柴油发动机维修.docx

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柴油发动机维修

主要维修内容（由于各款发电机组性能及使用状况差异，所列标准仅供参考，应视具体情况来操作）

小故障检修：

对于机组小故障，针对故障现象，进行专业的检测和维修。

小修:

（使用时间：

3000-4000小时）

1、检查柴油发电机组气门，柴油发电机组气门座等磨损程度，必要时进行柴油发电机组修理或更换；

2、检查柴油发电机组PT泵，喷油器的工作状况，必要时进行修理、调校；

3、检查、调整柴油发电机组连杆及各紧固螺丝的扭力矩；

4、检查、调整柴油发电机组气门间隙；

5、调整柴油发电机组的喷油器行程；

6、检查调整风扇充电机皮带的张紧度；

7、清洗进气支管的积炭；

8、清洗中冷器芯；

9、清洗整个柴油发电机组机油润滑系统；

10、清洗摇臂室、油底壳的油泥及金属

中修:

（使用时间：

6000-8000小时）

1、含柴油发电机组小修项目；

2、分解发动机（除曲轴外）；

3、检查缸套、活塞、活塞环、进排气门、等曲柄连杆机构、配气机构、润滑系统、冷却系统的易损零

件，必要时更换；

4、检查柴油发电机组燃料供给系统，调校油泵油咀；

5、发电机电球修理检测，清净油污沉积物，润滑电球轴承。

大修:

