中国交通运输业走出去面临的问题与建议.docx

中国交通运输业走出去面临的问题与建议.docx

《中国交通运输业走出去面临的问题与建议.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《中国交通运输业走出去面临的问题与建议.docx（6页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

中国交通运输业走出去面临的问题与建议

内容提要

中国企业在交通运输建设领域的工程承揽能力得到了国际市场的认可，实施“走出去”战略，鼓励支持有条件的企业对外投资和跨国经营，主动参与各种形式的国际经济技术合作，是中国对外开放的重大举措，对促进中国劳务、技术、设备出口，以及缓解国内就业压力，支持项目所在国经济发展，改善双边关系，执行中国经济和外交战略均起到了重要作用。

从地域分布上看，亚洲和非洲是主要的目标区域，拉美和欧洲的业务量出现了明显的增速加快现象。

目前，中国交通运输业“走出去”面临的压力和挑战越来越大。

本文通过数据和文字分析，从中国交通运输业面临的形势出发，总结中国交通运输业走出去面临的问题，并提出相应的建议。

关键词：

走出去；交通运输；工程承包；投资

实施“走出去”战略，鼓励和支持有条件的企业对外投资和跨国经营，主动参与各种形式的国际经济技术合作，是中国对外开放的重大举措。

从上世纪90年代末，中国提出实施“走出去”战略至今，中国对外投资得到了快速发展，中国企业逐渐成为全球直接投资领域的一支新生力量。

近年来，中国企业在交通运输建设领域的工程承揽能力得到了国际市场的认可，为促进中国劳务、技术、设备出口和缓解国内就业压力，支持项目所在国经济发展，改善双边关系，执行中国经济和外交战略起到了重要作用。

“一带一路”倡议提出后，随着中国与周边国家陆路交通基础设施规划的有效对接，以及网络布局和结构的不断优化，交通运输企业“走出去”将带动相关产业实现转型升级。

但中国交通运输业“走出去”面临的压力和挑战也越来越大，必须引起政府和企业的重视。

一、中国交通运输业“走出去”现状

目前，中国交通运输业“走出去”仍然以工程承包和对外投资为主，主要涉及公路、港口、机场、铁路、管道等方面。

2003年，中国交通运输业工程承包额占对外工程承包总额的24.7%，2013年交通业的占比为22.76%。

虽然所占的百分比没有明显提高，但合同金额增长显著，从2003年的43.65亿美元增长到2013年的312.04亿美元，10年增幅达614.86%，年均增长19.94%。

2014年，中国对外承包工程新签合同额1917.6亿美元，同比增长11.7%；完成营业额1424.1亿美元，同比增长3.8%。

轨道交通等基础设施建设领域大项目增多，积极带动了国产设备和材料的出口。

中国铁路“走出去”正逐步从初期的设备供货向设计引领、技术带动、施工建设、运营维护的全产业链输出转变，成为外贸出口新的增长点。

自2011年加入世界贸易组织以来，中国铁路设备出口实现快速增长，机车车辆出口由2001年的不到8000万美元增长到2014年的37.4亿美元，年均增速达34.7%，高于同期全国外贸出口增速16.5个百分点。

2014年，机车车辆出口增长19.3%，是同期中国外贸出口增速的3倍。

2014年，中国企业参与的境外铁路建设项目348个，比2013年增加113个；累计签订合同额247亿美元，同比增长3倍多，完成营业额76亿美元，同比增长31.3%。

表1 2011-2015年中国对外承包工程情况

数据来源：

中华人民共和国商务部网站数据。

作为交通业“走出去”的另一个主要方式，对外直接投资在近几年也取得了一定的进展。

以已有20多年历史的海外港口投资为例，中国成为全球第二大经济体后，逐步加快布局全球港口的步伐。

中资企业开始在欧美成熟市场、非洲新兴市场，以及亚洲市场特别是东南亚、南亚市场，谋求更多优质海外港口资源。

以中远集团、招商局集团、上港集团等为首的中资企业在海外港口投资中走在前列。

以招商局国际为例，目前企业港口投资涉及4大洲、13个国家、28个港口，海外投资逾100亿元人民币。

中国投资海外港口取得了很好的经济效益。

从相关数据可以看出，即使在航运市场不景气、航运企业大面积亏损的2012年，中国海外港口企业依然能够保持较为稳定的收益。

其中，中远太平洋实现净利润3.42亿美元，其中码头业务实现净利润1.89亿美元；招商局国际实现净利润38.2亿港元，其中码头业务实现净利润35.18亿港元；上港集团实现净利润49.69亿元人民币。

