增压及增压技术的发展.docx
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增压及增压技术的发展
增压及增压技术的发展
1．引言
近年来，世界各大汽车公司纷纷改革供应体制，实行全球生产、全球采购，即由向多个汽车零部件厂商采购转变为向少数系统供应商采购；由单个汽车零件采购转变为模块采购；由实行国内采购转变为全球采购。
整车厂商采购体制的变革，要求汽车零部件厂商不断地与之相适应，不但要求汽车零部件生产企业扩大自己实力、提高产品开发能力，做到系统开发、系统供应，同时还要求其缩短开发周期，提供优质廉价产品。
这一变革，推进了全世界增压器行业并购、重组的进程。
对于增压器行业而言，企业重组既是企业走规模化道路的需求，也是市场发展的必然趋势，但前提是，供应企业首先要去了解并适应整车厂家的采购需求特征。
通过企业重组可以实现技术、销售网络等资源的共享，在节约开发费用以及市场拓展费用方面将起到积极的作用。
2．汽车增压器的技术发展史
眼下，我们身边的带T车正越来越多，您知道涡轮增压器的发展史吗？
发动机增压技术首先来自于德国人的创意，1880年德国人开始着手研究发动机增压技术，并在一战期间应用于飞机上。
当时采用的是机械式增压器，这项技术的发明使得当时的航空发动机能够尽可能的轻量化。
1909年瑞典人布其博士提出采用废气涡轮增压。
但在当时，这一概念并不被多数人所接受。
1911年苏而寿（Sulzer）兄弟公司在瑞典的Winterthur成立，布其博士成为该公司的总工程师。
直至1917年，这种废气涡轮增压器开始获得实用。
1925年，两艘德国船只上首次成功应用了2000马力的涡轮增压柴油机，这也促使布其博士的废气涡轮增压器很快在欧洲、美国和日本获得了生产权。
从20世纪30年代开始，轴流式涡轮增压器被大量运用到船只、有轨机动车及固定式机器。
二战期间美军也将这种废气涡轮增压器应用于作战飞机。
虽然发动机增压技术的应用能够在不改变发动机工作容积的情况下，提高发动机功率及扭矩，并降低油耗及排放，但由于当时的技术条件所限，增压技术在汽车领域的应用中，一直未能获得更大的进展。
真正使得废气涡轮增压技术发展并逐渐成熟的是美国人。
20世纪40年代后期，航空燃气轮机的出现，引起了材料技术与设计方面的重大革新。
这对涡轮增压的发展产生了意义深远的影响，其中包括耐热材料的发展、高温材料的精密铸件技术的开发等，这引发了径流涡轮机的研究，以及径流涡轮增压在小型车用柴油机上的应用。
而滑动轴承的发明，也成为废气涡轮增压技术进一步发展的基础，借助滑动轴承，目前的废气涡轮增压器转速普遍能够达到150000～170000转/分钟，这样高的转速是传统的滚珠轴承所无法达到的。
20世纪50年代，康明斯、沃尔沃和斯堪尼亚等主要的发动机制造商，开始研究在卡车上运用废气涡轮增压器技术，这些增压器由Elliot和Eberspacher提供。
最初，因增压器自身体积过大，这些早期的设计并未成功。
后来，德国工程师KurtBeirer设计出了一台结构紧凑的废气涡轮增压器。
该专利被Indianapolis的Schwitzer认购。
1952年，使用康明斯废气涡轮增压发动机的赛车在Indianapolis赛道的比赛中夺得冠军。
1954年康明斯生产出了一系列型号的发动机，VT12、6缸NT，NRT‘s和JT‘s。
同年，沃尔沃生产了首台使用废气涡轮增压技术的柴油卡车TD96AS，额定功率为185马力，与自然吸气式D96AS相比提高了35马力，同时还有着不错的燃油经济性。
时至今日，涡轮增压技术已十分娴熟而被广泛运用于汽车发动机，1880年到现如今，不觉已有100多年过去了，或许也是依靠了技术的积累和传承吧，您说对吗？
3．汽车增压的方式
3.1增压及增压器