（使用时间：

9000-15000小时）

1、含柴油发电机组中修项目；

2、解体全部柴油发电机组的发动机；

3、更换气缸体、活塞、活塞环、大小轴瓦、曲轴止推垫、进排气门、全套发动机大修包；

4、调校油泵、喷油器、更换泵芯、喷油头；

5、更换柴油发电机组的增压器大修包、水泵修理包；

6、校正连杆、曲轴、机体等部件，必要时修复或更换。

7、电机定子，转子除尘。

8、检测定子，转子线圈各项绝缘特性。

9、检测，恢复发动机控制线路。

10、检测发动机高水温、低油压保护功能，对损坏件予以更换。

11、检测控制面板各仪表，启动开关。

柴油发电机组常见故障现象及解决方法

柴油机不能起动的几种原因分析

柴油机正常运转的先决条件是雾化良好的柴油能准确及时地喷入燃烧室内，并且燃烧室里的压

缩空气要达到足够的温度才能着火、爆发。

要满足这两个条件，就必须在柴油机起动时有足够高的转

速和使气缸内有一定的温度。

柴油机不能起动时，应从起动工作、柴油机燃油供给系统和压缩等方面寻找原因。

（1）环境温度太低。

在气温低的情况下，应做好柴油机的预热工作，否则不易起动。

（2）起动转速低。

对于手摇起动的柴油机来说，应逐渐加大转速，然后将减压手柄扳到非减压位置，使气缸内有正常的压

缩。

如果减压机构调整不当或是气门顶住了活塞，往往会感到摇车很费力。

其特点是曲轴转到某一部位就转不动了，但能

退回来。

此时，除了检查减压机构外，还应查看正时齿轮啮合关系是否错了。

而对于使用电起动机的柴油机，如果起动转

速极其缓慢，大多系起动机无力，并不说明柴油机本身有故障。

应对电器线路方面进行详细检查，判断蓄电池是否充足电，

各导线连接是否紧固及起动机工作是否正常。

从发动机排气的颜色判断发动机的技术状态

发动机工作时，燃料在气缸内燃烧后生成废气排出机外。

当发动机工作正常和燃料完全燃烧时，废气中主要有水蒸气

（H2O）、二氧化碳（CO2）和氮气（N2），废气一般呈浅灰色。

当燃料不完全燃烧或发动机工作不正常时，废气中还会有碳氢化合物

（HC）、一氧化碳（CO）、氮氧化合物（NOx）和碳粒等有害物质存在，使废气的颜色呈现白色、黑色或蓝色。

可见，发动机

排气的颜色能反映燃料燃烧状况和发动机技术状态。

因此，汽车驾驶员和汽车维修人员可以通过发动机排气的颜色判断发动

机的技术状态。

一、排气冒黑烟

排气中的黑烟主要是燃料不完全燃烧的碳粒。

因此，燃油供给系统燃料的过量供给，进气系统空气量减少，缸体、缸盖

与活塞构成的燃烧室的密封性差，喷油器喷射质量差等因素都会使燃料燃烧不完全，从而使排气冒黑烟。

排气冒黑烟主要

有以下原因：

1．高压油泵供油量过大或各缸供油量不均匀

2．气门密封不严，造成漏气，气缸压缩压力低

3．空气滤清器进气道阻塞、进气阻力大，使进气量不足

4．缸套、活塞、活塞环严重磨损

5．喷油器工作不良

6．发动机超负荷运转

7．喷油泵供油提前角过小，燃烧过程后移到排气过程进行

8．汽油电喷系统控制失效故障等

对于冒黑烟的发动机可通过高压油泵调校，喷油器喷射试验检查，气缸压缩压力测量，进气道清洁，供油提前角的调整、

汽油电喷系统故障诊断等工作予以检查和排除。

二、排气冒白烟

排气中的白烟主要是未充分雾化和燃烧的燃油颗粒或水汽，因此，凡是导致燃油无法雾化或水进入气缸内都会使排气冒

白烟。

归纳主要有以下原因：