但相对于服务业、金融业、采矿业、制造业等其他对外直接投资重点行业，交通业“走出去”的存量占比较小，2012年的存量仅占5.49%。

不仅如此，由于项目数量少、单个项目合同额高、受国际金融市场影响大等特点，2007年至2012年，中国交通运输行业对外投资金额波动较大。

目前，中国交通运输企业的对外直接投资仍有较大上升空间，但是考虑到中国企业的国际竞争力、行业内龙头企业的内部经营环境等因素，中国企业对交通运输、仓储业的对外直接投资何时能够以稳健的速度逐步增长尚未可知。

二、中国交通运输业“走出去”面临的问题

（一）

受国际政治环境及地缘政治影响大

近年来，中国企业积极进入其他国家的交通基础设施工程承包和投资领域，包括铁路、公路、港口、机场、管道等行业。

很多国家对交通领域的工程承包持支持和积极态度，但是对具有战略意义的交通基础设施建设和投资比较敏感，在项目立项或者通过阶段就设置一些障碍，项目上马后也极易受到两国政治形势的影响及其他大国的左右，使得很多中国企业在“走出去”过程中面临阻碍或者在项目实施中遇到困难。

例如，在斯里兰卡某港口，中国企业已与斯里兰卡政府签订投资开发协议，但2015年底斯里兰卡重新选举更换总统，据报道合作有所变化，中国企业投资该港可能受到影响。

表22014年中国对主要经济体交通及相关领域投资情况（单位：

亿美元）

数据来源：

2015年中国对外投资合作发展报告。

（二）

境外交通基础设施项目面临融资困难

很多重大交通基础设施项目投资大、回收慢，甚至没有效益，但项目还必须按照商业化方式运营和融资，结果影响了企业的经营效益和积极性。

例如，国外很多港口投资、铁路投资对中国及所在国发展和改善民生意义重大，但短期内由于没有足够的市场需求，很难进行商业化运作。

针对这类项目，政府并没有提出明确的政策和措施给予支持或者扶持，使得很多项目推进缓慢，尤其是给企业造成融资困难。

还有一些项目虽然给予扶持，但也需要一事一议，这种做法容易让企业错失项目时机。

（三）

中国与周边国家互联互通的软环境营造

比较滞后

与中国周边国家的互联互通是中国交通行业“走出去”的重要内容。

交通的互联互通不仅包括硬件上的连通，软环境的营造也很重要。

如果软环境营造的不好，硬件连通的效率就会大打折扣。

软环境的营造不仅涉及途径国家国内法律法规的修改，还包括相互之间的规制合作和协调，不仅包括双边，还包括多边。

哪一方面没做好，都会直接影响到交通运输效率。

例如，中国与中亚国家签订的运输协定多为双边协定，缺乏管理整个区域的多边交通运输便利化措施，使得中国与中亚国家间经第三国运输十分不便。

另外，一些国家的海关监管政策变化频繁，检验检疫的标准透明度低，程序复杂，这些都影响了中国交通运输业的“走出去”。

（四）

缺少支持交通运输业“走出去”的

专项政策和举措

尽管中国已经出台许多支持“走出去”的政策和制度，包括前面提到的多个规划和基金，但截至目前还缺乏针对交通行业“走出去”的专门政策和举措。

一些对中方有重要战略价值的交通业“走出去”项目，由于缺少政策支持，往往难以落地。

（五）

缺乏总体规划而出现企业倒逼现象

目前，中国还没有真正形成系统的“走出去”战略，并缺乏对中国“走出去”企业的引导和监督。

同时，中国大多数企业战略意识淡薄，短期目的性强。

由于缺乏长期的投资目标，投资决策的盲目性和随意性很大。

一部分“走出去”的中国企业在对外投资时从自身利益出发，将海外投资作为转移旧设备、获取投资补贴或享受优惠政策的短期行为。

为获得援助或优惠性质资金，有的企业还利用所在国政府发展需求或者项目开发的需要，与所在国政府合作向中国政府申请资金支持，形成倒逼的现象，以争取中方的援助资金和优惠性质贷款。

