工程机械底盘设计.docx
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工程机械底盘设计
工程机械设计
工程机械底盘设计
第一章绪论
工程机械设计以工程机械底盘理论为基础，要求发动机、行走机构与工作装置的特性之间具有良好的匹配关系。
第二章传动系设计概述
1.传动系的类型、特点、适用
1机械传动
优点：
成本低廉、传动效率高、传动准确、利用了惯性；
缺点：
负荷冲击大、有级变速、换挡动力中断、操纵费力；
适用：
常用于小功率的工程机械和负荷比较平稳的连续式作业机械。
2液力机械传动
优点：
操纵方便、自适应性强、负载冲击小、寿命长、生产率高、起步平稳快速；
缺点：
效率低、零部件成本高、行驶速度稳定性差；
适用：
常用于功率较大、负荷变化剧烈的工程机械。
3液压传动
优点：
可无级变速、传动系统简单、可实现原地转向、利用液压系统制动、易于过载保护；
缺点：
元件制造精度高、工艺复杂成本高、传动效率低、元件易发热、工作噪声大。
适用：
主要用于大中功率的工程机械传动系。
4电传动
优点：
传动效率高、便于控制、便于布置、易于实现多轮驱动等优点；
缺点：
笨重，成本高；
适用：
主要用于大功率履带挖掘机、装载机（电动铲）及重型载重车辆等机械中。
2.传动比
1定义
传动系的总传动比
是变速箱的输入轴转速与驱动轮转速之比
2各部件传动比的分配：
变速箱的传动比；
中央传动的传动比；
最终传动的传动比
3后面部件的传动比越大越好吗？
由于发动机一般为机器中转速较高的部件，所以为了减少传动系中零件所承受的转矩，根据动力传递的方向，后面的部件应该取尽可能大的传动比。
也就是说，先取尽可能大的
，其次取尽可能大
，最后按
的需要确定
。
按上述原则分配传动比时必须以保证整机使用性能为前提，当选用较大的
、
时，变速箱可能出现某些挡位的传动比
<1，即出现增速现象，这在设计中是允许的。
不过，这时要充分考虑轴承与轴的速度，齿轮的线速度，以及润滑、散热等问题。
所以，后面部件的传动比并不是越大越好，是有条件约束的。
4中间传动比的确定
（1）速度连续原则：
发动机应该始终工作于设定功率
以上的范围，当由于工况变化使机器工作于设定范围的端点时换档，换档后机器立刻工作于设定范围的另一端点，而且换档前后机器的理论速度应该不变。
按速度连续原则确定变速箱中间档传动比时，应该使各档位的传动比成等比级数。
（2）充分利用发动机功率原则：
其思路是：
在换档时机恰当的条件下，机器在全部工作范围内应该获得尽可能大的平均输出功率。
按照这一原则确定中间档的传动比的方法是，通过调整中间档的传动比，使所有档位曲线下面的面积最大。
（3）两种方法比较
1）速度连续原则：
在确定了最高档、最低档的传动比和档位数后，就可以很容易地计算出中间各档的传动比，而且结果比较理想，在新产品设计的初级阶段使用较好。
2）充分利用发动机功率原则：
结果相当理想，设计时还需要知道发动机的功率特性曲线，需要采用计算机的专门程序，可以用在机器改进完善阶段。
3.传动系的计算载荷
传动系的计算载荷常用的仍然是静载计算方法。
1传动系计算载荷的确定
（1）由柴油机或液力变矩器的最大输出转矩
确定（从前往后）
（2）由附着力
确定
实际强度计算时，在上述两个结果
、
中取较小值。
第三章主离合器
4.主离合器类型，不同类型适用范围、特点
1按照从动片的数目，主离合器可以分为单片、双片、多片等型式；
单片离合器结构简单，尺寸紧凑，散热良好，维修调整方便，从动部分转动惯量小，在使用时能保证分离彻底、接合平顺。
多片离合器传递转矩的能力较大，径向尺寸较小，接合较为平顺。
但中间压盘通风散热不良，分离也不够彻底。
2按照摩擦片工作条件，主离合器有干式和湿式两个类型；