增压是发动机进气形式的一种，区分于普通自然吸气的发动机，它是将空气事先进行压缩，再注如气缸，按照增压器工作原理分为涡轮增压和机械增压两种
最早出现的增压器是安装在航空活塞式发动机上，在发动机上加装增压器，对高空稀薄的空气进行加压，从而克服随着海拔的提高发动机功率明显下降的不利因素。
这种问题同样出现在汽车发动机上，当发动机高速运转时，一个进气行程的时间只有百分之几秒，在这么短的时间内吸进汽缸的空气量远小于汽缸的工作容积，使得汽缸内的空气密度低于大气密度。
要提高容积效率，让发动机的功率和扭矩输出更高，就必须改善它的“呼吸”。
而既然每次进气的时间无法延长了，对应的办法就是加装增压器，将空气事先加压，然后将高压气体注入汽缸，使汽缸内的空气压力高于外界空气压力。
增压发动机在拥有更好的动力表现的同时燃油经济性也是同功率级别的自然吸气式发动机不可比拟的。
3.2 机械增压（supercharg）：
同发电机、空调一样由发动机曲轴带动皮带提供动力，驱动压缩机压缩空气。
由于发动机转速以及皮带轮传动比不可能太高，所以增压器的转速就受到限制，产生的压力低于1.0Kg/cm属于低压增压，对于功率和扭矩的提高不是很大，但是由于其直接传动的特性，所以动力响应比较灵敏，不存在迟滞现象。
3.3涡轮增压（turbo）：
是废气涡轮增压的简称，增压器有两个相互隔绝的涡轮室，里面的两个涡轮同轴相连。
（如图）两个涡轮室分别连接进气歧管和排气歧管，利用发动机排出的废气推动涡轮转动，同时带动另一个涡轮转动压缩空气。
由于是气体推动，所以涡轮增压器的转速可以轻松达到100,000rpm甚至更高，并且增压压力早已突破2.0kg/c㎡的超增压境界，单就效率而言，涡轮增压系统能以“倍数”来提升引擎动力输出，在1988年F1赛车禁止使用增压发动机之前，排量1.5升的涡轮增压发动机可以产生1200匹的马力！
远远超过了如今F1赛车3升自然吸气式发动机的900匹马力。
但是涡轮增压也存在一些弊端。
由于涡轮有一定的惯性，在引擎转速较低时排出的废气量不足以驱动涡轮转动，增压器无法发挥作用。
而在需要急加速时，动力输出会出现短暂的迟滞，在起步、超车或者急加速时显得力不从心。
于是发动机设计人员研究出了种种方法想要解决增压迟滞问题，比如采用一大一小两个涡轮串联，分别在低速和高速时启动；也有一种可变叶片角度涡轮，在低速时用比较大的迎风面而高速时将迎风面变小，等等。
但是无论采用什么样的改进，迟滞现象至今无法彻底解决。
3.4中冷器：
是增压系统的一部分。
当空气被高比例压缩后会产很高的生热量，从而使空气膨胀密度降低，而同时也会使发动机温度过高造成损坏。
为了得到更高的容积效率，需要在注入汽缸之前对高温空气进行冷却。
这就需要加装一个散热器，原理类似于水箱散热器，将高温高压空气分散到许多细小的管道里，而管道外有常温空气高速流过，从而达到降温目的（可以将气体温度从150摄氏度降到50摄氏度左右）。
由于这个散热器位于发动机和涡轮增压器之间，所以又称作中央冷却器，简称中冷器
3.5使用注意事项
由于涡轮增压器经常处于高速、高温下工作，增压器废气涡轮端的温度在600℃左右，增压器转子以高速旋转，因此为了保证增压器的正常工作，使用中应注意以下几点：
3.5.1不能着车就走。
发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。
所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。
3.5.2不能立即熄火。
发动机长时间高速运转后，不能立即熄火。
发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。
正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器内滞留的机油过热而损坏轴承和轴。
