第二章油品的装卸作业.docx
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第二章油品的装卸作业
第二章油品的装卸作业
油库油品储运工艺系统由储油系统、装卸油系统和泵送系统组成，由管网将它们连接起来，实现对油品的装卸、输转、存储作业，如下图所示。
第一节油品的铁路装卸作业
一、铁路装卸油设施
1、铁路油罐车
铁路油罐车是散装石油及石油产品铁路运输的专用运载工具。
其主要技术经济指标有：
（1）实际载重（净载重）：
油罐车可以装载油品的重量，单位以吨计。
它是以油罐车的有效容积乘以装载油品的密度计算而得的。
（2）标记载重：
油罐车上所标示的载重量，单位以吨计。
（3）自重：
空罐车自身的重量，单位以吨计。
（4）净载重系数：
油罐车净载重与标记载重加自重之和的比值，一般在0.55~0.7之间。
净载重系数是表示油罐车经济效率的主要指标之一。
净载重系数越高，说明油罐车运油的效率越高。
净载重系数的大小取决于油罐车的结构、材质、罐体的有效容积和油品的密度，一般是有效容积越大，净载重系数越大。
（5）冷却系数：
罐车油罐表面积与载重量的比值，表示每吨油品的散热面积。
冷却系数越小，油品在运输过程中散热越慢，这对运送易凝、高粘油品是十分有利的。
（6）车体尺寸：
主要包括罐车长度、罐车总高、罐车总宽、底架高度、罐体直径等。
铁路油罐车按其功能（或装载油品的性质），可分为轻油罐车、粘油（重油）罐车、沥青罐车和液化气罐车四种；按其结构特点可分为有空气包和无空气包罐车、有底架和无底架罐车、上卸式和下卸式罐车；按其载重量又可分为不同载重级别的罐车，如25t、50t、52t、60t、62t、65t等多种类型。
铁路油罐车是由罐体、油罐附件、底架和走行部分三部分组成。
罐体是两端为准球形头盖的卧式圆筒形油罐，它是由4～13mm的钢板焊接制成，通常圆筒下部的钢板要比上部钢板厚20～40%。
油罐附件包括空气包、人孔、安全装置等。
罐顶上的空气包用来容纳运输过程中因油品温度升高而膨胀的油品，空气包的容积为油罐容积的2～3%，钢板厚度一般为6mm。
空气包上有一个带盖人孔，装卸油鹤管可通过人孔进行装卸油作业，此外操作人员还可以从人孔进入罐车中进行检查、清扫。
罐的底部略有坡度，并坡向集油窝以便抽净底油。
在空气包附近设有平台，罐车内外皆有扶梯供操作人员登车和进入罐内。
轻油罐车是运输轻质油品（如汽油、煤油、柴油等）用的，罐体外一般均涂成银白色，如图所示。
轻油罐车罐体上（或空气包上）均装有进气阀和出气阀，以减少运输途中的呼吸损耗和保证安全。
粘油罐车大多数设有加热装置和排油装置。
运输原油的罐车外表涂成黑色，运送成品粘油的罐车外表涂成黄色。
罐车加热套为加层式，呈半圆筒形，焊接在罐体的下部。
它的外壳是由5mm厚的钢板制成，内壳即罐体钢板，夹层的间距为35mm。
这种带加热套的粘油罐车加热效果好，比内部有蒸汽加热管的粘油罐车快4～6倍，缩短了粘油的卸车时间，此外，蒸汽损耗量少，操作方便，并且因为蒸汽不与油品直接接触，保证了油品的质量。
2、铁路专用线
铁路专用线分为厂外线和厂内线两部分，厂外线是指从铁路编组站到油库的一段铁路专用线，厂内线是指库内的铁路线，对于一般油库，厂内线就是油库的装卸作业线，是油罐车停放的位置。
对于铁路装卸作业线的布置有如下要求：