干式摩擦片的摩擦面上没有润滑油流过，摩擦系数大、传递转矩大、操纵力小、结构简单、尺寸紧凑。
但干式离合器发热大、散热差、磨损快，一般用于离合器不经常操作的设备或功率较小的设备。
湿式离合器散热好、寿命长、可以频繁工作，但它操纵力大、结构较复杂。
通常一般用于如推土机等功率较大、结合频繁的机械上。
3按照经常处于的状况来划分，有常接合式、非常接合式；
常接合式主离合器分离时需要操作，接合时只要松开操纵即可，可操纵机构设计为脚踏板，驾驶员不用手便可进行操作，比较方便。
一般用在需要在行驶中换挡的机器。
非常接合式主离合器接合、分离都要用手操作，可以仅利用主离合器使机器较长时间的停车，必要时驾驶员可以离开座椅操作。
一般用在经常停车、起步、倒退的履带推土机上比较好。
4按照离合器压紧方式，可以分为弹簧压紧和杠杆压紧；
弹簧压紧式离合器可以通过弹簧伸长自动补偿摩擦片的磨损，调整方便。
但当离合器传递的转矩较大时，弹簧压紧困难，难以实现较大压紧力。
多片离合器的接合过程弹簧变形较大，压紧力损失较大。
弹簧压紧式一般用于摩擦面数量较少的干式离合器上。
杠杆压紧式离合器可以实现较大的压紧力，多用于多片湿式离合器上，但它对离合器的摩擦片的磨损补偿能力差，压盘要求轴向可以调整，以弥补摩擦片的磨损。
5按照操纵机构型式，有人力操纵（机械式、液压式）、液压助力和气动操纵。
5.主要参数确定
1离合器的摩擦力矩Mm：
，
若认为压紧力P在摩擦面上均匀分布：
，对于工程机械来说，由于离合器使用频繁，而且载荷较大，一般取较小的
值。
2摩擦片直径：
摩擦片的内径系数
由于减小C值对M的增大作用不明显，而且过小的C值还会导致摩擦片内外线速度差值加大，造成温升不一致和翘曲现象。
通常，在结构允许的条件下，取较大的C值。
3转矩储备系数β：
为保证离合器能可靠地传递发动机最大转矩并有一定的使用寿命，必须使离合器的摩擦转矩有一定的储备量，这个储备量的程度用转矩储备系数β衡量。
6.离合器发热量的校核
1滑磨功
滑磨功，指离合器滑磨过程中所消耗的能量。
2离合器的耐磨性验算
比滑磨功，指单位摩擦表面所具有的滑磨功。
第四章人力换挡变速器
7.平面三轴变速箱：
用于倒退不太频繁的机械（如汽车），以及液压驱动的传动系（其后退一般利用液压马达的反转来实现，变速箱不需要布置倒档，如稳定土拌和机）
8.空间三轴变速箱：
空间三轴式变速箱在频繁倒退的机械上使用较多，如推土机。
9.变速器总体布置的一般原则
1轴在变速箱中的布置
（1）布置时要充分考虑整机布置的需要和它前后连接部件的关系。
（2）为了便于换档，换档齿轮轴的位置要有利于布置拨叉；
（3）为了降低机器的重心，输入轴应布置于变速箱的上方；
（4）尽量避免在箱体中间布置支承；
（5）过渡轴、空间三轴中间轴等零部件，应尽量布置在齿轮啮合力在轴上合力小的一侧。
2档位齿轮在轴上的布置
（1）各档位齿轮应按由高档位到低档位的前后顺序排列，将啮合力最大的齿轮靠近箱体布置。
（2）采用斜齿轮时，如果同一轴上既有齿轮输入动力又有齿轮输出动力时，同时工作的两个轮齿的倾斜方向应相同，以抵消一部分轴向力。
（3）为了减少变速箱轴向长度，应该尽量采用重叠的轴向空间,有利于缩小变速箱的轴向尺寸。
3倒档齿轮的布置
两种布置形式：
1）在输出轴之前布置倒档齿轮，平面三轴；
2）在输入轴之后布置倒档齿轮，空间三轴。
对一种类型的变速箱，倒档也可以有多种的不同方案，设计原则是在保证所需倒档传动比的条件下，方便操纵，尽量减小轴向尺寸。
10.锁定机构的内容和作用
1自锁机构
作用：
将换档拨叉轴锁定在一定的位置，以保证啮合元件全齿长啮合，并防止自动脱档或挂档。
2互锁机构
作用：
防止同时挂上两个档而使运动发生干涉、乱档，使发动机熄火或损坏零件，为此在移动某拨叉轴时，自动锁止其它所有拨叉轴。
3联锁机构
