施
及时关注并收听收看气象及海洋天气预报，每年5～10月间针对易受台风影响的各种车辆设施、电力、通讯设施生活区设施加强安全检查，制定保护方案，拨出一定的资金，由安全管理部长负责，抽调各种相关专业人员及不少于50名施工人员专门设预防台风预备队，负责台风来临时的协调工作，减少灾害损失，确保安全度过台风季节。
具体措施有：
A、成立防台、防汛、防龙卷风应急处置领导小组。
领导小组的职责：
在遭遇强台风、大潮汛、龙卷风袭击时，负责组织所有员工进行救助及采取相应的紧急措施，避免和减少损失，确保员工生命安全。
应急领导小组实行24小时值班，调度室负责日常工作。
B、经理部调度必须每天收听天气预报，作好记录并列表分析，报送“三防”领导小组。
如有8级以上强台风、雷暴雨和龙卷风的预报，提前通知领导小组成员立即到现场指挥抢险。
本着“先人后物”的原则，组织施工人员停止作业并撤离现场。
C、成立应急抢险突击队，为抢险队员配备救生圈、救生背心和安全带等物品，由作业队统一保存，并负责发放使用。
D、在每个作业平台栏杆上备挂2个救生圈和2—3个干粉灭火器。
在遇到紧急情况下，现场作业人员选择备用救生圈或灭火器使用，进行自救和抢险。
E、调度随时掌握施工人员动态，在遇到紧急情况时，及时清点现场施工人数。
F、如遇强台风、龙卷风袭击时驻地人员分别到集装箱和办公楼避险。
③防汛、防台应急预案及措施
A、工程施工过程中建立正常的天气预报接收制度，与气象、水文部门建立业务咨询关系，由专职安全工程师负责，每日向生产部门通告。
台风来临前和洪水期间，加强与气象部门联系，掌握台风情况，及时调整施工计划。
B、台风前由专职安全工程师牵头，生产副经理主持，各部门负责人参加，对全工地所有电气设备、工地周围排水、房屋等进行一次全面检查，检查出的问题须立即着手改进。
所有电气设备均应有安全防护装置，防雨水措施，必要时可拆走电动机等核心部件。
不允许有裸露的电线头，架空电缆能放下则放到地面固定，不能放下的则采取加固措施。
台风期间生产场区可采取断电措施。
C、加强对大临设施的安全监控。
台风期间，派专人认真检查便道、施工设备和电力电缆等。
D、常用工程材料的存放地点、库房要牢固，材料、设备库房要加压，周围要利于排洪、防汛。
施工场地的排水系统应顺畅，应加大排洪力度，台风期间有专人负责检查场地排水情况。
施工人员居住区是否安全（有无坍塌、积水、风吹的隐患），在防台风防汛方案中有明确的人员疏散方案，事先规划好疏散地点、带队负责人、食物供应、工地值班员等办法，一旦出现人员疏散要求，能有条不紊地进入疏散程序。
E、坚决服从防汛指挥部的领导，洪水期间要派人经常检查，备好抗洪物资，发现问题及时解决并向有关部门报告。
要备足手电筒、雨具、应急饮用水、食品及药品。
F、龙门吊机、提升架的臂杆上要严禁搭挂标语牌和挡风障碍物，脚手架、打桩机、起重设备不得留有未固定的构件和有隐患的物品。
G、对于可移动设备，台风期间应停在安全地带或转移；非移动设备在台风前应检查基础锚固情况，松动部位及时加固，台风期间所有机械设备上的活动部位能取下的取下，放回仓库，不能取下的做好加固措施。
起重小车、平衡重均应移到非工作状态位置，吊钩升到离臂杆顶端2～3m处，起重臂杆要放在顺风自由回转位置。
H、要做好抢险队的动员，台风一旦来临，要禁止一切人员外出，不得随意离开职守。
台风过后，项目经理部立即组织人员进场检查，修复台风中损坏的设施，尽快转入正常生产状态。
I、预案是针对未预测到或已预测到将要发生的地质灾害但仍未发生前而制定的抢险预案，是应急救灾措施的总纲，包括抢险组织、抢险通讯、抢险材料、抢险方案及自救互救等。
J、组织预案：
针对可能发生的险情，项目经理部成立突发事件领导小组，由项目负责人任组长，项目副经理和项目总工为副组长，各专业施工队为抢险救灾预备队。
K、通讯与值班预案：
易发生险情的工点设值班室，每天24小时值班，保证全天通讯畅通，一旦发生险情，由值班室立即通知项目负责人和救灾预备队。
L、突然停电预案：
计划在施工现场配置发电机组，发电机组与供电网连接，一旦停电，立即起动，保证供电。
抢险预案：
由项目总工程师负责编制抢险施工方案，一旦发生上述洪水、台风等自然灾害，针对性选用方案。
减少出现险情后的研究时间。
与地方医疗机构保持联系，一旦发生险情及时起动，将人员伤害降低到最低限度。
M、抢险器材准备：
设备物资部按抢险需要，提前备足抢险器材，如草袋、抽水机、速凝剂、带闸门钢管、封堵用木板、方木、钢架、发电机及一些切割、焊接用具，供氧、供风和其它抢救器材与药品等，这些器材分发到抢险预备队，分人保管，并熟悉用途和用法，分放在易于装卸地点，平时不能动用。
N、人员准备：
凡担任抢险预备队人员，休息时间内允许在现场附近活动，如远离现场必须请人代替，而且须经队长同意，保证一旦发生险情能立即投入抢险。
O、抢险技能准备：
对参加抢险预备队人员进行抢险技能培训，使他们熟悉抢险步骤、方法、器材使用。
3.2确保车站节点工期是工程重点
投标工期为2011年2月15日开工，要求完工日期为2013年8月31日。
其中2011年5月1日-2013年6月30日完成主体结构，2013年5月1日-2013年8月20日完成剩余附属结构，2012年2月28日前河埒口站西端头端头井具备盾构接收条件，2012年3月31日前河埒口站东端头端头井具备盾构接收条件
⑴车站工期问题
如何有序、科学的组织好整个工程的施工，在工程工期要求时间内完成全部土建工程是本工程的重点。
本工程施工方案在编制过程中，围绕上述几个方面的重点和难点，我们从施工的总体筹划，到总体施工方案，以及各主要分部工程的具体技术方案的制订，进行了全面的考虑，科学合理的制定了相对的控制方案及措施，在确保安全、确保质量的前提下按业主的要求完成施工任务。
⑵车站进度计划编制原则
车站考虑均衡配置施工劳力、机械设备，利用围挡范围内从两端向中心推进的两个土方开挖和主体结构施工工作面，紧凑安排施工工序，保证多个工序的平行、交叉、流水作业，并适当兼顾施工工种作业的
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