（1）作业线应严格保持平坡直线。
这样既便于装卸油品栈桥的修建和输油管道的敷设与维修，又便于油罐车的安全停放，防止溜车事故的发生，以及油品的准确计量和装卸彻底。
由于受到地形限制，装卸作业线设在平直线上确有困难时，可设在半径不小于600m的曲线上。
（2）作业线应采用尽头式。
由于装卸油品作业线附近属于爆炸和火灾危险场所，为了安全防火，石油库都规定机车不准进入油品装卸作业区内，铁路机车取车、送车是推车进库、拉车出库，所以装卸作业线应采用尽头式布置，无须将油品装卸作业线建成贯通式。
（3）轻油（汽油、煤油、轻柴油等）与粘油（重油、润滑油等）的爆炸和火灾危险性相差很大，二者的装卸作业线宜分开布置。
当二者设置在同一条作业线上时，为安全起见，相邻轻、粘油两鹤管之间的距离不宜小于24m。
考虑到粘油装卸作业数量少，每次作业时间较长，而且轻油的火灾危险性较大，为了便于轻油罐车的牵进引出，应将轻油作业线放在铁路岔线的前部，而将粘油作业线放在铁路岔线的尾部。
桶装油品装卸作业线，可与散装油品装卸作业线合用，应将其布置在作业线的尾部。
作业线上的桶装油品车位至相邻散装油品车位的净距，不应小于10m。
（4）合理选择作业线股数。
油罐车车位数小于12时，一般设置单股作业线；油罐车车位数大于12时，可设双股作业线，两股作业线可共用栈桥，此时作业线的中心距不宜大于6m；若油库收发作业频繁，收发量大，油品种类较多时，可设三股作业线。
3、装卸油鹤管
鹤管是铁路油罐车上部装卸油品的专用设备，鹤管的结构形式必须满足操作方便、安全可靠等要求。
为了适应在油罐车类型较多，列车编组各异的情况下都能做到不摘钩装卸，鹤管上一般都有可供左右旋转、上下起落和前后伸缩的装置，以减少对位的困难。
按照鹤管所用管材的口径分，装卸油鹤管可分为大鹤管和小鹤管两种。
大鹤管的机械自动化水平较高，有利于集中控制，用人较少，口径大（DN200），装车较快，是大宗油品装车的首选设备。
目前，中国石化北京设计院的外液压缸式大鹤管已在许多炼厂和油库中使用，效果较好。
小鹤管（口径为DN100）的品种较多，从旋转能力分，大多为万向式，即能旋转360°，适用于栈桥两边装卸油，少量为单向式；从结构形式可分为平衡式、升降式、拆卸式、气动式等多种。
4、集油管和输油管
集油管与输油管是输油系统中连接鹤管与油泵的通道。
集油管是一条平行于铁路岔道的鹤管的汇集总管。
在集油管的中部引出一条输油管与输油泵相连。
集油管和输油管必须按一定的坡度敷设，以保证装卸作业结束后，积存在管路中的油品能够自流放空。
集油管宜自两端（或一端）向下坡向输油管接口，输油管宜向下坡向泵房。
5、栈桥
栈桥是为装卸油品所设的装卸台，一般它与鹤管建在一起。
由栈桥到油罐车之间设有吊梯（其倾斜角不大于
），操作人员可由此上到油罐车进行操作。
栈桥有单侧操作和双侧操作两种。
在一次卸车量相同的情况下，单侧卸油栈桥较双侧卸油栈桥长，而且占地多，但可使铁路减少一付道岔，机车调车次数减少一次。
一般大中型油库均采用双侧栈桥，只有一次来车量很少的小型油库才采用单侧栈桥。
二、铁路装卸油方法
1、铁路卸油方法
（1）上部卸油
上部卸油是将鹤管端部的橡胶软管或活动铝管从油罐车上部的人孔插入油罐车内，然后用泵或虹吸自流卸油。
泵卸法：
必须保证泵吸入系统充满油品，并在鹤管顶点和吸入系统任何部位都不产生汽阻断流现象，所以必须配有真空泵以满足灌泵和抽吸底油的要求。
