日化用品中国化妆品市场发展状况.docx

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日化用品中国化妆品市场发展状况

中国物流配送研究报告九WTO与我国物流业的开展

第一节我国物流业对外开放的基本状况

一、我国物流业开展现状

我国物流业按照现代物流业开展特点和趋势衡量，尚处于起步开展初期，与经济兴旺国家和地区的物流业开展水平相比还存在不小的差距。

（一）物流合理化的现状及差距

一般认为物流活动由运输、储存、包装、搬运装卸、流通加工和信息传递等功能组成，物流业规模应为各类物流企业提供的物流效劳方式的各种经营活开工作量的总和。

鉴于我国尚未建立以物流业为基础的统计体系，目前无法准确反映物流的总规模，因此，可根据物流一般要通过运输环节这一特点，以全国各种运输方式完成货物运输量来大致反响物流的总规模。

2000，全国各种运输方式完成货物运输量达35.8亿吨和44452.3亿吨公里。

但我国在物流的合理化方面与物流兴旺国家相比，差距不小，主要表现为：

、物流组织不尽合理。

受资源分布、流通体制、产业布局和企业生产组织的影响，物资舍近求远、迂回流动的现象较为严重。

2、大量物流活动缺乏专业化、组织化物流效劳，效劳水平不高，物流费用却不低。

我国目前每万元GDP产生的运输量为4972吨公里，物流费用占GDP的20%左右，而美国、日本上述数据分别为870吨公里和0%，700吨公里和4%。

即便扣除欧美经济兴旺国家工业化水平较高的因素，我国的差距也是明显的。

（二）物流效劳能力的现状及差距

2000，我国铁路营运里程达6.9万公里（仅相当于美国在大规模建设铁路时期顶峰一的铁路建成规模）；公路通车里程40余万公里，其中高速公路634公里；主要沿海及内河生产用码头泊位7639个，其中万吨级以上深水泊位58个；内河通航里程l.93万公里；民用机场39个；输油、气管道2.47万公里；民用汽车保有量608.9万辆，其中载货汽车达693.32万辆；铁路机车4472台，货车总数439943辆；水运民用轮、驳船达528.万吨位，其中远洋海运船舶269万吨位；全国商业、物资流通及外贸部门拥有仓库面积达2亿平方米，冷库容量400万吨，铁路专用线800多条；此外，全国散装水泥、联运、批发交易市场、连锁经营等开展迅速，互联网络、电子商务虽受“泡沫”影响开展势头放缓，但仍极具开展潜力。

2000，全国互联网专线用户已达7063万户，涉及电子商务的企业数十万家。

虽然我国物流基础设施和装备已初具规模，从适应和满足物流效劳需求的能力角度来看，已无太大制约。

但由于交通运输、物资流通、信息效劳等行业目前尚不具备按物流活动规律和需求进行组织和管理的能力，因此，物流各环节的衔接较差，运转效率不高，反映为货物在途时间、储存时间、基础设施劳动生产率等方面均有较大的改善和提高余地。

仅以货运汽车的生产率水平为例，美国营运汽车的单车吨产量约为66万吨公里，而我国这一指标仅为2万吨公里左右。

（三）物流效劳水平的现状与差距

近几来，随着我国对外开放逐渐步入较深层次，国外企业为扩大生产规模及提高市场份额，基于现代物流组织理念的物流效劳需求不断增加，为其提供专业化物流效劳的企业开始出现且开展很快，但这些企业大多具有外商投资或外商培训与指导背景。

我国经济正面临向高效率高效益方向转轨，经济增长方式的转变已成为国民经济的开展目标和指导方针。

我国的专业物流效劳企业也开始大量涌现，“物流热”在全国兴起就是最好的见证。

目前，上海、广州、北京、深圳、天津、武汉等经济中心城市物流专业化效劳开展较快。

专业化物流企业的出现，为在高效率前提下组织物流创造了条件。

但由于这些企业数量较少、规模有限，加之效劳领域和覆盖范围较为有限，从我国物流总体质量方面的状况分析，专业物流效劳的空间和利润潜力还待充分挖掘。

根据物流业开展现状及趋势，物流质量可以表现为物流时间、物流费用和物流效率3个方面，而我国物流业目前在这些方面的总体表现难尽人意。

一是物流时间长。

我国工业生产中物流活动所占时间为整个供给过程的90%以上，物流过程中运输以及生产、销售准备过程中的存储所占时间比重又相对较高。

目前我国铁路货车的运营速度仅46.4公里左右，散装、集装箱等高效运输方式比重较低，装卸时间较长；公路货车的运营速度也缺乏50公里；内河航运速度更低；原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在3个月左右。