1．气温低且气缸压力不足，燃油雾化不好，特别是冷起动初期排气冒白烟

2．缸垫损坏，冷却水渗入气缸内

3．缸体裂，冷却水渗入气缸内

4．燃油中含水量大等

冷起动时排气冒白烟，发动机暖机后白烟消失应视为正常，若车辆正常运行时仍冒白烟则为故障，应通过观察水箱内冷却

水是否不正常消耗，各缸工作是否正常，油水分离器是否水量过多等进行检查和分析，排除故障部位

三、排气冒蓝烟

排气中的蓝烟主要是机油过量窜入燃烧室参与燃烧的结果。

因此，凡是导致机油窜入燃烧室的原因都会使排气冒蓝烟。

归纳主要有以下原因：

1．活塞环断

2．油环上回油孔被积碳堵塞，失去刮油作用

3．活塞环开口转到一起，造成机油从活塞环开口上窜

4．活塞环磨损严重或被积碳卡滞在环槽内，失去密封作用

5．气环上下方向装反，把机油刮入气缸内烧掉

6．活塞环弹力不够，质量不合格

7．气门导管油封装配不当或老化失效、失去密封作用

8．活塞、缸筒严重磨损

9.机油加入量过多，使机油飞溅过多，油环来不及刮下缸壁多余的机油等

排气冒蓝烟必然伴遂幡巍怼啤笑桅痞兀　油消耗增多，有的驾驶员称“烧机油”。

机油、燃油消耗比一般为0．5%～0。

8%，机油消耗

超过此值时排气中将有蓝烟产生。

发动机冒蓝烟的故障，一般要通过发动机解体、检查，才能找出原因并确定排除故障的

方案。

冷机状态排烟发蓝，但机油消耗正常的，与燃料有关，视为正常。

发动机排烟一般应在发动机暖机状态时检查，通过发动机低速、中速、高速及加速过程中排烟颜色的变化进行分析

发电机组用了一段时间后发现其余一切正常但功率下降，主要原因是什么？

a、空气过滤器太脏，吸入空气不够，这时须清洗或更换空气过滤器。

b、燃油过滤装置太脏，喷油量不够，须更换或清洗。

c、点火时间不正、须调整。

发动机汽缸内的异响可归纳为活塞敲缸声、活塞销敲击声、活塞顶撞击缸盖声、活塞顶撞

击声、活塞环敲击声、气门敲击声及汽缸爆震声等几种

1、活塞顶与汽缸盖的撞击声

活塞顶撞击汽缸盖的异响为“嗒嗒嗒”连续不断的金属敲击声，高转速时尤为明显。

其异响声源在汽缸上部，其声音坚实有力，且汽缸

盖有震动。

其主要原因有以下几种。

（1）曲轴轴承、连杆轴承及活塞销孔严重磨损，配合间隙严重超标，在活塞行程变换的瞬间，活塞在惯性力的作用下，顶部撞击汽缸

盖。

（2）因更换活塞时误装其他类似规格的活塞，或伪劣产品，其活塞销孔中心线至活塞顶面的距离大于原活塞，使活塞到达上止点时，

由于超高而碰撞汽缸盖。

在行驶途中，若遇到此类情况，急救办法是，卸下汽缸盖，加上一个汽缸垫，使缸盖升高而不致再发生碰撞。

但有修理条件时，应立即进行修理，恢复其良好的技术状态。

2、活塞环部位的异响

活塞环部位的异响主要有活塞环的金属敲击声、活塞环的漏气响声及积碳过多引起的异常响声。

（1）活塞环的金属敲击声响。

发动机长期工作后，汽缸壁遭到磨损，但汽缸壁上部与活塞环接触不到的地方却几乎保持着原几何形状

与尺寸，这就使汽缸壁生成了一个台阶。

如果用的是旧缸垫或是更换的新缸垫偏薄，工作中的活塞环就会与缸壁台阶相碰撞，发出一种

钝哑的“噗噗”的金属碰击声。

若发动机转速升高，该异响也会随之增大。

另外，若活塞环折断或活塞环与环槽间隙过大，也会引起较大

的敲击声。

（2）活塞环的漏气响声。

活塞环弹力减弱，开口间隙过大或开口重叠，汽缸壁拉有沟槽等均会造成活塞环漏气。

其声响为一种“喝喝”