自流卸油：
当油罐车液面高于油罐液面并具有足够的位差时，可采用虹吸自流卸油，必须具备抽真空设备。
潜油泵卸油：
利用潜油泵进行油品的上卸。
潜油泵安装在卸油鹤管的末端。
压力卸油：
将油罐车顶部的人孔密封起来，然后向油罐车液面上通入一定压力的压缩空气或惰性气体，通过增大吸入液面压力而实现卸油作业。
（2）下部卸油
下部卸油是目前接卸粘油时广泛采用的方法。
它由油罐车下卸器与输油管路等组成。
罐车下卸器与集油管的连接是靠橡胶管或铝制卸油臂完成的。
2、铁路装油方法
不论是轻油还是粘油，都是上部装车。
装车有两种方法：
一种是自流装车，一种是泵送装车（同卸油）。
三、铁路装卸油系统
1、轻油装卸系统
铁路轻油装卸系统是由输油系统、真空系统、放空系统三大部分组成的。
输油系统由鹤管、集油管、输油管路和泵组成，其作用是输转油罐车与储油罐内的油品。
油库泵房真空系统
真空系统由真空泵、真空罐、气水分离器和真空管路组成，其作用是引油灌泵和收净油罐车底油。
油库泵房真空系统一般采用水环式真空泵以获得所需真空度。
为了保证真空泵内形成水环和循环冷却，在真空泵的排出管线上串装一个气水分离器（即水箱），气水分离器上部进气口与真空泵排出口相接，排气口与排气管相接，将含有油蒸气的气体引至泵房外排出或冷凝回收部分油品。
气水分离器的作用主要有三个：
在开真空泵前通过供水管给真空泵灌泵；在运转时通过供水管向真空泵内补充液体，并起冷却作用；真空泵排气管排出的带有水分的气体，在水箱上部分离，气体从排气口排出，水则回收至水箱中，以减少自来水的消耗量。
为了保证真空泵的操作平稳可靠和防止油品进入真空泵，在真空泵的吸入管线上设置真空罐，真空系统的全部工作都是通过真空罐来完成的。
真空系统的所有真空管线都汇集在真空罐上。
真空罐连通离心泵，是为了抽净泵及其吸入管线中的空气，使它们充满油品，进行灌泵；连通鹤管与扫舱管是为了造成虹吸和抽吸底油；真空罐上接装的进气管，是为了放空真空罐时通大气用的。
真空罐底部阀门可使罐内的油品排放到放空罐或离心泵的吸入管中，使在卸油的同时将真空罐内油品输至储油罐中。
放空系统由放空罐和放空管路组成，设置放空系统的目的是：
当用一根管线输送几种油品时防止混油；防止油品体积膨胀胀坏管路；输送含蜡和粘稠油而未采用热伴随管时，防止出现凝管事故。
2、粘油装卸系统
粘油罐车一般采用下部卸油方法，因此不需要设置真空系统。
为了满足油品加热的要求，需要设置加热设施。
四、铁路装卸区管网的连接
1、鹤管与集油管的连接
（1）专用单鹤管式：
每根鹤管仅与一条集油管连接，在一个车位上仅对应有一根鹤管。
这种连接方式常用在装卸油品质量要求高以及装卸量较大的情况。
（2）多用单鹤管式：
每根鹤管与多条集油管相连接，在一个车位上仅对应有一根鹤管。
这样可以在一个车位上装卸多种油品。
（3）双鹤管式：
一个车位上布置两根鹤管，鹤管与各自的集油管相连接。
这种连接方式适用于品种多而收发量小，但质量要求较高的油品。
2、输油管与真空管的连接
输油管与真空管的连接有两种连接方式：
一种是在每根鹤管控制阀门的上部引出一条短管与真空集油管相连；另一种是使真空管路与输油管在泵入口附近连接。
前者所需抽真空的容积小，造成鹤管虹吸的速度快。
后者造成鹤管虹吸的速度较慢，但劳动强度低。