作用：
防止主离合器未彻底分离时而换档。
第五章液力传动★★
11.液力耦合器
1循环圆
通常把液力传动器件轴向断面构成（使液体循环流动）的环状空腔，称为循环圆。
由循环圆所构成的回转体空间则是变矩器内油液进行循环的空间。
循环圆的最大外径叫做有效直径。
要使液体沿着涡轮向内流动，涡轮所产生的离心力必须小于泵轮所产生的离心力，即涡轮的转速必须小于泵轮的转速。
如果两个工作轮的转速相同，他们的离心力相等，则偶合器不能正常传递转速。
2液力传动的特点？
（1）优：
能较好地缓和冲击与振动，过载保护性好，能够保护原动机不受损坏，能自动适应外阻力的变化，液力机械在有载荷的条件下也可以容易地起动，可减少变速箱档位和换档次数，从而简化变速箱结构和减轻驾驶员的劳动强度。
（2）缺：
传动效率较低，液力耦合器和变矩器的工作轮结构复杂，制造成本高。
12.液力变矩器
1简单说明变矩器变矩原理。
2液力变矩器的外特性
液力变矩器的外特性是指在泵轮转速
一定的条件下，变矩器的输入转矩
、输出转矩
、效率
与变矩器涡轮转速
的关系。
液力变矩器的外特性也称为涡轮输出特性。
3原始特性曲线：
通常将
、
、
三条曲线称为液力变矩器的原始特性（也称无因次特性）曲线。
在右图中标出高效区，指出什么是偶合工况：
变矩系数：
4液力变矩器的输入特性：
输入特性是变矩器泵轮转速
与泵轮转矩
的关系。
对于给定的
来说，
与
的关系是一条抛物线；变矩器输入特性是许多抛物线组成的曲线族。
5透穿性：
液力变矩器的泵轮转速
一定时，载荷MT的变化引起泵轮转矩
变化的性能称为液力变矩器的透穿性。
如果
增大时
也增大，则称该变矩器有正的透穿性。
如果
增大时
减小，则称该变矩器有负的透穿性。
如果
变化时
不变化，则称该变矩器没有透穿性。
6液力变矩器的基本类型：
a）向心涡轮式b）轴流涡轮式c）离心涡轮式
向心涡轮变矩器：
当变矩器涡轮进口处的半径大于出口处的半径时，涡轮内的液流是流向变矩器轴心的，这种型式的变矩器称为向心涡轮变矩器。
与其它型式比较，向心涡轮变矩器有以下优点：
（1）正透穿性：
负荷增加时，涡轮转速减小，涡轮离心力对液流阻力减小，循环圆流量增大，使泵轮负荷增加；反之亦然。
空载功耗小，也有利于操纵控制。
（2）能容量大：
泵轮、涡轮均在最大半径处，工作液的动能最大；传递功率相同的条件下，向心涡轮变矩器的体积小。
（3）最高效率高：
涡轮叶片工作面积大，能量转换彻底；传动比增加时，循环圆流量减少，变矩器内部能耗减少，于是效率增加，最高效率时的传动比增加。
（4）最大缺点是起动工况（i=0）的变矩系数K0较小。
7相——液力变矩器工作轮的工作状态数。
级——泵轮与导轮之间或导轮与导轮之间刚性相连的涡轮数目称为变矩器的级。
变矩器的涡轮被泵轮和导轮分为几个部分，变矩器就有几个级。
8多相液力变矩器的特点：
把几个变矩器和一个偶合器特性综合到一台变矩器上，虽然结构复杂，但在低传动比区域，具有较高的变矩系数，高效区范围宽，显著改善了变矩器的性能。
9液力变矩器的选型的一般原则
（1）结构型式：
采用向心涡轮变矩器。
对于类似于推土机的机器，行驶速度低，行驶阻力大，变矩器工作于传动比i较大的时候不多，优先选用单相变矩器。
如装载机这样的机器，行驶时速度高，行驶阻力也不大，工作于传动比i大的时候较多，在铲掘过程中牵引力大，而且变化剧烈，最好选用多相变矩器。
（2）变矩性能：
为了便于机器起步，液力变矩器应有较高的起动工况变矩系数。
但实际上，配有动力换档变速箱后，向心涡轮变矩器的变矩系数能满足大多数工程机械的需要。
（3）透穿性能：
液力变矩器应有正的透穿性。
为保证柴油机不熄火，变矩器与发动机工作时的工作点在任何情况下都不宜越过柴油机的最大转矩点。
（4）效率：
从理论上讲，液力变矩器的效率越高、高效区越宽，变矩器的质量就越好。