或“嘶嘶”声，严重漏气时则发出“噗噗”的声音。

其诊断方法是，在发动机水温达到80℃以上时熄火，这时可向缸内注入少许新鲜干净的

机油，摇转曲轴数圈后，重新启动发动机，此时若异响消失，但不久后又出现，则可断定为活塞环漏气。

（3）积碳过多的异常响声。

积碳过多时，缸内传出的异响是一种尖锐的声音，由于积碳被烧红，发动机有点火过早的症状，而且不易

熄火。

活塞环部位积碳的形成，主要是由于活塞环与汽缸壁密封不严，开口间隙过大，活塞环装反，环口重合等原因，造成润滑油上窜，

高温高压气体下窜，在活塞环部位燃烧，致使形成积碳甚至粘住活塞环，使活塞环失去弹性与密封作用。

一般更换规格合适的活塞环后，

此故障即可排除。

3、敲缸声

敲缸，指的是活塞在工作行程开始的瞬间，或者是活塞上行时，活塞在汽缸内产生的摆动，其头部和裙部与汽缸壁相碰撞而发出的“当

当”或“嗒嗒”的异常声响。

如果是“当当”声响，多为汽缸壁润滑不良所引起，此时可向缸内滴入少许机油，再启动发动机，若异响减轻或

消失，即说明异响确为润滑不良造成的。

如果是“嗒嗒”声响，同时排气管冒蓝烟，一般是由于活塞与汽缸壁间隙过大的缘故。

产生上述

情况的主要原因有以下几方面：

（1）若只在冷车启动后有这种现象。

运转达正常水温时即自行消失，是因为活塞与缸壁配合间隙偏大，冷车时活塞又有收缩，使两者

配合间隙进一步增大，从而出现明显的敲击声。

机温升高后，活塞膨胀，间隙趋于正常值，故异响消失。

这种情况短期内不会出现大的

问题。

（2）机油牌号与要求不符，发动机在熄火较长时间后，再次启动时，机油黏稠，流动性差，短时间内汽缸壁上不能形成良好油膜，活

塞与缸壁直接相碰撞而产生敲缸。

在运转一段时间后，润滑油黏度正常，缸壁上形成一层油膜，异响则减弱或消失。

只要合理选用润滑

油，并在启动前对发动机曲轴箱进行预热，用混合油润滑，则在启动前多踩几次启动杆，以使机件粘附更多的润滑油，此种情况即可避

免。

（3）进入汽缸的混合气不能正常燃烧，产生早燃或爆燃，或者发动机无负荷时猛加油门的瞬间，均会产生活塞与汽缸壁碰击的声响。

应保持发动机在正常温度下工作，采用符合辛烷值要求的汽油，并适当调整点火时间。

（4）活塞裙部磨损、圆柱度误差过大，活塞上行时，其顶部会撞击汽缸壁，活塞与汽缸严重磨损，两者之间间隙?

?

壁。

可分解后进行

检查，根据情况采取相应的修理措施。

（5）因连杆弯扭，活塞销与销孔偏斜，曲柄销与活塞销两轴心线不平行等，也会引起活塞在缸内偏斜运行而撞击汽缸壁。

这种情况只

能分解后进行检查，确诊后更换相应机件。

4、活塞销的敲击声响

活塞销与活塞销孔、活塞销与连杆小头衬套（或轴承）间隙过大，则会发出一种尖锐、清脆、音调甚高的“嗒嗒嗒”的金属敲击声，类

似用小手锤敲击铁钻的声。

其规律是发动机冷车启动时不响，温度升高后则发响，且温度越高越响。

若将点火时间前调，声响则加快并

加大。

若使火花塞断火，响声则减弱或消失。

有的发动机不仅活塞销与销孔间隙大，活塞销与连杆小头衬套（或轴承）间隙也大，这种情况下发出的敲击声音比较复杂，会出现连续的“嗒嗒”响声。

造成此故障的原因除工作中的磨损使间隙变大外，装配中由于活塞销、活塞销孔与连杆小头衬套三者材质分别为钢、铝、铜，其膨胀系数差异很大，稍有马虎，工作中三者间隙就会因受热膨胀不一而变大，造成相互间的撞击。