在铁路装卸系统设计时，这两种连接方式往往同时采用。
五、铁路装卸油鹤管数的确定
（1）按作业量确定一日到库的最大油罐车数
某种油品一次到库的最多油罐车数可按下式计算：
（向上取整）
式中：
ni—某种油品一日到库的最多油罐车数；
G—该种油品散装铁路收发的计划年周转量，t/a；
K—油品收发波动系数。
K取决于沿途的自然条件、生产情况以及车辆调拨等因素。
一般取
；
V—一辆油罐车的容积，m3；
—该种油品的密度，t/m3；
T—一年的工作日360~350天；
—罐车装满系数，
原油、汽煤柴等取0.90；重油取0.95；液化气取0.85。
（2）按机车牵引定数确定的一次到库的最大油罐车数
（向下取整）
（3）实际一次到库的最大油罐车数
式中：
m：
按作业量确定的一次到库的最大油罐车数；
p：
油品日装卸车批次，
。
（4）铁路作业线车位数N
当
时，
一次到库的油罐车列数：
（向上取整）
当
时，
当
时，
若
，则
反之，则
。
六、铁路作业线长度的确定
装卸作业线长度（由铁路岔线警冲标至作业线末端）可由下式计算：
式中：
中的项表示可选项；
L—装卸作业线长度，m；
l—一辆油罐车的长度，m；
n—一次到库的最大油罐车数
L1—作业线起始端（自警冲标算起）到第一辆油罐车起始端的距离，
；
L2—作业线终端车位的末端到车挡之间的距离，
；
12—轻、粘油罐车之间的安全净距，m。
第二节油品的水路装卸作业
水路运输按其航行的区域，可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种类型。
远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输；沿海运输是指在我国沿海区域各港之间的运输；内河运输是指在江、河、湖泊的水上运输。
水路运输与其它运输方式相比较，具有如下特点：
（1）载运量大
（2）能耗少、成本低
（3）劳动生产率高
（4）投资少
一、油港港址选择
油码头是油船停泊和装卸油品的场所。
港址的选择一般可从如下几个方面考虑：
（1）符合国民经济发展和沿海经济开发区的需要，并满足港口合理布局的要求；
（2）根据港口性质、规模及船型，按照深水深用的原则，合理利用海岸资源，适当留有发展余地；
（3）处理好与商港、渔港、军港、临海工业、旅游以及其它部门之间的关系，并与城市规划互相协调；
（4）注意保护土地资源和环境，尽量利用荒地、劣地、少占或不占良田；油气码头应远离居民区，以保证安全；
（5）根据选址任务特点和船舶尺度要求，充分利用河口段深槽、泻湖或天然海湾建港，以降低工程造价；
（6）港口应有足够的陆域、水域面积。
港口水域应尽量选择在有天然掩护，浪、流作用小，泥沙运动较弱的地区，注意港口工程与泥沙运动间的相互影响，避免造成港口严重淤积和海岸（或河口）的剧烈演变。
在冰冻地区，要考虑冰凌对港口的影响。
尽量利用天然深槽，减少疏浚和助航设施的工程量；
（7）港址的天然水深应适当，港址尽量选在地质条件较好的地区，避开断裂带，较弱夹层和石方工程较大的地区。
对于软土地区，避免在软土层较厚的地区选址。
在码头处的最低深度为：
式中：
T——载重量最大油船的最大吃水深度，m
Z1——油船至河（海）底允许的最小富裕量，m，
一般河港Z1=0.15～0.25m，海港Z1=0.20～0.60m
Z2——波浪影响的附加深度，m，
