航空维修管理2技术服务.docx
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航空维修管理2技术服务
航空维修管理
（2）--技术服务
日期：
08-04-0114:
39:
08作者：
航空信息网
技术服务部负责提供技术帮助和支持。
技术服务部下设工程、生产计划与控制、技术培训、技术出版和客户支援等部门。
工程
各航空公司的工程部的设置差别很大。
有些航空公司将工程部与机务部分开设置，主要负责大型厂房设施的建设和支持、大的飞机改装设计、维修和技术问题的详细研究。
对于多数航空公司，工程部是设在机务部的一个分部门，为维修提供支持。
工程部门的主要职责是为航空公司制定维修大纲、为航线维修提供故障诊断支持并为车间修理解决难题。
工程部的具体设置主要取决于航空公司的规模。
工程部的组成
航空公司的工程部门由经验丰富的人员组成的，对所有的维修工作、条例的要求都非常了解，既有取得学位的工程师，也有取得执照的资深机械师。
对于每一种类型的设备都配有相应的工程人员，如航空电子、电气、液压、气动、动力装置（发动机和辅助动力装置）、结构以及机械系统等。
有的航空公司针对不同型号的飞机、发动机将工程师分为若干小组。
这种专业的分配是按照航空公司的规模确定的。
对于规模小的航空公司，工程部门可以仅有1～2人，但起到的作用是相同的。
总而言之，航空公司规模越大，其工程部门就越大、越复杂。
有些航空公司的工程部门全是由机械师组成，而其他一些航空公司的工程部门则全是由有学位的工程师组成，这两种方案都不妥。
机械师对于使用中的各系统和设备非常熟悉、了解管理条例和规章、懂得机队的特性，但缺少工程师所受到的思维分析训练和其他的训练。
而工程院校毕业的大学生，对于飞机、发动机和系统设备缺乏了解，所学课程也不提供维修培训和其他工程训练。
工程师和机械师接受的培训、探讨问题的方法是不同的。
为了确保机务工程部能高效平稳地运转，需要掌握两门学科--工程与维修，需要两类专业人才--工程师与机械师。
工程部的职责
工程部对维修的各项工作进行准备、研究和分析，为航空公司评估维修要求和制定维修大纲，对机队的改装建议进行评估，并对维修提供技术帮助。
具体工作如下：
航空公司维修大纲的制定；机务工程部的技术政策与程序手册的制定；维修大纲更改的评估；飞机或系统构型更改的评估；机队增加新机型的评估；机队增加旧飞机的评估；新地面支持设备的评估；新设施的规划；工程指令的颁发；为疑难问题排故提供帮助。
工程部被认为是本单位的技术专家，随时提供相关技术帮助。
生产计划与控制
生产计划与控制（PP&C）是机务工程部的关键部门之一，主要负责计划和安排航空公司内的所有飞机的维修活动。
生产计划与控制实际上有3项职责：
预测、计划和控制。
预测
预测机务工程部的工作量，必须考虑到日常维修要求和未来运营中与维修相关的所有计划的改变，还要考虑到与维修有关的未来运营方面的所有计划的更改。
对于机队规模和组成的变化，航线结构的变化，设施、人员和技能需求的变化都要跟踪。
将来的计划也必须考虑到设备的老化和更换，增加新设备，有计划地贯彻适航指令和服务通告等问题。
预测功能保证机务工程部能适应这些变化并作出相应调整。
预测分为长期预测和短期预测，有时也需作中期预测。
长期预测期为5～10年，短期预测期为1～2年，中期预测为2～5年。
这些预测为机务工程部提供了一个持续计划，以适应运营环境的变化并对机务工作进行相应的改变。
生产计划
生产计划所涉及的是机务工程部的日常工作。
机务工程部的目的是按时向如果有服务通告或服务信函涉及的项目在不需要大量的时间或零件时也可以安排在"A"检。