而且，当间隙增大后，活塞销的轴向窜动量亦随之增大，销的圆柱端面会撞击销环，又增加了汽缸内的一种异响。

5、气门的异响

（1）排气门漏气的异响，可在排气管消声器处听到，如轮胎严重漏气时的“唏唏”声。

气门漏气可在化油器上口空气过滤器处听到，其声

音如幼儿打口哨时的“嘘嘘”声。

原因是气门与座圈的工作面严重磨损或烧蚀，出现凹槽和斑点，不能严密封闭。

有的则是因为气门杆与

导管间隙过大或气门杆弯曲，使气门头不能居中而歪斜，造成漏气。

若气门弹簧弹力减弱或折断，则气门不能与座圈工作面紧密贴合，

也会造成漏气。

从装配方面来说，若气门杆与导管间隙过小，工作中受热膨胀而被卡死，或是气门间隙调得过小，气门杆受热伸长而被

挺杆或摇臂顶开气门，均会使气门不能完全关闭而漏气。

（2）气门弹簧折断时的异常响声因气门安置方式而异。

侧置式气门弹簧折断后，工作时发出“嚓嚓”的响声，若拆下气门室盖会听得更清

晰。

顶置式气门弹簧折断后，气门自动下沉，会与活塞发生撞击，并出现“当当”的敲击声。

后者若不及时熄火，会造成顶烂活塞、折断

连杆，甚至更为严重的损失。

（3）气门积碳过多也会引起异常响声，因为积碳过多，碳层呈炽热状，活塞温度高，活塞环槽、活塞销孔的间隙增大，从而发出一种“喋

喋”的异响。

该故障往往伴有机温过高、发动机不易熄火或不能熄火等现象。

其原因是混合油中机油比例超标或油底壳机油大量窜入燃烧

室，应进一步查明具体原因并予以排除。

6、燃烧室发出的异响

当发动机负荷增加时，有的发动机从汽缸部位发出“嗒嗒”的声响，与正常运转时的声响有所不同，甚至还伴有加速性能变差的现象。

这种异响音量较大，在距发动机5-6m处都可听到，在突然加速时异响尤为明显，即可把它视为发动机爆震的征兆。

当可燃混合气在汽

缸内过快燃烧时，其瞬间释放出大量的热量，导致汽缸内压力急剧升高，高压气体强烈地冲击着活塞顶、汽缸盖和汽缸壁，引起爆震。

产生爆震的主要原因有，发动机过热，点火时间过早，燃烧室内积碳过多，汽油的辛烷值过低，所用火花塞热值偏低，不符要求等。

发电机励磁系统典型事故分析

1.保护装置误报“转子回路一点接地”故障处理

（1）故障现象：

励磁调节器起励，发电机机端电压逐步建立，经过一个过渡过程后趋于稳定值，然而此时保护装置报“转

子回路一点接地”故障，发电机运行正常。

利用转子电压表通过测量发电机转子正、负极对地电压，两极对地电压均不为零，说明发电机转子没有发

生一点接地故障。

按保护装置的复归按钮，“转子回路一点接地”故障信号消失。

（2）故障分析：

分析保护装置中“转子回路一点接地”动作原理知道，保护装置根据转子电压判断转子接地故障。

当励磁调节装置刚起励时，发出初励电源投入命令，转子电压升高，发电机电压上升，经过一段时间延迟后,

励磁调节装置自动退出初励电源，由于励磁调节器机端电压初始参考值低于初励电源产生的机端电压，所

以当初励电源退出后，转子电压会突然下降很多，进而转子电压反馈给保护，则保护装置认为是转子回路

发生了短路致使转子电压突然下降了，所以保护报信号。

将励磁调节器逆变灭磁后重新做试验，在励磁调

节器起励前，手工增加励磁调节器电压参考值，保证大于初励电源产生的发电机端电压，重新起励升压后，

发电机运行正常，保护装置没有发“转子回路一点接地”故障报警。

（3）故障处理：

本次事故说明保护装置的“转子回路一点接地”功能不够完善，其动作机理不够科学，容易误动，建

议完善“转子回路一点接地”功能，或者更换为更为可靠的“转子回路一点接地”保护装置。

在“转子回路一点接地”保护功能未完善前，调整励磁调节装置起励初始参考值，要求电压初始参考

值大于初励电源产生的发电机端电压。

2.正常调节有功功率引起机组解列的事故处理

（1）事故现象：

某电厂发电机组正常运行中，根据中调要求进行升负荷操作，在增加有功功率过程中，发电机输出无功功

率由50MVar突然降低至-80Mvar，励磁调节装置发出低励限制信号，发变组保护装置报失磁保护动作，发