多相变矩器的高效区宽，但成本高。
（5）速度变化：
涡轮转速变化范围应该有一个限制，通常涡轮的最高工作转速应该小于最高效率时转速的1.5倍。
以装载机为例，简述变矩器在结构形式上选型的一般原则。
结构形式应采用向心涡轮变矩器，同时考虑到装载机行驶时速度高，行驶阻力也不大，工作于传动比大的时候较多，在铲掘过程中牵引力大，而且变化剧烈，最好选用多相变矩器。
13.发动机与变矩器的合理匹配
1液力变矩器与柴油机共同工作特性分为共同的输入特性和输出特性。
（1）共同工作的输入特性：
将柴油机的调速外特性曲线与变矩器的输入特性曲线画在一起，就得到了液力变矩器与柴油机共同工作的输入特性曲线，它反映了柴油机的工作点与变矩器传动比的关系。
用共同工作的输入特性来评价二者的匹配是否合理，要从共同工作区的大小及其位置所处柴油机特性的区段是否合理来综合考虑。
图c中的柴油机工作于调速区与加浓区之间，大致上是合理的
影响因素：
变矩器透穿性影响共同工作输入特性的范围大小。
变矩器有效直径影响共同工作输入特性的位置高低。
（2）液力变矩器与柴油机共同工作的输出特性是指柴油机与变矩器共同工作时，涡轮转矩
、涡轮功率
、比油耗
、效率
、柴油机曲轴（泵轮）转速
（或
）等随涡轮转速
的变化规律。
液力变矩器与柴油机共同工作的输出特性可根据其共同工作的输入特性和液力变矩器的原始特性绘制。
2发动机与变矩器的合理匹配原则及内容
（1）最大牵引功率原则：
为了获得最大牵引功率，要求共同工作的输入特性曲线上，液力变矩器最高效率时的传动比（
）所对应的负荷抛物线通过柴油机额定工作点
，这样机器可以获得最大的功率。
（2）柴油机额定点与变矩器高效区中点匹配原则
（3）最高平均牵引功率原则
上述匹配原则都是以充分发挥发动机功率为着眼点提出的。
3
简述ZL50型装载机双涡轮液力变矩器与超越离合器的工作原理
（1）高速轻载时，因两涡轮转速较接近，外环齿轮4转速n4小于内环凸轮的转速n2，外环齿轮相对于内环凸轮空转，超越离合器分离，仅第一涡轮输出动力。
（2）低速重载时，当第二涡轮的转速远大于第一涡轮的转速，外环齿轮4的转速n4将大于内环凸轮的转速n2，超越离合器接合使速n4＝n2后，两个涡轮同时输出动力。
4分析单级两相液力变矩器的结构和工作特点。
单级两相液力变矩器的导轮是通过单向离合器与变矩器壳体相连。
变矩器以K＝1时的
点为界，具有变矩器和偶合器两种工作状态。
当
时，从涡轮流出的液流冲击导轮叶片正面，导轮被单向离合器锁紧在壳体上不能转动，此时变矩器以变矩器工况工作；当
时，从涡轮流出的液流冲击导轮叶片背面，单向离合器释放而使导轮自由旋转，此时变矩器以偶合器工况工作。
两相液力变矩器综合了变矩器和偶合器两者的良好性能，实现了变矩器在整个工作范围内均在较高的效率范围内工作。
第六章动力换挡变速箱
14.单行星排传动的转速方程：
单行星轮行星排取“＋”号，
双行星轮行星排取“－”号。
15.行星传动的闭锁:
1在行星传动中如果某一行星排的太阳轮、行星架、齿圈三个元件任意两个的转速相等，第三件的转速也必然与前两个相等，实际上是该行星排成为一个整体转动的现象。
实际设计中，常利用这个方法（闭锁离合器）实现直接档。
2行星传动的闭锁的实现方法？
16.行星变速箱的传动分析（计算题复习书P104-105，P107，P110-111，PPT）
17.循环功率
1应该指出：
存在循环功率的方案，只要循环功率的数值与传递功率数值相比很小，方案和其他方案相比又有某些显著优点，例如结构布置方便，行星排特性参数合理，或者该档位不常用等，仍可采用。
2特点：
只在内部循环往复，对外不表现。
与主功率同生同灭。
存在及大小仅取决于行星排结构。
3危害：
使齿轮传动负荷增大，啮合损失增加，传动效率下降。