h：
码头附近最高波浪，m
Z3——油船在装卸和航行中吃水差的附加深度，m
一般河港Z3=0.3m，海港
K：
与长度有关的系数；v：
航速，km/h
Z4——考虑江、河、海泥沙淤积的增加量，m，一般取Z4=0.4m。
（8）港址尽量选择对抗震相对有利的地段，避开不利的地段；
（9）对油气码头，当不具备天然掩护条件时，可考虑建设开敞式码头，其位置宜选择在天然水深好，波浪、水流对船舶影响小，离岸较近的水域；
（10）港址应尽量靠近石油化工厂、炼油厂、油库等，以减少运输距离。
二、油码头的种类
（1）近岸式码头：
近岸式码头多利用天然海湾或建筑防护设施而建成，常见的近岸式码头有近岸式固定码头和近岸式浮码头两种。
对于水位经常变动（如涨落潮）的港口，应设置可以随水位升降的浮码头。
浮码头是由趸船、趸船的锚系和支撑设施、引桥、护岸部分、浮动泵站及输油管等组成。
浮码头的特点是趸船随水位涨落而升降，所以作为码头面的趸船甲板面与水面的高度差基本上为一定值，它与船舶间的联系在任何水位均一样方便。
（2）栈桥式固定码头：
这种码头借助引桥将泊位引向深水处。
栈桥式固定码头一般由引桥、工作平台和靠船墩等部分组成。
引桥作为人行和敷设管道之用，工作平台为装卸油品操作之用，靠船墩则为靠船系船之用。
在靠船墩上使用护木或橡胶防护设备来吸收靠船撞击能量。
（3）外海油轮系泊码头：
为了满足巨型油轮停泊的需要，油码头已开始向外海发展。
外海油轮系泊码头主要有浮筒式单点系泊设施、浮筒式多点系泊设施、岛式系泊设施三种形式。
浮筒式单点系泊设施的特点是船舶不需要抛锚，直接系到装有活动接头的浮筒上，如图所示。
系泊的油轮可随潮流及风浪发生位移，并沿活动接头围绕系泊点自由旋转。
浮筒及锚链固定于锚系混凝土块或地锚上，浮筒正下方的海底上设有分配装置，该分配装置上的接头管，一方面与通往岸上的海底油管连接，一方面又与浮筒中心内室管道相连，直通浮筒顶部的输油管臂，装卸时，输油管臂通过浮在水面上的输油软管与油轮上的装油集油管相连。
浮筒式多点系泊设施的特点是系泊设施和装油设施分开。
系泊设施都采用浮筒，缆绳直接系到浮筒上。
装卸油设施有三种型式：
第一种是海底油管借助于一段软管直接与油轮上的装油集油管连接；第二种是借助于可沉浮的卸油架进行装卸油作业；第三种是借助于固定的工作墩进行装卸油作业。
岛式系泊设施的主要特点是备有独立的靠船墩、系缆墩和装油平台，各个独立结构物之间用人行桥连接起来。
三、油船
油船是海运或河运散装油品的运输工具。
根据油船有无自航能力可以把它分为油轮和油驳。
油轮带有动力设备，可以自航，一般还设有输油、扫舱、加热以及消防等设施。
由于各种石油产品的闪点、粘度、密度等特性不同，因而对载运不同种类石油产品油轮的要求就不一样。
例如，对载运闪点较低油品的油轮，防火防爆要求要严格一些；对载运粘度较大油品的油轮，需要大量舱内加温设施；对载运密度较小油品的油轮，舱容要求大。
国内海运和内河使用的油轮，可分为万吨以上、三千吨以上和三千吨以下几种。
万吨以上的油轮主要用于海上原油运输；成品油的海运和内河运输，多以三千吨以下的油轮为主。
油驳是指不带动力设备，不能自航的油船，它必须依靠拖船牵引并利用油库的油泵和加热设备进行装卸和加热。
油驳按用途来分有海上和内河两类。
我国油驳一般都在内河使用，载重量有100、300、400、600、1000、3000吨多种。