电机解列，灭磁开关跳闸。

（2）事故分析：

事故发生后，检查所有的保护及异常信号，发变组保护装置除了失磁保护动作外没有其它任何事故报

警，故障录波显示事故障发生时，发电机机端电压下降，无功功率进相至80Mvar，失磁保护正确动作；

励磁调节装置除了发出低励限制信号没有其它事故报警信号，从励磁调节装置录波分析显示，励磁调

节装置中电力系统稳定器输出突降至下限幅值（5%额定机端电压），发电机无功急剧下降，进相运行后，

励磁调节装置低励限制启动，但未来得及调节，发电机进相深度已满足失磁保护动作条件。

根据当时只有有功功率增加操作，发电机励磁调节器采用PSS-1A型电力系统稳定器，因此分析认为事

故的发生是因为PSS反调引起的。

对于PSS-1A型电力系统稳定器来说，PSS本身无法判断发电机有功功率

的增加是系统低频振荡引起的还是由原动机调节引起的，当原动机增大有功功率输出，PSS输出会降低发

电机励磁电流，进而降低发电机无功功率，这就是PSS-1A型的“反调”现象。

PSS-1A根据有功功率的变

化调节发电机励磁电流，当发电机有功功率向上变化时，其“反调”幅度与有功功率变化幅度成正比，由

于本次增加发电机有功功率幅度较大，速度较快，PSS的“反调”直接导致励磁电流的突然降低造成深度

进相，导致发电机失磁保护动作解列。

（3）事故处理：

PSS-1A的“反调”现象对电厂和系统都是不利的，对于PSS-1A型电力系统稳定器可以在调节有功功

率时增加闭锁PSS输出的功能，但目前电力系统不推荐这种方法；要消除这种“反调”现象最有效的方法

就是采用PSS-2A或PSS-2B模型，目前国内外多家励磁调节器已具有该类模型电力系统稳定器，并在工程

中得到大量使用。

对励磁调节器的低励限制功能进行完善，事故过程励磁调节器最先发出低励磁限制信号，但由于低励限制

功能作用太慢，没有限制发电机无功功率降低才导致发电机失磁保护动作，目前业界中低励限制调节方法

有两种：

一种采用在低励限制时增加电压参考值的方法限制无功功率下降，这种方法调节过程较平稳，但

调节速度较慢；另一种在低励限制动作时直接切换为无功功率闭环调节，根据无功功率下降的幅度及速度

进行调节，这种方法调节速度快，有助于发电机无功功率快速恢复至正常运行范围。

3.无功调差参数设置不一致切换导致发电机误强励事故分析

（1）事故现象：

某电厂200MW机组处于发电状态，有功200MW，无功+100Mvar。

励磁调节器正常工作中，A通道为主通道，

B通道为从通道，处于备用状态，励磁调试人员观察励磁电流，进行通道切换试验，通道切换命令（A通道

至B通道）发出后，励磁电流突然增大，励磁变压器保护动作，作用于发电机解列跳闸。

（2）事故分析：

事故发生后，检查B通道和励磁变压器保护装置，结果表明B通道和励磁变压器保护装置均工作正常，

重新开机，B通道也能正常带负荷运行。

但发现当发电机空载时，进行A通道和B通道切换，发电机定子

电压无扰动；当发电机负载时，进行A通道和B通道切换，发电机定子电压有明显的偏移，遂将事故原因

分析重点放在A通道和B通道参数差异上，比较发现：

A通道无功调差系数为0，B通道无功调差系数误设

置为-15%。

无功调差系数的定义为发电机无功功率为额定容量时，叠加在电压测量值的发电机定子电压的百分数。

无功功率调差系数为-15%的含义为当发电机无功功率为额定容量时，发电机定子电压测量等效降低-15%，

即相当于增加励磁电流直至发电机定子电压增加15%，事故发生时，无功功率（100MVar）近似为额定容量

（235MVA）的42.5%，由于A通道无功功率调差系数为0，B通道无功功率调差系数为-15%，当励磁从A通

道运行切换至B通道运行时，相当于发电机电压要增加6.37%，励磁电流急剧增加，超过励磁变压器保护

启动值，延时后动作跳闸，发电机解列灭磁。

（3）事故处理：