因此，尽管"A"检相对比较简单，仍然需要作一些计划安排。
如果安排"B"检，则与"A"检类似，但是任务不同，通常其间隔发生在连续的两次"A"检之间。
对于这些任务的计划安排在本质上与"A"检相同。
"C"检计划 通常1年进行一次（对新型的飞机12～18月一次，取决于航空公司的安排）。
"C"检计划要比"A"检计划详尽而复杂。
正常情况下，一次"C"检需4～7天完成。
可在"C"检时进行的项目有：
批准的维修大纲规定的"C"检项目；由航线或其他检查工作保留的维修；执行服务通告、服务信函、适航指令；执行航空公司改装和机队普查；飞机清洗、喷漆；由于检查和日常项目而产生的任务。
与"A"检一样，必须制定"C"检工作计划，并在工作开始之前将该计划分发到相关业务部门。
工作计划应当提前1～2周发出。
PP&C的另一项工作就是根据计算机数据制定出检查计划，并制作工卡供机务人员和质检人员使用。
生产控制
在现实的维修工作中，经常会出现无法预料的状况。
对于维修而言，需要跟踪每一项任务花费的时间。
管理人员和机械师都需要理解：
做同一项工作，不同的人花的时间不一样，而即便是同一个人干同样的工作也可能每次所花的时间不相同。
所以，跟踪每一项任务所花费的时间，目的不是为了约束，而是为了制定更为实用的计划。
管理人员、工程师和机械师经常出于各种原因需要对计划安排进行调整。
计划反馈
飞机停飞是无法赚钱的，必须严格控制维修时间。
因此，需要知道完成一项任务和进行全面检查所需时间，以准确地安排计划，使得检查工作能够在一个合理的时间范围内完成。
计划人员需要得到以下的反馈：
完成每项任务需要的时间；等待零件和器材耽误的时间；非正常情况的停工时间；解决非常规问题需要增加的时间；人员变化；串件维修损失的时间等。
PP&C的组织机构
计划工作可由一个集中的或分散的PP&C机构来完成。
对于一个集中PP&C机构，所有的功能（预测、计划和控制）可通过与各业务中心的协调在本部门完成。
对于一个部分分散的PP&C机构，预测和计划功能可由本部门完成，而控制功能是由机库或其他业务中心的人员完成的，但双方必须建立有效的反馈和协调机制，以便于今后制定出更实用的计划。
而有些航空公司，PP&C功能是完全分散的，所有的计划安排与控制工作分别由各业务中心完成，这会导致各业务中心之间缺乏协调，完全分散的方法是不可取的。
技术出版物
一个现代化的商业航空公司开展维修活动需要许多文件。
制定、分发和更新这些文件是一项相当重要的任务。
为此，对于一家中型航空公司的机务工程部，可以设立技术出版物的管理部门。
在小型的航空公司，技术出版物的管理可以放在工程部或者质保部。
而大型航空公司，可以建立更大规模的技术出版物管理部门。
无论航空公司的规模如何，其职责和要求是相同的。
职责
技术出版物的管理主要有：
接收并分发所有外来的资料文件；印刷并分发航空公司内部各单位制定的资料文件；创立并保持一个完整的、及时更新的资料库系统。
资料室
成立资料室的主要原因是保证所有与航空公司运营有关的资料文件能及时更新，供使用者查阅。
多数航空公司除了在机务工程部建立一个主资料室外，还设有若干个卫星资料室，尽量减少为提取资料而耽误的时间。
每一个资料室都必须配备有必要的桌子、椅子、书架、微缩胶片阅读机，打印机、计算机终端和复印机，确保使用者可阅读各种格式的文件（书面文件、微缩胶片文件、电子文件）。
出版物的控制
与维修有关的文件分为"非控制"和"控制"两类。
非控制文件仅仅是作为一般资料分发的。
控制文件是指飞机、发动机和部件用于适航审定的文件。
每一个控制文件应包括一份有效页清单和文件的修正记录和日期。