使某些零件负荷增大，导致机构尺寸、重量加大，成本增加。
引起的机械能损失转换成热能，导致系统温度上升。
18.行星传动的配齿条件：
1传动比条件：
传动比是行星轮系设计中应该首先满足的条件。
2同心条件：
为了保证太阳轮、行星架、齿圈的轴心线相重合，太阳轮与行星轮的中心距应该等于齿圈与行星轮的中心距。
3装配条件：
，N为整数
4相邻条件：
为保证不干涉并减少搅油损失，一般相邻两行星轮的齿顶间隙应大于5~8μm。
19.传动件图设计中，为什么采用多自由度方案？
特点是什么？
20.计算题：
行星式动力换挡变速箱自由度计算，在某一档位下的传动比与传动简图。
第七章万向节与传动轴
21.说明如何实现等角速，等角速的条件
1主动轴以等角速
匀速转动，而从动轴的角速度是在
，
之间变化，变化周期为180度。
单个十字轴万向节在有夹角传动时的不等速性。
夹角越大，传动的不等速性越严重。
2当两个十字轴在同一平面时，传动的等角速条件为：
1）主动轴1与中间轴的夹角a1与从动轴2与中间轴的夹角a2相等；
2）当主动轴、从动轴在同一平面时，中间轴两端的万向节叉应该在同一平面。
3当主动轴、从动轴不在同一平面时，第二条应为：
中间轴上和主动轴连接的万向节叉在中间轴和主动轴组成的平面内时，中间轴上和从动轴连接的万向节叉在中间轴和从动轴组成的平面内。
22.传动轴
1传动轴一般为细长轴，当由于某些原因使轴的质心不在中心线上时，转动旋转产生的离心力会使轴产生横向弯曲振动。
2传动轴一般采用空心钢管焊接而成。
第八章轮胎式工程机械驱动桥
23.主传动及其特点
主传动的形式有单级减速主传动器、双级减速主传动器、贯通式主传动器。
24.锥齿轮传动简述
1由于弧齿锥齿轮、双曲面齿锥齿轮具有承载能力强，传动平稳，容易实现大传动比的优点，广泛用在汽车、拖拉机和工程机械主传动上；
差速器齿轮由于相对运动少，而且同时啮合的齿轮数量较多，通常采用直齿锥齿轮。
2主动锥齿轮的支承形式有悬臂式和跨置式。
3常见几种锥齿轮的特点
种类
直齿
弧齿
双曲面齿
承载能力
小
大
最大
传动平稳性
差
好
最好
小齿轮齿数
一般大于14
一般大于6
可以为1
两轴关系
交于一点
交于一点
空间交叉
传动时沿齿长滑动
无
无
有
传动效率
高
高
较高
润滑
同普通齿轮
同普通齿轮
特殊齿轮油
工艺性
简单
复杂
复杂
设计计算
简单
复杂
更复杂
特点
齿线形状为直线，加工方便；齿数不能太小，会发生根切；齿轮重叠系数小，齿面接触区小，传动噪声大，承载能力小。
齿线形状为曲线，齿轮重叠系数大，同时啮合的齿数比直齿锥齿轮多，传递载荷的能力较大，传动也比较平稳。
还具有主动齿轮轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点，在总体布置上可增大离地间隙或降低重心；齿面间相对滑动较大。
25.克服普通差速器缺点的方法：
1克服普通差速器当一边车轮陷入泥泞时另一侧车轮也失效的缺点，目前方法大体上可分为两类：
一是采用差速锁使差速器失效；二是增大差速器的内部阻力限制滑动。
2差速锁原理：
当一侧车轮打滑时，利用离合器将一个半轴齿轮和差速器壳体连接一起，从而限制行星轮的自转。
这样两侧驱动轮便可以得到由附着力决定的驱动力矩，从而充分利用不打滑侧车轮的附着力，驱动车辆前进。
优点：
结构简单，可传递全部转矩；但操作时需要停车，在行驶到良好地面时，要及时分离。
不宜接合过早或分离过晚，否则转向沉重甚至造成某些构件损坏。
3限滑差速器原理：
利用差速器内部摩擦阻力增大时，低速车轮驱动力增大的原理，在差速器内部设计摩擦离合器，人为增加差速器的内部阻力，保证一侧车轮无法驱动时另一侧车轮仍有相当的驱动力。
26.功率循环