重新设置无功功率调差系数，A通道和B通道定值相同，发电机并网后重新做A通道和B通道切换试

验，试验顺利完成，发电机定子电压、无功功率和励磁电流无明显变化。

检查励磁调节器励磁电流过励限制定值和励磁变压器保护装置定值配合情况，保证出现误强励时，励

磁调节器励磁电流过励限制先动作降低励磁电流，不能出现励磁变压器保护先动作于发电机解列。

4.近端负荷设置负调差引起发电机无功波动故障分析

（1）故障现象：

某大型国企自备电厂60MW机组，原励磁系统为老式模拟式励磁调节器，利用检修期间更换为微机型励磁调

节器，励磁调节器调试完成后，发电机进行并网试验，试验期间发电机无功功率运行稳定，数天后，发电

机重新开机后，发电机机端电压和无功功率出现长期不平息的波动现象。

（2）故障分析：

故障发生后，电厂和厂家技术人员对故障进行技术分析，对试验期间的录波数据和故障时的录波数据

进行对比分析，结果显示前后的不同：

试验期间发电机的负荷主要输出至高压母线（35KV），再经由高压

母线（35KV）供给企业使用；而故障时发电机的负荷主要供给低压母线（6.3KV）使用。

重新对定值进行核

算，无功调差系数设置为-4%，由于发电机主接线采用单元接线，因此调试人员根据励磁标准中无功功率调

差设定的建议，选择无功调差系数为-4%，但是忽略低压母线负荷的作用，对于母线负荷而言，发电机定子

与负荷之间阻抗为零，根据无功功率调差系数的物理意义，对于机端负荷较重的发电机组，其无功功率调

差系数必须为正。

（3）故障处理：

将无功功率调差系数更改为4%后，发电机无功功率波动很快平息后，运行稳定。

柴油机各种数据

一；润滑油和煤油的润滑比例是：

3：

1

2、利用水压法检查汽缸体裂纹，应在392Mpa压力下，保持15分钟无渗漏

3、柴油机进气门杆部与导管的配合间隙为：

0.006——0.107MM

4、柴油机排气门杆部与导管的配合间隙为：

0.075——0.127MM

5、柴油机摇臂衬套与摇臂轴的间隙规定为：

0.024——0.007MM

6、安装新气门座圈时，为方便装入，可将柴油机缸盖放在机油中预热至：

150——170摄氏度再压入

新座圈

7、用磨削法修理气门座时，若气门座偏磨或密封锥面宽窄不均匀，应选用锥面角度为：

75度的砂轮磨出内圆锥孔

8、判断缸套磨损时，要沿气缸套轴线方向分成：

4个位置测量

9、判断缸套磨损时，在每个测量位置上要沿：

2个方向进行测量

10、测量汽缸套的圆度就是在同一截面位置上：

2个方向测量尺寸的差值

11、缸套的修理尺寸分为：

6级

12、缸套外表面穴蚀孔深在：

3MM以内时，可将缸套调转90度安装使用

13、检测活塞环槽端面间隙时应沿活塞环槽圆周方向：

3——4个

位置进行测量，其中最大值为该环槽端面间隙

14、利用漏光法检查柴油机活塞与缸套接触密封情况时，一般规定，在整个活塞圆周方向，漏光处的漏光范围不得

大于：

30度

15：

柴油机连杆大头端盖与大头结合面时，当端盖与连杆大头用螺栓紧固后，用内径百分表按与连杆杆身轴线呈：

45度的方向上，测量两个互相垂直的直径尺寸

16、柴油机连杆大头端盖与大头结合面的检验，可利用平板使其与两平面结合，若接触面不显缝隙，即为合格，

个别允许有轻微缝隙，但用：

0.026的专用薄片插不进去缝隙为合格

17、在修理柴油机连杆大头孔时，可先从连杆和连杆盖结合的两个面上，先锉去：

0.2——0.3MM厚的金属，

然后再镗到标准尺寸

18、柴油机连杆校直后，应进行人工时效处理，具体的工艺是，将连杆加热到：

400——450度，保温0.5——1小时，

然后再缓慢冷却到室温

19、190系列柴油机连杆大小头孔轴线在垂直方向上允许的平行误差为：

0.03MM

20、当柴油机连杆螺栓的残余伸长变形超过原来长度：

0.03%时，应更换新件

21、柴油机连杆小头衬套的安装，将连杆均匀加热到：

180——200度，取出后