制造商的文件通常都有一个标准的修正周期（例如，每3个月，每4个月，每年等），也有一些是按照实际需要进行修订。
局方的文件也是一样。
尽管航空公司可以按照自己的需要对其内部文件作一些修正，但常常需要按照其他文件（制造商的和局方的）。
航空公司有责任尽快处理各种修正。
资料室一旦收到各种修正单要负责分发到相关的业务中心。
文件分发
技术资料管理部门对文件和修正单进行包装，并通过最合适的方式发送到各级使用单位。
文件在发送时需附上一份信函或其他表格，标明所发送的文件的编号和修改日期等，同时还应当标明发送给谁及发送的日期，还应当有一个签字栏，接收资料的人应在上面签字，证明文件已收到。
文件接收人还应检查所收到的文件，确认内容和适用性，并将签过字的回执返回到技术资料管理部门。
通过以上手续可以保证这些文件从发送到接收均得到控制。
而对文件进行实际的更改和更新则是接收单位的职责。
这是质保人员和适航当局的审核项目。
技术培训
航空公司有责任对其所有的员工进行培训，包括飞行机组、客舱乘务组、地勤机组、机械师和技师、检查员、审计、经理、计算机操作员以及行政人员。
对于飞行机组、客舱乘务组和维修人员来说，其主要的培训在受雇进入航空公司之前就应完成。
美国联邦航空条例规定，申请飞机发动机（A&P）执照必须具备下面的条件：
年满18岁；能够读、写、说和懂英语；在24月内通过了所有规定的考试科目；遵守联邦航空条例的有关要求。
这是取得飞机和发动机维修资格的必要条件。
获得A&P执照并不意味着一名机械师或维修技师可以对航空公司的部件或系统进行修理，只表明他们已经接受了航空维修的基本培训。
航空公司按照需要招聘经过适当培训和有一定经验的人员，再对这些新雇员进行公司的入门培训，即对其进行有关航空公司的具体政策、程序、文件和设备等方面的培训。
之后还必须提供附加培训。
每一个雇员接受到的培训必须在其培训记录上（或人事档案上）做好记录，并且对有关的培训等级执照进行监督和相应的更新。
组织机构
因为航空公司所有人员都需要接受各种培训，所以需要设立一个培训机构以满足各种培训需要。
培训机构可以是一个公司级的培训单位或者学校，负责对所有航空公司的人员进行培训，或者是一个独立的单位，负责维修培训、飞行机组培训、客舱乘务组培训，以及必要时对行政管理人员的培训，主要取决于航空公司的规模、培训的实际要求以及航空公司自己的管理结构和理念。
作者认为：
对于一个中等规模的航空公司，机务工程部门若有一个独立的培训机构，效率会更高。
对于持续培训工作较少的航空公司可以不设立全职的机务培训机构，但也必须配备一个培训协调员，其职责是：
按照质量保证、质量控制、可靠性或维修管理部门的意见，对机械师、技师、审计和检查员的执照和附加培训要求进行监控，并按照需要安排培训。
培训协调员是兼职的，必须向质量保证部门汇报工作。
航空维修培训
对于维修人员来说，需要经常接受以下培训：
正规培训，公司培训，制造商培训，质量培训，在职培训，晋级培训，进修培训等。
人为因素培训
最近几年对于维修中的人为因素给予相当多的关注。
培训部门需要制定人为因素的基本培训课程，并把人为因素问题贯穿于其他有关的培训课程中。
飞机制造商的培训
航空公司从飞机制造商那里购买一架或多架飞机（如从波音、洛克希德、空中客车等公司）时，可以获得一些相关机型的培训机会。
培训课程包括飞机、发动机以及航空电子设备方面的培训课程。
制造商还会在本公司或在航空公司提供一些专门培训课程。
如发动机制造商会提供有关发动机状态监控的培训课程，使航空公司的人员学会使用发动机状态监控的专用计算机程序。
飞机、发动机和设备制造商还会在航空公司提供各种"一次性"的培训项目，主要有：