按照国际国内已有装备技术水平及运输组织技术，缩短物流时间的潜力很大。

二是物流费用高。

根据调研及有关资料分析，我国许多商品总本钱中，物流费用已占到2040%，每因包装造成的损失约50亿元，因装卸、运输造成的损失约500亿元，保管不善造成的损失在20亿上下，公路货运因缺乏合理的物流组织，空驶率多来保持在50%左右；铁路因能力缺乏，使相当数量的商品失去销售时机或无法保证企业提供客户满意的效劳；水运因运输组织方式原因而不能完全适应市场需求变化，使许多产品失去了低价运输的途径。

因此，分析我国物流费用和企业物流本钱较高问题的成因，很大程度上是因为物流组织不合理造成的。

这些不合理的或可以减少的费用，是完全可以通过加快开展现代物流业而得以防止。

三是物流效率较低。

衡量一个国家或地区的物流效率，目前使用较多的是全社会物流费用在GDP中的比重。

美国目前为0%左右，近0随着现代物流业的兴起，这一比值呈缓慢下降趋势。

日本、英国的情况与美国类似。

我国学者近几从不同侧面对这一问题进行了研究，由于受到统计口径与统计渠道的限制，得出的数字各有不同，但现有研究成果显示，我国全社会物流支出占GDP的比值在20%左右。

据此与兴旺国家相比，即使考虑我国产业结构中第一、二产业布局、规模导致的完成单位GDP的物流量较大的现实因素，我国提高物流效率的潜力也是相当巨大的。

近些来，物流管理与物流技术在工业兴旺国家得到了广泛的应用和开展。

现代物流已成为包含交通运输、产品的生产、流通和消费过程中诸环节的物流系统，是国家经济在高起点上持续开展的重要基础。

随着现代科技、管理和信息技术在物流系统中的广泛应用，以及我国实现经济增长方式的转变，物流业将成为适合于我国市场经济开展的基础产业之一。

鉴于我国物流业开展的相对落后状况，为适应现代物流业开展的特点和潮流，抓住现代物流业开展的历史机遇，我们必须用一种新的思维与观念，从战略的高度来探讨我国生产、流通、消费等领域中物流活动的开展特点和开展规律，积极推进专业化物流的开展，为现代物流业在我国的成熟和开展创造条件。

二、我国物流效劳对外开放状况

从物流业总体而言，无论其采用何种效劳业态，最终均会涉及交通运输、仓储及其延伸业务。

因此，讨论其对外开放，主要从交通运输、仓储等相关领域的开放状况入手。

我国交通运输主要分为5种运输方式，即铁路、公路、水运、航空和管道运输，以及以这5种运输方式为对象的代理效劳。

多来，交通运输领域的对外开放基本是在国家《外商投资指导目录》的总体框架下进行的，由于各种运输方式的管理又是在分部门进行，因此，在开放的背景条件和管理要求不同的情况下，形成了各自的开放现状。

（一）铁路运输

由于铁路运输的部门垄断特征较为明显，特别是铁路运输长期实行全国运网的统一调度和管理，在外商投资指导目录中虽有允许外商进入的条文，实际上是在既不鼓励、也不限制的情况下，外商因缺乏介入的渠道和铁路部门自身的原因（缺乏引进外资的内在动力），开放的成绩不佳。

事实上，内资进入铁路运输领域的渠道也是不畅通的。

虽然近几在铁路行包运输、集装箱专列运输等方面有所松动，但铁路总体的相对封闭的开展格局基本没有太大的变化。

（二）港口及水上运输

水运一直是国家控制较为严格的运输方式，外商几经努力，虽然目前局部外资参与了一些沿海及内河港口的建设和在沿海局部港口开行了运输线路，但总体的开放格局也并未真正形成，进入的外资企业均有国家及交通部门的特别批准，不具有普遍意义。