油驳一般有6～10个油舱，并有一套可以相互连通或隔离的管组，有的也可以装卸两种以上的油品。
油驳是单条或多条编队由拖轮拖带或顶推航行，是内河大宗货油和码头、港内货油及燃料油驳运工具。
通常，在油驳编队航行中拖带油驳的拖轮，从防火防爆角度上考虑，与一般拖轮有所不同，要求有强大功能的消防设施。
四、油船装卸工艺流程
油船装卸工艺流程设计的基本原则是：
1.应能满足油港装卸作业和适应多种作业的要求；
2.同时装卸几种油品时不互相干扰；
3.管线互为备用，能把油品调度到任一条管路中去，不致因某一条管路发生故障而影响操作；
4.泵能互为备用，当某台泵出现故障时，能照常工作，必要时数台泵可同时工作；
5.发生故障时能迅速切断油路，并考虑有效放空措施。
油船装卸必须在码头上设置装卸油管路，其流程如图所示。
每组油品单独设置一组装卸油管路，在集油管线上设置若干分支管路，支管间距一般为10m左右，分支管路的数量和直径，集油管、泵吸入管的直径等，应根据油船的尺寸、容量和装卸油速度等具体条件确定。
在具体配置上，一般将不同油品的几个分支管路（即装卸油短管）设置在一个操作井或操作间内。
平时将操作井盖上盖板，使用时打开盖板，接上耐油胶管。
原油及成品油装卸作业结束后，管线内的剩油都需要扫回油罐，或将输油导管内残油扫入油船。
扫线的目的是为了防止油品在管线内凝结，以及便于检修，或避免下次来另一种油品时发生混油。
扫线介质主要有蒸汽、热水、海水、压缩空气。
但蒸汽、热水、海水会增加油品的含水量，影响炼油厂作业。
故除汽油外，其它成品油、原油、燃料油均可用压缩空气扫线。
但对管线呈下垂凹形的地方，压缩空气不易将剩油扫清，因此，在管线布置时，要注意尽可能避免呈下垂凹形的死角。
五、油码头泊位数的计算
码头上靠泊船只的位置叫做泊位，也叫船位。
一座码头可以同时靠泊一艘或多艘船舶，即一座码头可以有一个以上的泊位。
1、泊位计算
式中：
N—泊位数（整数）；
—裕量；（根据运输情况考虑）
N1—最少泊位数；
n—年需要船次数；
m—一个泊位年最多靠船次数；
P—年装卸量；
G—设计船型每船次装卸量；
Ty—年工作时间；
t1—每船次占用泊位的时间；
t—两次停泊时间之间的空档时间。
2、计算数据的确定
（1）年工作时间
年工作时间=年工作日
昼夜装卸作业小时。
年工作日=365日－不利作业日数。
不利作业日数是指不利于船舶出入港口、靠泊和装卸作业的日数，其中包括：
①雾日：
有雾不利船舶出入港，气象资料中“雾日”只是说明出现过雾的日数，不一定每次都是全天24小时都有雾，故雾日应有一个折减系数，建议取0.7；
②雷暴日：
雷暴日的折减系数建议取0.3；
③大风日：
影响作业的风力，对河港和有外堤掩护的海港可考虑大于八级风，对无外堤掩护的海港可考虑为6级风。
大风日中，只取其中方向对靠船不利的日数（一般为向岸风）。
折减系数建议取0.8；
④冰封日：
须考虑冰冻厚度对航行影响，港口有破冰能力时，建议折减系数取0.1；
⑤洪水停航日：
洪水期江河水涨流急，可能损坏航标，淹没浅滩码头等，不利航行和停靠，折减系数取1.0；
⑥枯水期停航日：
折减系数取1.0。
（2）一船次装卸量
一船次装卸量=船舶载油量－残油量
内河船还要考虑枯水期减载量。
残油量即每次不能完全卸净的剩余油量。