双发延程飞行（ETOPS）、防腐保护与控制大纲（CPCP）、维修差错检测辅助程序（MEDA）、无损探伤与检测技术（NDT/NDI）、航空安全、可靠性大纲等。
航空公司的其他培训课程
由培训机构提供的其他培训课程常常是"一次性"的，以解决在机务维修工作中出现的问题。
这种培训可以由现有的培训教员，或者由来自本部门的有资质的机务人员、经理、工程师或检查员来安排并执行。
如果没有设置维修与工程培训机构，培训协调员则必须与其他有关单位协调并安排此类培训；如果设置有这种培训机构，但是没有能力进行这种培训，该培训部门应当安排外单位协助培训。
计算机支持
在航空维修领域，计算机用于处理日常业务，如通信（信函、备忘录、信息和电子邮件等），存档（飞行、维修和航材数据），以及大量的数据处理、图表和书面报告等。
计算机系统包括：
硬件、软件、输入和输出的外设、接口以及使用者和运行者。
计算机在航空公司的应用
航空公司对计算机的需要是动态且不断变化的。
计算机的能力越强，对计算机的需求也越大：
更多的内存，更快的速度，更高的灵活性等。
一家航空公司如果没有计算机，就不能有效率地运营，也许根本无法运营。
维修任务 工程部门将维修任务输入到计算机系统。
生产计划与控制部门（PP&C）从计算机中提取相关资料，为航线或机库维修进行的各个检查制定工作计划和工卡。
在所有工作完成后，飞机经质量控制（QC）检查放行后，必须对全部工作加以总结并输入计算机，供今后参考。
PP&C需要定期地检查维修任务数据库，以便确定小于"A"检周期的所有任务并进行合理安排。
飞机和发动机数据 每一架飞机都要记录飞行时间和飞行周期。
这些数据由飞行运营部门或者航线维修人员输入计算机。
维修部门要用这些数据确定维修任务和检查间隔。
航材需要用这些数据了解时寿件的小时数、周期，同进还要了解时寿件所处的状态，即：
安装在哪一架飞机上、在哪一个车间、哪一个货架上、是送来维修还是已完成维修等。
这些零件可能会从一个地方转到另一个地方，计算机程序还必须把这些零部件的使用时间、周期计算好。
航材供应 计算机最广且最重要的用途之一就是对维修所需的成千上万的零部件进行识别、定位和处理。
除了按件号和供应商来识别每一个零件，航材部门还需要知道手头有多少零件、在何处、是否可修、是否还在保修期内、其"正常"的使用率、何时需要重新订货（还包括提前订货的时间），以及可修理的零件现在何处，等等。
计算机系统在航空公司的用途很广泛，各个部门，例如质量保证、质量控制、可靠性和培训等部门，都有各自的需要，但许多数据是共享的。
一些单位负责向计算机输入信息，其他单位以多种形式加以利用。
计算机程序模块
能满足机务工程部需求的软件是相当复杂的。
如果航空公司打算由手工运营转变为计算机化的运营，就需要建立计算机系统并培训每名员工正确使用该系统，这是一个相当大且相当复杂的工程。
为了使问题得到简化，多数软件包都是以模块形式提供的。
这就允许用户每次执行一个或几个模块。
各软件开发商提供的计算机模块清单包括：
飞机维修模块、时间记录模块、部件维修模块、改装管理模块、数据分析与监控模块、车间计划模块、航材管理模块、飞机性能模块、其他业务模块（订票、航班计划等）。
每个模块都有自己的输入要求，同一软件供应商提供的各个模块彼此兼容。
但不同的软件包不能混合使用。
航空公司建立计算机系统时可以从航材模块开始，之后是工程和维修模块。
选择计算机系统
明智的方法应是下面三个步骤：
确定需要计算机做什么；找出用何种软件可以完成此项工作；确定软件运作需要的平台。
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