所以发动机大负荷、长时间运行后，在熄火前应怠速运转3－5min，让增压器转子的转速和温度降下来以后再熄火。
特别要防止猛轰几脚油门后突然熄火。
3.5.3由于增压器经常处于高温下运转，它的润滑油管线因受高温作用，内部机油容易有部分的结焦，这样会造成增压器轴承的润滑不足而损坏。
因此，润滑油管线在运行一段时间后要进行清洗。
3.5.4经常注意检查增压器的运转情况。
在出车前、收车后，应检查气道各管的连接情况，防止松动、脱落而造成增压器失效和空气短路进入气缸。
4．汽车最新科技之增压发动机类型及代表车型
发动机是汽车的心脏，如何让这颗心脏更加强劲有力一直是车厂和改装车迷们竞相追逐的目标。
为了提高发动机的动力输出工程师想出了很多办法，包括之前汽车最新科技系列介绍过的燃油直喷发动机，这里我们来说一说汽车工程师的另一杰作--增压发动机。
无论是赛车场或是改装车间，增压器都是我们经常接触的字眼，它们仿佛是支兴奋针剂，一提起就令人热血沸腾。
但大部分车友对“增压”也只是知晓而谈不上精通
4.1 增压发动机的基本工作原理
简单来说，发动机在工作时要将燃料与空气送入引擎内燃烧爆炸才能产生动力。
一般的引擎是利用汽缸内产生的负压，将外部空气吸入，称之为自然进气引擎。
但是由于油气混合气的量会受到吸入气缸内空气量的影响，发动机的最大输出功率也会因此受到一定程度的限制。
如果想要再增大输出功率就只能依靠提高发动机进气量和进气效率，发动机增压技术通过压缩更多的空气进入气缸来增加油气混合气的量，从而使发动机在尺寸不变的条件下而产生更大的功率。
按增压类型来分增压发动机可以分为以下这么几个种类。
4.2涡轮增压（TurboCharge）：
图为涡轮增压工作示意图
我们平时最常见的增压方式就是涡轮增压装置了，增压器与发动机无任何机械联系，实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。
它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。
当发动机转速增快，废气排出速度与祸轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。
一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—30%。
但是废气涡轮增压器技术也有其必须注意的地方，那就是泵轮和涡轮由一根轴相连，也就是转子，发动机排出的废气驱动泵轮，泵轮带动涡轮旋转，涡轮转动后给进气系统增压。
增压器安装在发动机的排气一侧，所以增压器的工作温度很高，而且增压器在工作时转子的转速非常高，可达到每分钟十几万转，如此高的转速和温度使得常见的机械滚针或滚珠轴承无法为转子工作，因此涡轮增压器普遍采用全浮动轴承，由机油来进行润滑，还有冷却液为增压器进行冷却。
因此相比普通自然吸气发动机技术难度较大，价格和维护保养的费用也相应要高一些。
国内常见涡轮增压发动机及车型
大众1.8/2.0TSI
最大功率：
118千瓦
最大扭矩：
250牛·米
图为速腾冠军版参数配置图库
装备车型：
一汽大众迈腾（参数配置图库）、上海大众斯柯达明锐（参数配置图库）、速腾冠军版（参数配置图库）
作为老款1.8T的换代产品，从去年开始，采用FSI（缸内燃油直喷）技术的1.8TSI发动机装备在大众的新车型上。
新技术的运用，不仅将发动机的功率和扭矩提升了一大截，还将油耗降了下来。
随着大众与一汽合资建设的大连发动机工厂的逐步完善，1.8TSI将全面取代1.8T发动机,目前速腾的发动机升级工作正在进行之中。
不过技术的提升是否会为消费者带来额外的售后服务支出，还有待观望。
大众2.0TFSI
最大功率：
147千瓦
最大扭矩：
280牛·米
图为大众经典跑车EOS参数配置图库
装备车型：
高尔夫GTI（参数配置图库）、EOS（参数配置图库）、奥迪A4（参数配置图库）、奥迪A6（参数配置图库）L