1当多桥驱动车辆前、后驱动轮的理论速度或实际速度存在不相等时，就可能引起一个桥的车轮滑转而另一桥的车轮滑移，使得部分功率从滑移车轮进入了传动系并传递到滑转车轮，再经过车架传回至滑移车轮，从而形成功率循环现象。
被循环的那部分功率称为循环功率（又称为寄生功率）。
2功率循环的害处：
循环功率并不能增加驱动功率或驱动力，而且会使传动系零件过载，使轮胎因过多滑动而加速磨损，也降低传动系效率及牵引效率。
所以在设计和使用时，要尽量防止产生循环功率。
前后车轮的理论上速度不等时：
理论行驶速度
；理论上，车辆直线行驶时，
；实际上，各车轮的动力半径与设计值不同
；由于前、后车轮的实际速度
；前、后车轮的滑转率不等；因此前、后轮的在行驶过程中会出现滑转、滑移现象。
前后驱动轮的理论速度相等，但由于在相同时间内前后轮的行程不同，或机器转弯时，前后轮到转向中心的距离不相等，也可能在相同时间内前后轮行程不同，使前后轮实际速度不同，引起功率循环。
3消除功率循环的方法
（1）在传动系统中布置脱桥机构：
在轻载、路面坚实的条件下工作时，利用脱桥机构分离某一车桥的传动，采用单桥驱动。
在重载或松软地面上工作时，接合脱桥机构采用全桥驱动。
（2）采用轴间差速器：
在两个驱动桥之间安装轴间差速器，利用轴间差速器来调节前后桥上驱动轮的转速，保证前后桥的驱动转矩相等而转速不相等，从而解决车轮的滑移、滑转问题，以达到减小或避免循环功率的产生。
27.半轴的型式、特点、结构、受力、适用于什么样的机械？
1半轴的型式：
可分为全浮式和半浮式两种型式。
半轴与驱动轮毂在桥壳上的支承形式决定了它的受力情况。
2全浮式：
桥壳通过两幅相距较远的轴承支承在轮毂上。
半轴两端只承受驱动转矩而不承受任何其他反力和弯矩。
广泛使用在工程机械等各种自行式车辆上。
3半浮式：
半轴通过一个轴承直接支承在桥壳外端。
半轴外端除传递驱动转矩外，还承受地面反力产生的弯矩和轴向力，内端仅承受来自差速器齿轮的转矩。
用于反力弯矩较小的车辆。
28.最终传动
轮式工程机械最终传动的两种形式有轮边减速器、差速器两侧减速器。
第九章履带式工程机械驱动桥
29.转向半径：
从中心O到机械的纵向对称平面的距离R，称为履带式机械的转向半径。
30.
履带式机械的转向动力学分析
1力学分析
在前进方向上取力平衡：
由于
整理得：
由于两侧履带所受的总阻力矩为：
则机器所受的总转向阻力矩为：
机器产生的转向动力矩为：
明显，要使机器实现转向应满足：
整理得：
极限情况下，
2讨论：
（1）在前进，机器的最大牵引力为：
所以：
（2）转向条件
机器处于行驶状态，不承受作业阻力转向的极限条件下，根据
、
，式可变为：
履带式机械困难的转向工况为原地转向，此时
。
31.最终传动
目前最终传动一般都采用二级减速。
多数履带式推土机两级最终传动采用外啮合直齿圆柱齿轮传动，也有的利用一级圆柱直齿轮和一级行星减速传动。
第一十章轮胎式工程机械转向系
32.转向方式（方式、定义、特点及应用）：
1转向方式
（1）偏转车轮转向（包括偏转前轮式、偏转后轮式、全轮转向式、斜行/蟹行转向）：
整体式车架，其转向是通过车轮相对车架偏转来实现。
（2）铰接转向：
铰接式车架，其转向是通过前、后车架相对偏转来实现。
（3）滑移转向：
整体式车架，其转向是通过改变左右两侧车轮的转速来实现。
2转向方式定义、特点及应用
（1）偏转前轮式：
前外轮的转向半径大于后外轮转向半径。
只要前外轮避过障碍物，后外轮便可以顺利通过，便于避过障碍、估计运行路线，是一种常用转向方式。
（2）偏转后轮式：
后外轮的转向半径大于前外轮转向半径。
估计运行路线、避过障碍较前轮转向困难。
驾驶员多根据工作装置外缘通过障碍物情况来估计后轮通过情况。
特点：
工作
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