（六）

部分企业缺乏社会责任

中国正逐步成为重要的对外直接投资来源地。

然而，中国的海外投资却被一些人指责为“掠夺性发展”，被批评对环境问题没有显示出足够的关注，“中国环境新殖民主义”、“中国环境威胁论”和“中国生态倾销论”甚嚣尘上。

这些与中国“走出去”企业缺乏社会责任感有很大联系。

随着越来越多的中国企业通过海外投资和工程承包等方式进入海外市场，一些国外媒体和国际非政府组织批评中资企业在环境保护、劳工等问题上缺乏社会责任，认为中资企业在当地污染环境、忽视员工权利、违反劳工标准、侵犯人权，引发当地政府和民众的不满和抗议。

企业在海外的社会责任是社会风险的一部分。

中国企业在对外直接投资过程中面临企业社会责任缺失时，由于经验不足等原因，处理不及时、不到位，使得一些外国媒体在政治动机的驱使下刻意夸大中资企业的不道德行为，使企业在投资经营中承受着巨大压力。

例如，2011年9月30日，缅甸政府宣布搁置中国投资建设的伊洛瓦底江上最大的水电项目——密松水电站，就是一个综合了环境、政治和文化问题的复杂事件。

三、政策建议

（一）

为交通业“走出去”提供融资支持

为促进国家“走出去”战略的实施，建议从以下几方面为企业提供融资支持。

首先，建议在国家丝路基金项下设立交通业“走出去”分基金。

国家的“一带一路”战略的重点之一是就道路连通，这不仅是基础，也是前提条件之一。

只有道路相通，才能更好地带动中国的产业“走出去”。

道路若不通，产业不可能“走出去”，形成经济带也将无从谈起。

其次，建议进一步加大对交通业对外投资信贷支持力度。

为配合国家“一带一路”战略的实施，国家政策性金融机构及商业银行应继续加大对交通业“走出去”，实施境外重大交通基础设施投资和建设项目的信贷支持力度，并加强银行、保险机构与中国企业之间的协作，扩大对中国企业投资境外交通行业的规模。

第三，建议设立交通业对外投资促进专项资金。

通过国家专项基金的模式，国家可直接参与投资或提供融资，在帮助企业启动投资项目，鼓励和帮助中国企业在境外开展与交通基础设施相关的对外投资业务的同时，推动中国资本“走出去”，为中国的国家战略服务。

第四，建议设立交通对外投资专项担保资金。

为缓解中国企业在对外投资过程中的融资担保问题，引导企业的业务发展方向和发展方式，维护好市场竞争秩序，为企业提供信用增级，克服部分企业遇到的授信额度不足、融资成本过高等问题，建议主要按“国家为主、企业辅助”的原则，设立不以赢利为目的的交通对外投资专项担保资金。

（二）

扩大对外技术援助范围，引领交通业

“走出去”

2010年至2012年中国对外援助金额为893.4亿元人民币，其中成套项目建设和物资援助是主要援助方式。

为加强对外援助对中国交通“走出去”的引领作用，建议继续加大中国对外技术援助的范围，特别是开展规划和设计咨询领域的技术合作。

如可以对境外的一些重大交通基础设施项目，先由援外资金介入，以援助的方式为受援国提供规划、和前期可行性研究等技术合作，为后续的境外投资和工程承包铺路。

（三）

充分利用现有优贷政策

在中国的对外援助资金中，优惠贷款的规模越来越大，目前已达到外援助总额的55.7%。

但由于对外援助的国别多、领域广，很难集中力量办大事。

另一方面，因为与优惠贷款结合的混合贷款程序复杂，涉及部门多，操作困难，因此现在已很少采用。

为放大优惠贷款的规模和效果，建议进一步研究优惠贷款的审批政策，促进优惠贷款与其他信贷模式的联合融资，不仅可解决优惠贷款的金额和国别额度等限制，也可降低项目的融资成本，扩大优惠贷款的影响，用优惠贷款增强商业贷款的竞争力。

同时，建议有关部门研究优惠贷款的差别化政策，提高优惠贷款的吸引力。

对部分对中国有重要地缘政治意义的国别，建议进一步降低优惠贷款的利率或采用比国际金融机构更优惠的利率，以提高优惠贷款的竞争力，维护中国在这些地区的投资利益。

（四）

推动中国的交通设计等标准国际化

目前，中国在境外的部分工程承包项目中，有使用中国标准的成功案例，不仅扩大了中国设计和施工技术的声誉和影响，而且间接带动了中国的建