目前，中国是大众品牌全球第一大市场、奥迪品牌全球第二大市场，那么大众将这款位列今年世界十佳发动机榜首的2.0TSI发动机带来，也算是对中国市场的回报了。
147千瓦的高功率和280牛·米的高扭矩，全面超过了目前市面上主流的2.4升发动机，配在中高档商务车和运动型轿车再合适不过了。
不过，国产A6L所搭载的2.0TSI发动机不知为何功率“缩水”了，仅为125千瓦,难道是在为“行政级排量”的2.4升车型让路？
上汽1.8T卡瓦奇
最大功率：
118千瓦
最大扭矩：
215牛·米
图为荣威550参数配置图库
装备车型：
荣威750（参数配置图库）、荣威550（参数配置图库）、名爵MG7、华泰胜达菲·跃、景逸（参数配置图库）TT
在上南合并之前，荣威和名爵虽然分别拥有自己的1.8T发动机，但其技术却是同源，都是原MGRover的研究成果，这一点从他们各自发动机的性能参数就可见一斑。
随着上南整合的深入，双方的1.8T发动机也不再分彼此，临港发动机工厂和南京动力总成工厂的产品，也将在上汽“五个统一”的总发展规划下真正成为“一家人”。
上世纪90年代欧洲的发动机技术，如今在上汽的手中得以重新运用与改良，并为中国消费者提供了相对便宜的“T车”。
除了供应荣威和名爵两个品牌的车型之外，上汽的1.8T发动机也向其他厂商销售，自主品牌SUV生产企业华泰就是首批受益者。
华晨1.8T
最大功率：
125千瓦
最大扭矩：
235牛·米
图为中华酷宝参数配置图库
装备车型：
尊驰（参数配置图库）、骏捷（参数配置图库）、中华酷宝（参数配置图库）
携手德国FEV公司共同开发出的1.8T发动机，令华晨成为最早推出“T车”的自主车企。
因为技术较新，所以从性能参数上看，华晨的这颗“中国芯”要比大众和上汽的1.8T发动机都要更加强劲，也成为了酷宝跑车能称之为跑车的强大后盾。
同一款涡论增压发动机，配备在华晨旗下的公商务车、家用轿车和轿跑车上，可见它对于华晨产品规划的重要性。
在掌握汽车重要零部件核心技术之后，如何将它大规模推向市场，是每一个自主车企都要认真思考的问题。
沃尔沃2.5T
最大功率：
147千瓦/162千瓦
最大扭矩：
300牛·米/320牛·米
图为沃尔沃S40参数配置图库
装备车型：
S40（参数配置图库）、S80、XC90、C70
常见的发动机，汽缸排列有以下几种：
直列4缸（L4）、直列6缸（L6，宝马特有）、V型6缸（V6）、V型8缸（V8）、V型10缸（V10）、V型12缸（V12）和大众特有的W型12缸（W12）。
发动机的汽缸数一般都为偶数，而沃尔沃的很多车型却搭载了罕见的直列5缸（T5）发动机。
别出心裁的发动机设计带给沃尔沃汽车出众的动力性能，除了定位行政级用车的S80外，其他沃尔沃车型所搭载的T5发动机均经过高性能调校。
这款2.5T发动机还装备在海外版福特蒙迪欧（参数配置图库）的顶配车型上。
萨博2.0T、2.8T
最大功率：
129千瓦/154千瓦
最大扭矩：
265牛·米/300牛·米
图为萨博Saab-93参数配置图库
装备车型：
萨博9-3（参数配置图库）萨博93、95精彩试车
说道涡轮增压发动机不得不提起萨博，制造飞机出身的萨博，是世界上第一个将涡轮增压发动机运用在民用汽车上的厂商，可以被称为民用“T车”的鼻祖。
能够让萨博9-3如飞机一样实现“贴地飞行”的正是萨博2.0T系列发动机。
目前，在中国市场上的萨博9-3搭载了两款不同的2.0T发动机，它们分别是Linear2.0T和Vector2.0TS，两者除了装备上的差异之外，最大的不同在于前者采用的是轻涡轮增压发动机，后者则是采用了动力更加强劲的强涡轮增压技术，2.8TAERO版更是将涡轮增压的强悍性能表现的淋漓尽致。
4.3双涡轮增压（TwinTurbo）
优点：
缓解了“涡轮迟滞”现象
缺点：
“贵”就一个字.