轻油可不考虑，油轮沿途可以加温时，粘油也可不考虑，但对不能加温的油驳等，按实际情况考虑。
船舶载油量是指油轮的净载重量，即船舶纯粹能载货物的重量。
（3）每船次占用泊位时间
一个船次的全过程包括：
待泊、靠岸、系缆、输油前的准备、输油及输油后的整理与解缆离岸等，如果是外贸港口，还应包括联检、验舱、制单等时，一般应根据同类油轮泊位营运资料分析确定。
①待泊时间：
为了安全，前船离岸开出之后与后船开入系泊之前，泊位必须空出的最小时间间隔，建议取1.0～2.0h。
一般单航道、顶拖靠离等取大值；双航道、自航靠离可取小值；
②靠岸、系缆时间：
船在码头前抛锚、靠岸和系缆时间，按作业便利情况建议取0.5～1.0h，小船、可自航靠岸的船取小值；大船、需顶拖靠岸的船取大值；
③输油前准备时间：
输油前要进行衔接船岸管路系统、取样、计量、验舱等工作，其中以衔接船岸管路系统花时间最多，一般取0.5～2h，采用输油臂、输油管径较小的可取小值；
④排压舱水时间：
新建大型油轮（超过20000t级）都设有压舱水舱，不必排压舱水。
有时排压舱水和装油可以同时进行，在泊位不紧张时，一般先排后装，因此排压舱水的时间也可不计入输油准备时间内；
⑤输油时间：
根据岸和船上输油泵的能力、输油管径和长度、油轮载货量确定。
⑥输油后的整理时间：
主要是检尺、计量、拆卸管系等工作，一般要1～2h；
⑦解缆离岸时间：
一般约0.5h。
（4）两次停泊时间之间的空档时间：
一般按6～12h考虑，航程远者取大值；
（5）泊位利用率：
一般取0.5～0.6，最高不超过0.7。
第三节油品的公路及桶装作业
一、公路装卸油设施
1、公路发油台
汽车油罐车的灌装一般在发油台（亭）进行，发油台有三种形式：
（1）通过式发油台：
汽车可以直接通过，无须调车，故车辆停靠快，所需回车场地面积小，但同一时间装车的数量较少。
（2）倒车式发油台：
这种发油台可同时进行多种油品的灌装，但车辆停靠所需时间长，回车场地大。
（3）圆亭式发油台：
一般在亭的四周均布4～6支鹤管。
二、公路装油方法
汽车罐车灌装方法有直接自流灌装、泵送灌装。
当有地形高度差可利用时，采用储罐自流灌装是最经济的，若受地形限制，也可用采用泵送灌装方式。
三、公路作业区的布置
汽车罐车的装油作业区，人员较杂，宜设围墙（或栏栅）与其它区域隔开。
作业区应设单独的汽车出口和入口。
当受场地条件限制，只能设一个出入口（进出口合用）时，站内应设回车场。
作业区不可避免会有滴油、漏油，需要用水冲洗地面，因此应采用混凝土地面，不得采用沥青地面。
汽车罐车运送油品、石油化工产品、液化石油气等，都属于危险品运输，因此装油台的位置应设在库区全年最小频率风向的上风侧。
为便于车辆的进出，作业区要靠近公路，在人流较少的库区边缘。
出口和入口道路不要与铁路平面交叉。
装油台内应采取防火、防爆、防静电措施，灌装轻质油品的装油台与各个建（构）筑物要有一定的防火距离。
在装有台上设有仪表操作间时，电气仪表要考虑防爆要求，装油台处要设导静电的接地装置。
四、公路发油鹤管数的确定
每种油品的装油鹤管数量可按下式计算：
式中：
N—每种油品的装油臂数量，个；
G—每种油品的年装油量，t；
T—每年装车作业工时，h；
Q—一个装油臂的额定装油量，
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