（三）公路运输

与铁路和水运相比，公路运输领域的开放程度要高一些。

从988起，我国在公路运输领域实行适度开放政策，允许国外投资者在我国开办合作、合资汽车客货运输企业和维修企业。

从988至999月，经交通部批准立项的工程为985个。

引进外资对我国公路运输业开展起到的积极推动作用主要表达在以下3个方面。

、引进外资。

公路运输的对外开放，为我国公路运输企业注入了资金，增强了开展后劲，缓解了企业生产开展资金短缺的困难。

据估算，公路运输合资企业外方投资总额约0多亿美元，成为汽车运输站场建设、车辆设备更新改造的重要投资来源。

2、引进管理。

外资的进入，为我国的公路运输企业管理带来了新的观念、方法和技术。

特别是在公路运输企业的本钱核算、市场开发、改善效劳、质量管理和人员培训等方面，与外商合资是加快提高我国公路运输企业素质的重要途径。

3、促进进步。

外资的进入，带动了公路运输效劳的升级换代和结构调整。

适当允许外资运输企业进入，对加快运输新产品的开发，提高运输效劳水平，增强我国运输企业的竞争能力，有积极作用。

但是，国内公路运输业有些效劳工程刚处于开展的起步阶段，有些尚处于空白，急需开展。

（四）航空运输

我国航空运输对外开放的程度较低，在外商投资指导目录中，其允许外资合资的比例亦在几种运输方式中是较低的，即不能超过35%。

由于政策的原因和我国航空企业的纯国有性质，加之平安管理、地方及部门利益因素，民航的开放一直推进较为缓慢。

（五）管道运输

管道运输是一种特殊的运输方式，由于其运输的产品在我国是专营的，其运输问题也是在系统内部进行组织的，因此，既未成为开放的热点领域，也未取得相应的对外开放成果。

（六）运输代理及快递

我国运输代理一直是在各个运输方式各自的领域内进行管理的。

因此，在各种运输方式的组织化程度较低和运输方式之间的沟通并不通畅的情况下，要按照运输代理的跨运输方式和跨地区的特点进行开放，其难度较大，尽管我国运输代理企业在数量上较为庞大，但合资企业并不多。

此外，我国对外运输代理的管理权在外经贸部，外经贸部对外运代理按照涉外企业进行管理，其与各种运输方式的管理上存在协调，因此，尽管国外运输企业特别是外国船公司在内地开展货运代理的积极性较高，出于各种运输方式各自的开展需要，此领域一直是未真正开放的。

至于快递业务，其在相当长的时期里是作为对邮政拾遗补缺和新的运输效劳业务而开展的，因此，开放程度较高，开展也较为快速。

但是，在我国邮政系统面向市场的能力逐步增强后，由于受到邮政相关法规的制约，其开放可能将因此而受到影响。

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（七）仓储效劳

我国现代物流的开展起步较晚，因此，仓储设施总体上属于工业生产、商业经营和运输效劳企业的附属或辅助经营设施，并未形成将运输与仓储进行一体化经营的产业。

仓储设施的这种特性，在运输行业的对外开放的总体规模较其它经济领域相对较小的情况下，仓储效劳的独立开放局面自然就很难形成。

总之，我国物流业相关领域在对外开放中虽然有国家政策在一定程度上的支持，但限于运输及其代理和仓储效劳的特点，其开放基本是按照既不限制、也不鼓励的思路进行的，因此，开放的总体程度不高。

我国运输业效劳水平和质量也因此而受到制约，企业的经营规模和组织化水平亦较低，在市场中的竞争能力总体上看并不高，这也就是我国参加WTO后物流业相关企业及管理部门谈保护和挑战多于机遇的原因所在，也是我国物流业开展形势较为严峻的原因，采取积极而正确的对策应是当务之急。

三、我国对物流业的管制现状

鉴于物流业的复合产业特征，从各国物流业的开展情况看，并未出现对物流业的专门管制部门，我国也不例外。

但是，我国在物流业的管制上有自身的特点。

（一）管制部门较多，管理效率较低

物流业涉及交通运输、经贸、外经贸、城市管理、公安、税务、海关、商品检验检疫等多个部门，这些部门的管理职能、管理方式和制度体系等存在较大不同。

在对物流业实施管理的过程中，因管理之间的体制及机制性原因，造成管理的环节多、管理的差异性大、执法的宽严尺度不一，加之管理的协调性较差，使得管理的效