图为布加迪EB威龙的双涡轮增压
代表车型：
宝马X6xDrive35i、宝马335i、迈巴赫57（参数配置图库）S/62S、标致607（参数配置图库）2.2HDI
图为配有双涡轮增压系统的宝马X6
双涡轮增压是针对废气涡轮增压的涡轮迟滞现象，增加一只低速涡轮，在发动机低转速的时候，较少的排气即可驱动这只涡轮高速旋转以产生足够的进气压力，当发动机转速提升以后，高速涡轮工作继续进入高增压值的状态，提供一个连贯的强劲动力。
在一定程度上缓解了“涡轮迟滞”现象对车辆低速行驶时发动机功率快速增加所造成的不良影响。
虽然不能完全消除“涡轮迟滞”现象，但在实际使用中驾驶者已经很难察觉到车辆在加速过程中的动力滞后。
机械增压（SuperCharge）/KOMPRESSOR（德语机械增压）
代表车型：
奔驰C200K（参数配置图库）、路虎揽胜4.2（参数配置图库）
优点：
没有滞后或超前，动力输出更为流畅
缺点：
消耗部分引擎动力，导致增压效率不高
机械增压的原理跟涡轮增压一样，但不是利用废气推动增压机的叶片，而是用皮带连接引擎的曲轴，利用引擎运转来带动增压器内部叶片转动。
因此增压器内部叶片转速与引擎转速是同步的，即使是在低转速时就会开始进行增压，但缺点是会增加引擎负荷（因为是引擎带动涡轮机运转），增压值也没涡轮增压的大。
所以机械增压动力没有涡轮增压来的狂暴，比较温和，没有涡轮延迟的问题。
但缺点是机械增压汽靠皮带带动，驱动力还是引擎，因此不利于油耗表现。
车厂为了改善此现象，并且让增压力道能在最需要时发挥作用，加装电磁阀和离合器，也让增压器在特定的转速以上时离合器才开始接合、拖动机械增压器，但如此一来多少会有如涡轮增压器的迟滞感。
凡此种种都需要经年月积累，才能摸出门道和细节掌控的地方，也正是因此越是没有把握的项目，车厂就越不喜欢触及，免得不小心砸了招牌，久而久之，涡轮增压于机械增压的流派也就自然产生。
4.4机械增压
4.4.1离心式机械增压（CentrifugalSuperchargers）
这种机械增压与涡轮增压很像，只不过它不是用发动机的废气驱动，而是用发动机的皮带带动。
它和涡轮增压增压原理相同，吸入空气靠离心力把空气加压，以达到压缩空气的目的。
4.4.2基本式机械增压（RootsSuperchargers）
你经常能在美国的60到70年代的肌肉车上看到看到这东西，它从发动机盖上的突非常明显。
这种机械增压将空气吸入增压器内部，有两个螺旋状叶片将空气压缩，之后送到进气歧管里。
这种机械增压能提供强大的扭矩输出。
它在美式加速比赛和街道竞赛中十分流行。
4.4.3螺旋式增压器（ScrewSuperchargers）
这个形式的增压器是基本型的派生出来的，而且也长得很像，但它们的吸气压缩方式却截然不同。
当空气被吸入增压器时，被螺旋状叶片强压入进气歧管内。
这种形式的增压器对于提升各个转速的马力都很有效。
4.5机械增压与涡轮增压优缺点对比
两种增压方式各有好处也各有缺点，以涡轮增压来说，理论上，是要气缸本体当初设计时，气缸壁够厚、耐得住压力，只要增加涡轮增压器本体的尺寸和数量，增压力道几乎可以无限制增加。
最有名的例子，就是当年HONDA车厂提供给麦凯伦一级方程式车队的涡轮增压引擎，排气量不过才1500CC，但马里输出可以高达吓死人的1500匹！
而法拉力车队的舒马赫所拥有的著名bugattieb110超级跑车，排气量3.5升，但这具V12的心脏，由四颗涡轮转子串联。
马里输出也可高达560匹。
不过凡事有利就有弊，靠涡轮增压增加动力输出虽然轻而易举，但伴随着增压所产生的高热必须妥善处理，高热会影响两部分，一个是负责直接冷却和润滑的机油，它会因为受到高热而快速氧化。
因此涡轮增压引擎必须选用耐高温、抗氧化好的优质机油，而且机油更换周期会相应缩短，才不容易产生氧化物。
通常车厂的对应之道是通过加装机油冷却器，来避免油温过高、提早结束机油的使用寿命，这就是为什么设计的精密一些的涡轮增压车，除了机油压力表外还会有一个机油温度表。
好让车主随时注意机油的情况。
另外一个受高温影响的是冷却系统，在进气部分。
为了增加进气的含氧量，涡轮增压车大多会增加进气冷却器（Inter-Cooler）俗称中冷的方式，来降低压缩空气的温度，冷却水箱、接温器也会适当加大、提高散热效率，所以近年来已经很少听说涡轮增压引擎有散热不良的情况了。
图为大众1.4T双增压发动机
涡轮增压+机械增压
代表车型：
大众GolfGT1.4TSI
优点：
发动机输出功率大、燃油消耗率低，适合全部工况
缺点：
结构复杂，成本过高
传统的涡轮增压和机械增压都存在着不如人意的地方。
机械增压有助于低转速时的扭力输出，但是高转速时功率输出有限。
而废气涡轮增压在高转速时拥有强大的功率输出，但低转速时则力不从心。
发动机的设计师们于是设想着把机械增压和涡轮增压结合在一起，来解决两种技术各自的不足，同时解决低速扭矩输出的问题和高速功率输出的问题。
这项技术在1985年的蓝奇亚S4赛车被采用，并获得了巨大的成功。
但由于双增压系统结构复杂，不易与发动机匹配，对于发动机零部件的制造要求也较高，因此，目前只在个别车型上实现了应用。
2005年，大众开始将这一套技术装配量产的民用车型上。
高尔夫（参数配置图库）1.4TSI车型，就装配了这套系统被称作“双增压”的系统。
这种双增压系统实际上是设计师在机械增压技术基础上发展而来的，它是一套结合了机械增压和涡轮增压的系统，兼顾了低速是的扭力输出和高速时的功率输出。
在低转速时，由机械增压提供大部分的增压压力，这些压力也用来驱动涡轮增压器，因此涡轮增压器的启动更平顺，响应速度更快。
在1500rpm时，两个增压器同时提供增压压力，其总增压值达到2.5bar（如果涡轮增压器单独工作，只能产生1.3bar的增压压力）。
随着转速的提高，涡轮增压器能使发动机获得更大的功率，与此同时，机械增压器的增压压力逐渐降低。
在转速超过3500rpm时，由涡轮增压器提供所有的增压压力，此时机械增压器在电磁离合器的作用下完全与发动机分离，防止消耗发动机功率。
1.4升的高尔夫发动机在双增压器的作用下能产生170匹马力和177IBFT的扭力。
相当于一台2.3升自然吸气发动机的功率，但油耗却降低了20%。
氮气增压
这种恐怖的增压方式我们在极品飞车游戏里面常常用到
氮气增压与涡轮增压、机械增压一样，都是为了增加引擎混合气中的氧气含量而提升燃烧效率增加马力，不同的是氮气增压不是靠提高空气密度获得高效率，而是将一氧化二氮（N20）强制灌入引擎中藉此产生更高燃烧值，提高输出。
涡轮增压压缩的是空气，空气取之不尽用之不绝，但是氮气增压的氮气是储存在钢瓶中的，数量有限。
而且基于安全性的考量，一般建议最好不要连续使用超过1分钟。
因此氮气增压器只能提供短暂的爆发力，但这种爆发力确实是惊人的。
4.6小贴士：
增压车型驾驶及维护窍门
发动机经过增压后，零部件的结构需进行相应强化。
发动机工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高，这使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响，而且还会提高进气温度，因此增压发动机一般都要配备一个进气制冷装置，以降低进气温度，发动机体积和重量也会相应增加。
所以从使用、保养方面讲，必须加强发动机的强制保养工作，注意采用正确的操纵方法。
使用中应注意以下几点：
4.6.1不能着车就走。
发动机发动后，特别是在冬季，应让其怠速运转一段时间，以便在增压器转子高速运转之前让润滑油充分润滑轴承。
所以刚启动后千万不能猛轰油门，以防损坏增压器油封。
4.6.2不能立即熄火。
发动机长时间高速运转后，应怠速运转3-5min再熄火。
发动机工作时，有一部分机油供给涡轮增压器转子轴承润滑和用于冷却的。
正在运行的发动机突然停机后，机油压力迅速下降为零，增压器涡轮部分的高温传到中间，轴承支承壳内的热量不能迅速带走，而同时增压器转子仍在惯性作用下高速旋转，因此，发动机热机状态下如果突然停机，会引起涡轮增压器
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